Druck-/Zugstufe/ Federvorspannung

  • Särrs,


    wollte mal wissen, was ihr für Erfahrungen mit Verstellungen an eurem Fwk (siehe Titel) bei Verstellungen gemacht habe.


    Fahre momentan die Serieneinstellung und bin eigentlich zufrieden!


    Habe mit dem Luftdruck schon rumprobiert und festgestellt, dass hier schon wetterabhängig (kälter mehr - warm weniger) verschiedene Drücke optimal werden.


    Aber ich will ja nicht nur ständig basteln, sondern fahren!


    mfg

  • Hi ...


    ich weiss ja nicht ob man die PC 35 mit der PC 37 vergleichen kann, aber ich habe hier mal ne kleine Aufstellung gemacht, wie ich mein Moped abgestimmt habe.


    Luftdruck vorne 2,9 - hinten 2,7


    Vorderradgabel
    Serie ----- Einstellung
    Federvorspannung 3 Ringe sichtbar ----- 4 Ringe sichtbar
    Zugstufendämpfung 1 1/4 Umdrehungen auf --- 1 1/4 Umdrehungen auf
    Druckstufendämpfung 1/2 Umdrehung auf ----- 2 Umdrehung auf


    Hinterrad
    Serie ------ Einstellung
    Federvorspannung 3. Stufe von 7 ----- 1. Stufe von 7
    Zugstufendämpfung 1/2 Umdrehungen auf --- 1/2 Umdrehungen auf
    Druckstufendämpfung 0 Umdrehung auf ----- 0 Umdrehung auf


    Habe auch schon mal mit einem anderen CBR 600 Fahrer gesprochen (PC 31) und der kam auch sehr gut mit dieser Einstellung zurecht.

  • Also wenn ich das insgesamt sehe und verstehe :???: müsste Dein mopped jetzt weicher abgestimmt sein!


    nochwas zum luftdruck:


    Kommt mir ein bisschen hoch vor:


    bei mir:


    serie ---- ich


    vo: 2,5 2,4
    hi: 2,9 2,8


    mfg



  • Und du hast mit einem PC31 Fahrer gesprochen,der mit deiner PC35 Einstellung zurecht kahm ??


    Nu is aber gut :wink:



    Wenn nicht wirklich auf der letzten Rille gefahren wird,sollte man die Finger von druck und zugstufe lassen,lediglich die Federvorspannung,sollte auf´s jeweilige Gewicht angepasst sein.


    Gruß Manni ..... mit Technoflex rundum,und auch nicht viel schneller als mit Serienelementen. :roll:

  • Ich noch mal ....



    SORRY ... LUFTDRUCK VORNE 2,4 ....nicht 2,9....habe mich leider vertippt.
    Und mit den 0 Umdrehungen auf ist gemeint, keine Veränderung. Hab mich vielleicht falsch ausgedrückt...


    Und diese Seite hat mich zu den anderen Einstellungen gebracht:
    http://home.t-online.de/home/Peter.Krenz/bike/da_cbr.htm

  • @ eífelmanni:


    dachte ich mir schon, dass man als Landstraßenfahrer da mehr kaputt macht...


    zum Gewicht: Im Handbuch ist keine Entscheidungshilfe, wie man bei welchem Gewicht einstellen soll! Ne idee wie schwer der Standardfahrer ist: 75kg?


    @ körti:


    der link ist ja net, aber dann wäre die pc35 schneller als die pc37 :shock::shock: 0-100: 2,9 s ist wohl sehr optimistisch gemessen!


    trotz bos düsen :roll:


    mfg

  • Hallo Zusammen,


    auf jeden Fall solltest du dir die Serieneinstellung aufschreiben. Dann kannst du dein Fahrwerk einstellen und wenn es schlechter wird, kannst du wieder zurückstellen. Die Serieneinstellung der 6ser RR ist schon nicht schlecht, also ich bin damit hoch zufrieden :lol: , auch auf der Rennstrecke.


    Gruß

  • @ enno:


    Blöde Frage, aber wie schwer bist Du?


    Wegen Gewicht -- Fwk Einstellung?


    Ich selbst wiege 68kg und überlege etwas weicher?


    Muss die Federvorspannung immer zusammen mit Zug/Druckstufe abgestimmt werden, oder ist Federvorspannung solo auch ok?

  • Zitat

    Original von voodoo69




    Muss die Federvorspannung immer zusammen mit Zug/Druckstufe abgestimmt werden, oder ist Federvorspannung solo auch ok?


    Nein.


    Federvorspannung stellt man für sich selbst eigentlich nur einmal ein (es sei denn man nimmt wie Sau zu :wink: ) .


    Hängt vom Negativfederweg ab.


    Gruß Manni


    PS.: Kann´s wer erklären,bin im Augenblick sehr kurz angebunden und muß mit Schatzi zur Kirmes (bekomme schon hinterrücks druck :wink: ).

  • klasse....
    und wat ich mit meinem wilbersfederbein......? hat voneuch schon jemandeinanderes federbeinchen drin??
    (das federbein von wilbers hat meine kiste um 4 cm runtergeholt, waere sonst kaummit den fuesschen an die erde gekommen)

  • Hallo Manni,
    dann mach ich das mal.


    Ich hab mal ein paar Artikel von verschieden Seiten kopiert.
    Wer sich das genau durchließt dem sollte sein Fahrwerk zumindest in den Grundlagen keine Rätsel mehr aufgeben!!


    Ich weiss, ist ziehmlich trocken der Stoff, aber es lohnt sich und ihr werdet verstehen warun der Begriff " Federvorspannung" eigentlich falsch ist.



    Viel Spaß


    Chris


    Wenn ich die Federvorspannung veraendere. Was mache ich damit genau? Das Handbuch erklaert das eigentlich genau gar nicht.


    Federvorspannung ist auch ein schlechter Begriff. Man sollte besser von Federbasis reden. Das trifft's auch eher.


    Ich selbst stelle es mir so vor, dasz ich, wenn ich alleine fahre, eine Einstellung fuer mich und mein Gewicht habe, die ich veraendere, wenn ich jemanden


    ... oder Gepaeck ...


    mitnehme. Derzeit habe ich die Einstellung ziemlich genau auf "Std".


    Ist bei Deinem (von mir geschaetzten) Gewicht vermutlich auch ok.


    Wenn ich nun jemanden mitnehmen will, drehe ich dann die Vorspannung Richtung "high" oder "low"?
    High.


    Was veraendert sich dann genau?


    Hmmm, das ist etwas komplizierter, wenn man es denn wirklich verstehen will. Ich muss wohl ein klein wenig ausholen ...


    Die Stoesselstange im Federbein (das silberne Ding, das 'rein und 'raus geht) hat einen bestimmten, begrenzten Weg, den sie sich auf und ab bewegen kann. Wenn das Moped aufgebockt, das Rad also unbelastet ist, drueckt die Feder diese an ihren obere Anschlag - das Rad kann nicht weiter nach "unten". Bei voller Belastung, also mit 2 Passagieren, Gebaeck und am besten noch beim Bewaeltigen eines Hubbels auf der Strasse, also voll eingefedertem Heck, stoesst die Stange u. U. an den unteren Anschlag. Der Weg dazwischen ist der Federweg. Soweit sollte das klar sein. Nun braucht das Rad nicht nur einen bestimmten Weg, den es einfedern kann (Positivfederweg), um z. B. diese Hubbel "auszu- buegeln", sondern es muss auch ausfedern koennen (Negativfederweg), um in Loecher "reinfahren" zu koennen. Je schneller dieser Ausgleich passiert, das Rad also wieder Bodenkontakt hat, um so besser. Denn nur mit Bodenkontakt bleibt das Ding lenk- und ueberhaupt fahrbar. Besonders in Schraeglage sollte die Bedeutung dieser Funktion klar werden ... ;-)


    Jedenfalls muss dieser Ausgleich erstens verhaeltnismaessig schnell und zweitens so passieren, dass das Rad auch tatsaechlich die ganze Bewegung ausgleichen kann (ohne durch die Grenzen der Federung limitiert zu werden). Und je weniger Masse da dranhaengt, um so besser/schneller. Von wegen Massentraegheit und so ... deswegen versucht man, die Bewegung des Rades weitgehend von der des Mopeds abzukoppeln, da letzteres halt deutlich laenger braucht, um derartige Unebenheiten, also Veraenderungen der Bewegungsrichtung, nachzuvollziehen.


    Brauchen tut man die Federung also in erster Linie nicht wegen des Komforts (das ist im Laufe der Zeit zu einem angenehmen Nebeneffekt geworden), sondern wegen der Sicherheit - staendiger Fahrbahnkontakt ist das Ziel. Wichtig hierbei ist uebrigens auch noch die Daempfung dieser Anpassung. Denn irgendwann muss das Moped ja "nachkommen", sich also die "Normalstellung" des Daempfers wieder herstellen, sonst ist, nach mehreren Stoessen in der selben Richtung, der Federweg aufgebraucht ... Und nachkommen wuerde es nicht oder nur sehr langsam, wenn von der Federung kein Impuls kaeme, der das Moped dann doch noch irgendwie in Richtung der letzten Veraenderung draengt. Der Stoss darf also nicht voellig weggefiltert sondern lediglich verzoegert bzw. "geglaettet" werden. Und ewig nachwippen soll das Ding auch nicht, also muss es nach der Einfederung bei der fuer eine Feder typischen und natuerlich auch hier folgenden Ausfederbewegung ebenfalls gedaempft werden.


    Fuer z. B. einen Hubbel muss also die Geschwindigkeit, mit der das Federbein zusammenfaehrt, gebremst werden. Gleichselbiges gilt auch fuer die andere Richtung: Man will auch verhindern, dass das Federbein unkontrolliert schnell ausfedert. Das funktioniert ueber den Daempfer, der im Prinzip eine in zwei Teile geteilte Kammer hat: einen oberen und einen unteren. Dazwischen sitzt (wie bei einer Luftpumpe) eine Platte, die an der Stoesselstange befestigt ist. In dieser Platte sind mehrere Ventile, durch die sich das Oel, das sowohl in der oberen als auch in der unteren Kammer ist, jeweils den Weg in die andere Kammer sucht - je nachdem in welche Richtung sich die Stoesselstange und mit ihr ihre Grundplatte bewegt (hier liegt uebrigens der Federweg versteckt: Der Weg der Platte zwischen oberem und unterem Ende dieser Kammer im Daempfer). Macht man die Ventile enger, kann man so die Daempfung erhoehen, also im Grunde die Geschwindigkeit verringern, mit der die Stoesselstange auf und ab kann.


    Ein- und Ausfedergeschwindigkeit muessen nun auch noch zueinander passen. Denn wenn die Feder schneller ein- als ausfedert, dann wuerde sie irgendwann an die Grenze des Einfederweges "genagelt" werden. Umgekehrt natuerlich ebenso. Also waere es nett, wenn man die Geschwindigkeiten unabhaengig regeln koennte, um sie aufeinander abstimmen zu koennen ... Daher bei den aufwendigeren Mopeds verschiedene Ventile fuer beide Richtungen in der Stoesselstangenplatte und nicht einfach nur fixe Loecher: Das Ventil fuer die Veraenderung der Ausfedergeschwindigkeit ist die Zugstufeneinstellung, das fuer die Einfederung die Druckstufeneinstellung (welche am Hinterrad eigentlich noch ein wenig komplizierter ist, aber das wuerde hier und jetzt zu weit fuehren - vom Prinzip her stimmt's jedenfalls ;-) ).


    So. Soweit zur Daempfung. Klar duerfte sein, dass es zwei schlechte Punkte gibt, an denen sich eine Federung (d. h. die Platte der Stoesselstange) befinden kann: Der unteren Anschlag (volle Kompression) und der obere (volle Ausfederung). Weil dann eben kein Weg fuer den nexten Schlag (oder das nexte Loch) uebrig ist ... Und der richtige Punkt ist, wie so oft, irgendwo dazwischen. Und zwar ziemlich genau dort, wo der obere Teil der Kammer ein Drittel und der untere zwei Drittel einnimmt.


    Dies kann aber nur bei genau einem und nur bei diesem Gewicht bzw. einer Belastungs"menge" der Fall sein. Je geringer die Belastung ist (weniger "Nutzlast", umso dichter kommt die Platte an den obere Anschlag, je hoeher sie ist, umso dichter kommt sie an den unteren. Also braucht man eine Kraft, die der Belastung entgegenwirkt. Und das ist typischerweise die Feder.


    Diese Feder sollte so ausgelegt sein, dass sie das anliegende Gewicht zwar abfedert (also nicht zu hart sein), sich aber nie komplett zusammendruecken laesst - auch bei maximaler Belastung nicht. Nun denke man sich noch, dass diese Feder den Daempfer auseinander-, also die Stoesselstange aus dem Daempfer herausdrueckt. Also entgegen der Belastung durch Fahrer und sonstiges, die die Stoesselplatte an das untere Ende der Kammer (im Daempfer) druecken, dieser Platte eine Kraft zum oberen Ende entgegensetzt. Befestigt ist das untere Ende der Feder am Daempfergehaeuse und das obere an der Stoesselstange.


    Belastet man das Moped nun, wird diese Feder zusammengedrueckt. Und zwar so weit, bis sich das Gewicht und die Federkraft ausgeglichen hat. In dieser Stellung sollte sich die Stoesselplatte wie gesagt optimalerweise am oberen Drittel der Kammer befinden, die Stoesselstange als zu zwei Drittel ausgefedert sein. Ist sie das nicht, ist das Gewicht also hoeher als urspruenglich vermutet und die Stoesselstange schon zu weit im Daempfer drin, "schieben" wir die Feder einfach ein Stueck nach oben. Das erfolgt, indem man z. B. den Punkt, an dem die Feder unten am Daempfergehaeuse aufliegt, (relativ zum Gehaeuse selber) weiter nach oben verlegt. Zu diesem Zweck ist das Gehaeuse aussen meist mit einem Gewinde versehen, auf dem eine grosse Mutter sitzt, welche wiederum als Auflage (Basis!) fuer die Feder dient.


    Da Federkraft und Gewicht schon im Gleichgewicht waren, die Feder also nicht weiter zusammengedrueckt wird, passiert nun genau das Erwuenschte: Die Stoesselstange (oberer Befestigungspunkt der Feder) wird weiter aus dem Daempfer herausgedrueckt, die Platte wandert nach oben, in Richtung des optimalen Punktes. Und das durch Veraendern des Auflagepunktes (der Basis) der Feder: der Federbasis.


    Ergo: Mehr Gewicht erfordert eine hoehere Federbasis, weniger Gewicht eine niedrigere.


    Woher kommt nun das Wort Federvorspannung? Das laesst sich am einfachsten erklaeren, wenn man sich den entlasteten Zustand der Feder vor Augen fuehrt: Die Stoesselstange ist ganz ausgefahren, die Platte am oberen Anschlag, die Feder vermutlich nur noch leicht gespannt. Erhoeht man nun die Federbasis, schraubt also die Auflagemutter weiter in Richtung anderes Federende, wird die Feder weiter (vor)gespannt, da die Stoesselstangen ja nicht weiter ausfahren kann ... und das ganze _vor_ der eigentlichen Belastung. Klaro? ;-)


    Fraglich nur noch, wie man diesen optimalen Punkt (ein Drittel eingefedert) finden kann. Das macht man am besten wie folgt:



    Markierung am Heck suchen (ggf. eine kleine anbringen), am besten senkrecht ueber der Hinterachse
    Moped ganz ausfedern lassen, am besten auf dem Hauptstaender oder ueber den Seitenstaender gekippt
    Abstand zwischen Zentrum Achse und der Markierung messen
    im Handbuch Federweg nachlesen
    draufsetzen bzw. wie geplant belasten
    messen
    der gemessene Abstand sollte nun um etwa ein Drittel des Feder- weges geringer sein
    ggf. ueber Veraenderung der Federbasis anpassen
    Da das ziemlich umstaendlich ist, kann man sich die Sache nach dem ersten Messen und Einstellen vereinfachen: Man misst bei richtiger Einstellung der Federbasis und der entsprechenden Belastung die Hoehe der Markierung ueber dem Boden. Und diesen Abstand sollte man, egal mit welcher Beladung, ueber Veraenderung der Federbasis immer zu erreichen versuchen.


    Noch einfacher geht's natuerlich, wenn man sich auf gleicher Hoehe der Markierung am Heck eine weitere an z. B. der Garagenwand oder Laterne anbringt ...


    Vermutlich unnoetig zu sagen, dass das alles sowohl fuer Vorder- als auch fuer Hinterrad (bzw. -federung) gilt. Es sieht halt nur ein bisschen anders aus. ;-)


    Welchen Einflusz hat das auf das Fahrverhalten?


    Das sollte inzwischen klar sein: Zu hohe Federbasis haelt die Stoesselplatte zu dicht am oberen Ende der Daempferkammer, es steht zu wenig Negativfederweg zur Verfuegung - Loecher koennen nicht ausgeglichen werden. Zu niedrige Federbasis: zu wenig Positivfederweg, Hubbel koennen nicht ausgeglichen werden oder in Schraeglage (in der die Kompression deutlich groesser ist, da das Federbein nun zusaetzlich Fliehkraefte abfedern muss) kommt die Stoesselplatte schon bei "normaler" fahrt ohne Lastwechsel oder Hubbel an die untere Grenze und koennte auf einen Schlag gar nicht mehr reagieren. In jedem Falle aber haette das zur Folge, dass das Rad den Kontakt zur Fahrbahn fuer "laengere" Zeit - also bis das gesamte Moped den Stoss nachvollzogen hat - ploetzlich und unerwartet verliert. Gerade in Schraeglage ist das natuerlich wenig angenehm: Entweder weil das Rad in der Luft haengt (wenn es nicht weiter ausfedern kann) oder aber einfach die Haftung abreisst (weil es in der Schraege nicht mehr einfedern kann).


    Ganz nebenbei ist es natuerlich auch recht unbequem, wenn der Daempfer mit z. B. Sozia staendig am unteren Limit waere und ewig "auf Block" ginge, also am unteren Anschlag aufprallt - das wird Dir Deine Blume irgendwann entsprechend quittieren ... ;-))



    _____________________________________________________-



    Danke fuer die Blumen. Deine Ausfuehrungen betreffend Funktion der Feder- und Daempfungselemente sind sehr gut, habe gestaunt wie plausibel man dieses wirklich schwierige Thema erklaeren kann. Ich bin nicht gerade DER Fahrwerksspezialist, gebe aber gerne meinen Send dazu.


    Generell moechte ich zu Deinem Posting vorerst ergaenzen, dass "unten" tastsaechlich die Federbasis bedeutet, am "lebenden Objekt" aber sehr wohl "oben" am Federbein sein kann (z.B. Ducati Monster), kommt halt auf die Umlenkung an.


    Ein haeufiges Problem beim richtigen Einstellen des Fahrwerks ist, dass man oft gar nicht weiss, was man wo verstellt. Auch geben einem meist nur die feinsten Sportbikes die Moeglichkeit vorne und hinten Federbasis, Zugstufe und Druckstufe zu veraendern. Also verzagt nicht, falls es an Eurem Bike keine Verstellmoeglichkeit gibt, es ist halt so.


    Wo verstelle ich also was?



    Bei allen Motorraedern kann man hinten die Federbasis verstellen, bei manchen auch an der Gabel (grosse Sechskantschrauben oben am Gabelende).
    Wenn man an einer Stelle mit einem Schraubenzieher noch was verstellen kann, dann ist dies die Zugstufe. Am Federbein gibt es entweder an der Basis eine Schlitzschraube, manchmal auch eine Sechskantschraube (VFR). Bei Gabeln ist dies in der Regel oben in den Sechskantschrauben eingelassen.
    Kann man sogar noch was drittes verstellen, so handelt es sich hierbei um die Druckstufe. Beim Federbein ist das ebenfalls eine Schlitzschraube oder ein Handrad am Ausgleichsbehaelter. Bei Gabeln ist das eine Schlitzschraube unten am hinteren Gabelende (ober der Auslassschraube).
    Nochetwas Vorweg: Fahrwerkseinstellungen sind nicht pauschal zu erklaeren, viel zu viel haengt vom individuellen Fahrstil ab, ich moechte nur ein paar Tips geben.


    Wofuer braucht man also diese Daempfungen?



    Zugstufe: Wie der Name schon sagt, bestimmt diese Daempfung, wie schnell die Federung ausfaehrt, also wie schnell der Negativfederweg genutzt wird. Eine weiche (niedrige) Zugstufe bedeutet, schnelles Ausfedern (Schlagloecher), mit allerdings relativ wenig daempfender Wirkung. Zu viel Zugstufendaempfung verhindert ein effizientes "Buegeln von Loechern", zu wenig laesst die Feder "springen".


    Druckstufe: Logischerweise das Gegenteil. Unterstuetzt die Feder beim Zusammendruecken. Zu hohe Druckstufe laesst das Fahrwerk bei schnellen oder starken Stoessen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen, zu wenig kann es durchschlagen lassen.
    Gabeln verfuegen meist nur ueber eine Federbasisverstellung. Die Daempfung in beide Richtungen kann erhoeht oder verringert werden in dem man ein Oel mit einer anderen Viskositaet (SAE 5-15) verwendet.


    Wie Stelle ich die Daempfung grundsaetzlich richtig ein?


    Zum Einstellen nimmt man am besten einen Freund zur Seite, der das Motorrad locker am Lenker (oder an der Frontverkleidung) aufrecht haelt. Es darf nicht auf irgendeinem Staender stehen und muss waagrecht stehen. Die Federeinstellung laut Dirk sollte schon erledigt sein.


    Dann drueckt man das Motorrad am hinteren Tankende mit dem Handballen in die Federn. Geht es gleichmaessig vorne und hinten hinunter? Wenn nicht, dann muss man die Druckstufen aendern, was meist vorne nicht moeglich ist. Wenn man hinten die Druckstufe veraendern kann, hat man Glueck und passt sie der Front an. Wenn nicht, laesst man die Sache bleiben, kauft sich ein teures Federbein oder fuellt ein anderes Gabeloel ein. ;-) Als naechstes macht man wieder den "Hineindruecktest" und schaut wie schnell die Kiste aus den Federn kommt. Gleich schnell? Nein? Ran an die Zugstufen!!!


    Wie findet man das perfekte Setup? (gilt nur fuer Motorraeder mit ausreichenden Einstellmoeglichkeiten)


    Wenn man dieses "Grundsetup" gefunden hat, macht man ausgiebige Probefahrten in seinem Heimatrevier mit hartem Bremsen, hartem Herausbeschleunigen, das Fahrwerk einfach richtig fordern. Merkt man, dass es zu weich ist (hinten beim aus der Kurve beschleunigen nachschwingt, beim Bremsen vorne durchschlaegt oder hinten leicht wird und ruehrt) muss man es vorne UND hinten nach dem Prinzip des Grundsetups haerter stellen. Merkt man, dass es zu hart ist (hinten beim Beschleunigen wegschmiert, beim Bremsen vorne auf Block geht oder stempelt), muss das Fahrwerk als ganzes weicher gestellt werden.


    Merke: Wenn das Grundsetup stimmt, kann ein Fahrwerk nur generell zu hart oder zu weich sein (z. B. nicht vorne zu weich, hinten zu hart). Individuelle Vorlieben der Fahrer koennen allerdings sehr wohl zu weicheren oder haerteren Abstimmungen vorne oder hinten fuehren. Der "Koenig auf der Bremse" wird wahrscheinlich eine haertere Frontabstimmung bevorzugen, der "Driftmaster" liebt das harte Heck.


    Lesen des Reifenbildes (Rennstrecke)


    Sehr viel ueber sein Fahrwerk erfaehrt man auf der Rennstrecke an der Gummischuppung der Reifen, der Reifen muss naemlich die endgueltige Daempfungsarbeit erledigen!


    Angenommen, alles rund um die Reifen stimmt (guter Sportreifen, Asphalttemperatur warm, Luftdruck 2,0-2,2 bar), so kann man an der Schuppung folgendes ablesen:



    samtige, kleine, gleichmaessige Gummikruemmel: Perfekt!
    rauhe Schuppen parallel zur Fahrtrichtung, grosse Gummistuecke am Reifenrand: Fahrwerk zu hart, Reifen muss viel eigene Daempfungsarbeit verrichten, nicht optimale Haftung
    rauhe Schuppen quer (90 Grad) zur Fahrtrichtung: Fahrwerk zu weich, Reifen wird durch "wabelndes" Fahrwerk ebenfalls stark belastet, guter Grip aber Ueberhitzungsgefahr
    Geometrieveraenderungen.


    Manchmal, wenn das eigenen Koennen das Fahrwerk an seine Grenzen zwingt, ist es sinnvoll die Fahrwerksgeometrie zu veraendern. Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise mehr Boden- freiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu verlagern oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen.


    An der Gabel kann man relativ einfach die Gabelholme einige mm bis cm in den Gabelbruecken hinauf- oder hinunterfahren. Am Federbein braucht man entweder ein Nobelprodukt, das eine Hoehenverstellung erlaubt oder man laesst sich Adapter anfertigen, mit denen man das Heck leicht anhebt.


    In der Regel werden konservative Serienfahrwerke agiler gemacht, also hinten angehoben (bringt vor allem auch Bodenfreiheit in Schraeglage) und/oder vorne abgesenkt. Das bringt unruhigeren Geradeauslauf, aber wesentlich mehr Kontrolle ueber das Vorderrad, mehr Agilitaet und verlagert das Gewicht nach vorne.


    Ich habe z.B. bei meiner CBR das Oehlinsfederbein maximal ausgefahren, was das Heck um 4cm anhebt. Die Gabel ist in Originalstellung. Harry wiederum faehrt auf der TRX ein Extremsetup: Er mag den breiten, hohen Superbikelenker, weil er damit mehr Kontrolle und mehr Hebel hat, wie auf einer Enduro. Man kann damit einfach besser in engen Kurven druecken oder Rutscher korrigieren. Den Verlust an Vorderradgefuehl und Belastung der Front kompensiert er mit einer um 6(!) cm in den Gabelbruecken hinutergefahrene Front.

  • Auch wenn ich bei `ner CBR nicht so ganz mitreden kann, der "Europäische Standard-Motorradfahrer", der auch bei Honda der Werkseinstellung (und Leergewichtsmessung) zugrunde liegt, wiegt 70 kg. Plus / minus 5 kg ist absolut Toleranz, da muß man nicht die "Federvorspannung" verstellen. Sonst würden die restlichen Stufen ja nie für Sozius oder Gepäck reichen..... :wink:

    Sebastian :bb:


    The 7 P's:
    Prior proper planning prevents pisspoor performance
    :D



  • WOW :shock:


    Menge Zeugs ......... aber sehr aufschlußreich.
    Am besten Ausdrucken und abheften :wink: .


    Habe hier mal ne seite im Web gefunden,die die einzelnen Vorgänge auch nochmal mit Bildern erklärt:


    http://www.bikerpeters.de/Star…ik/Fahrwerk/fahrwerk.html




    Ein Großteil dieser Texte stammt von einem Mann, der ein ganzes Buch über dieses Thema geschrieben hat und dem ich mein Lob und meinen Dank aussprechen möchte:
    Werner Koch
    Wenn Ihr also noch mehr über Euer Fahrwerk wissen möchtet, so könnt Ihr das gesamte Buch bei wilbers products oder im MOTORRAD-shop erwerben. Oder Ihr schickt dem Autor Werner eine Mail:
    pw.koch@t-online.de


    Bißchen Werbung für den Mann muß auch sein :wink:


    Gruß Manni



    [/img]

  • :shock::shock::shock:


    Wahnsinn, ich bin überwältigt!


    Herzlichen Dank *schnief*

  • So hab jetzt alles durchgeforstet,


    echt aufschlussreich die erklärungen!


    Denke, dass ich mit meinen 67kilos (ohne kombi) mit der serieneinstellung wohl am besten fahre!


    :D mfg