CBR 600 PC 19 Tuning

Ne kürzere Übersetzung macht der PC19 ganz schön Beine.
Ich hatte an meiner vorne -1 und hinten +2. Wenn man es drauf angelgt hat, dann ging sie im 2. noch vorne hoch.

Die CDI der PC25 bringt dir vielleicht 3 PS mehr. Kaum merklich, aber wenn man weitere Sachen macht dann summiert sich das natürlich.
Auspuff ausbrennen kenn ich noch aus der 2Takter Zeit und da war es schon finsterstes Hinterhoftuning. Ne vernünftige 4in1 Anlage mit dem alten Topf der SC28 ist ne Basis für echte Mehrleistung. Nen K+N Filter, nen bischen was an der Airbox gemacht und nen Dynojet-Kit für die Versager, dann sollten weitere 3-5 PS drin sein.

Bevor man daran geht mehr Leistung aus nem Motor zu holen, solte man immer von nem einwandfreiem Motor ausgehen. Ventile, Kompression, Zündung und Vergaser sollten gemacht sein. Bei nem Vergaser ist es meiner Meinung nach wichtiger das alle Klappen spielfrei laufen und keine Düsenstöcke eingelaufen sind, Düsen und Kanäle freigängig sind usw. Synchronisieren ist was für Leerlaufakkustiker und sollte nicht zu sehr bewertet werden. Nur Bedüsung ändern bringt nicht viel. Im Stage Kit sind z.b. die Düsennadeln in der Höhe verstellbar, was eine noch genauere Anpassung ermöglicht.
Bei der Airbox geht es darum den Weg, den die Luft nehmen muss um in den Vergaser zu gelangen, nicht unnötig zu verkomplizieren

Schau dich mal nach grundlegender Literatur um:

Ulf Penners 4Takt Fibel
Apfelbeck usw.......

Hi Leute,

ich will im Winter anfangen meine alte geplättete PC19 wieder aufzubauen! In dem Zuge wollt ich auch ein paar Spielereien versuchen

Wie schaut das aus mit dem Tauschen der CDI????

Was ändert sich da? Arbeitet die genauer, hat die ein anderes Kennfeld oder wie muss ich mit das vorstellen.

Und welches ist dann besser, das der PC25 oder sogar das der PC31?

fragen über fragen!!!

gruß, der womy

PS: keine Angst um den Motor, das ist nur das Versuchskaninchen! Für weitere Schweinereien zur Leistungssteigerung bin ich offen

Was unten stand hab ich schon gelesen, mal abwarten ob noch was dazu kommt

Ich denke ich werd mir beim Schlachter einfach mal ne CDI besorgen, erst die von der 25er (dann schau ich mal weiter)

Zitat von gurky

...
Auspuff ausbrennen kenn ich noch aus der 2Takter Zeit und da war es schon finsterstes Hinterhoftuning...

das ist garkein Tuning sondern Wartung. Und ist bei 4taktern weder noetig noch fuer irgendwas gut. Wenn dann koennte man auf Kosten der zugelassenen Lautstaerke den Endtopf von unnuetzem Zeug befreien (Prallbleche, db-killer usw), aber das bringt wahrscheinlich nur gefuehlt eine Mehrleistung weil die Kiste lauter wird.

CDIs sind die elektronischen Zuendmodule, die (ausgeloest vom Zuendsignal vom Ende der Kurbelwelle) Strom an die Zuendspulen schicken. Das heisst lang Capacitor Discharge Ignition - also Kondensatorentladungszuendung. Guckst du hier

Moin im Land.

Wenn ich bitte mal etwas "senfen" dürfte:
In den alten Zeiten der englischen Ladies (jedenfalls hab ich das da kennen gelernt) gab es einen Hebel am Lenker, der genauso aussah wie der Choke. DAS war die Zündverstellung. Angelassen, also mit dem Kickstarter, wurden die Triumphs und Nortons mit auf "spät" verstellter Zündung, d.h. der Zündfunke kam erst nach dem Verdichtungs-OT und der Motor sprang an ohne viel zurück zu schlagen.

Lief der Motor rund und wurde warm, dann konnte der Zündzeitpunkt mit dem Hebel etwas auf "früh" verstellt werden. Mit viel Gefühl und einem sensiblen Ohr am Motor wurde dann die Zündung so eingestellt, das sie möglichst früh stand, ohne das der Motor anfing zu klopfen. Insbesondere auf langen Autobahnstrecken war das wichtig, damit die Motoren nicht zu heiß wurden.

Dann kam die tolle Erfindung des Fliehkraftverstellers. Er übernahm die Kontrolle des richtigen Zündzeitpunktes, soweit das mit einem dem Verschleiß unterworfenen Unterbrecherkontakt möglich war. Später wurde der UK in manchen Maschinen durch Hallgeber ersetzt, der Fliehkraftversteller blieb.

Mit Einführung der elektronischen Zündungen in Verbindung mit Einspritzanlagen statt Vergasern kamen dann die Kennfeldzündungen auf, die neben der Drehzahl auch noch Werte wie Last (also Stellung des Gasdrehgriffs), Lufttemperatur und -druck und das Signal eines ggf. verbauten Klopfsensors nutzen, um den jeweils optimalen Zündzeitpunkt zu liefern.

Die CDIs sind manchmal die Zündmodule, haben oft aber etwas mehr an Bord als nur einen Kondensator. In Autos kann man diese "mehr" tauschen oder umprogrammieren, das heisst dan "Chiptuning".

"Sportzündanlagen" liefern ganz grob gesagt einen sehr frühen Zündzeitpunkt, was allerdings mit einem sehr hochwertigen Sprit (OZ 100+) und anderen Änderungen kombiniert wird. "Sport"-geräte sind aber auch nicht auf Laufleistungen von über 100.000 km ausgelegt, daher sollte sich jeder überlegen ob er statt 120 PS nun unbedingt 140 PS haben muss - mir persönlich erschließt sich diese Notwendigkeit absolut nicht, außer eben für Sportzwecke.

Bei großvolumigen 2-Zylindern bietet sich manchmal eine zweite Zündkerze an, um die Verbrennung an zwei Stellen zu starten und so den Vorgang zu beschleunigen, aber in den Yoghurtbecher-4-Ventilern ist da meist kein Platz.

So, ausgesenft

Moin.

Die Chips tun da garnichts, nur die darin gespeicherten Daten . Es gibt aber auch Vergasermotoren, die mit sowas ausgerüstet sind, erkennbar an dem kleinen schwarzen Kasten auf der Drosselklappenwelle. Das ist ein Drehwinkelgeber, im einfachsten Fall ein Poti (Potentiometer= regelbarer Widerstand). Sowas haben wir hier z.B. an der Suzuki GN 125.

Bei Einspritzanlagen ist aber eh' viel elektronische Steuerung und Meßtechnik dabei, da kommt es auf das bisschen mehr für die Zündung nicht an.