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Thema: Wiederinbetriebnahme der CB Twins der 60er/70er Jahre

  1. #1
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Standard Wiederinbetriebnahme der CB Twins der 60er/70er Jahre

    Hi,

    weil die Frage hier ja alle Paar Tage/Wochen erneut aufkommt habe ich gerade mal eine kurze Zusammenfassung geschrieben, die ich Neulingen empfehle um sich einen Überblick über die Motorentechnik und bedürftigen Stellen dieser Motoren zu informieren. Wenn Ihr lust habt könnt Ihr ja einzelne Arbeitsschritte mit Bildern ergänzen, oder ich mach' das in diesem Post. Dauert aber etwas.

    Vorweg:
    Bei CB Twins die länger standen, oder unter ungewissen Umgebungsbedingungen gelagert wurden (Pfeuchtigkeit?) oder einen ungewissen inneren Zustand des Motors haben, funktioniert es in meinen Augen sehr selten, mit starker Tendenz zu _nie_ die Motoren einfach in Betrieb zu nehmen ohne nach wenigen Kilometern einen kapitalen Motorschaden oder einen Motor ohne Leistung zu haben. Viele Threads zu diesem Thema haben meine Ansicht dahingehend bestätigt.


    Also:
    Du musst den Motor ausbauen, komplett zerlegen.

    -Kupplungskorbexzenter (der Antrieb der Ölpumpe) und Ölbohrungen (zur Hauptwelle hin) überprüfen
    -inneren und äußeren Kupplungskorb auf eingearbeitete Scheiben überprüfen
    -alle Dichtungen und Simmerringe tauschen
    -neue Steuerkette empfiehlt sich (im Boardshop verfügbar als standard DID, oder anderswo die Tsubaki BF05-94 verstärkte Steuerkette)
    -neue Steuerkettenspannrollen (zumindest die große) sind absolut notwendig da die nach einigen Jahren zerbröseln -Zylinder auf Standspuren überprüfen und ggfs. leicht durchhonen lassen
    -Ventilsitzringe neu fräsen und Ventile schleifen (mindestens ein Auslassventil, meistens alle beide haben nen leichtes Ding weg und dichten nicht mehr zuverlässig),
    -Ventilfedern auf eingearbeitete Federteller überprüfen (i.d.R. erst ab 40000km vorzufinden)- hier arbeiten sich genannte Teile derartig ineinander ein dass die oberste Federwicklung dünn wird und wegbricht
    -Kipphebel und Nockenwelle überprüfen (Lagersitze und Pitting, letzteres insbesondere an den Spitzen der Nocken vom Rand ausgehend) - die Kipphebel können an beiden Enden einlaufen und weisen dann Pitting auf
    -Zündkerzengewinde ggfs. instandsetzen (nichts ist ärgerlicher als das zu vergessen)

    ->>und dann wieder zusammenbauen den ganzen Haufen.

    Sind immer so 3 Tage Vollzeit mit Aus/Einbau, die dabei drauf gehen.

    Weitere, aber eher seltene Defekte:
    Manchmal ist auch noch die Ölpumpe selbst verschlissen weil sie zu viel Dreck gepumpt hat
    Der Kolbenbolzen der Ölpumpe rutscht immer ganz gern ein bisschen und arbeitet sich dann in den Ölpumpenzylinder ein, desshalb klebe ich den mit Loctite 648 immer im Pleuel fest.

    Ansonsten alles penibel reinigen, also unten das Ölabscheideblech rausholen, dann ordentlich durchspülen.
    Dazu musst du die 2 oder 3 Stellen an denen es "vernietet" ist aufbohren, und hinterher Gewinde reinschneiden (M6), dann kann man es wieder festschrauben.

    Gern ist auch noch das Kickstarterzahnrad an der axialen Feinverzahnung verschlissen bei Kickstarterhelden die den Kicker einfach runterprügeln statt mit Gefühl zu treten. Dann rutscht der, äußerst nervig.


    Werkzeuge und Teile die man vorweg besorgen sollte:
    -Dichtsatz
    -Simmerringsatz
    -die Steuerkettengleitschiene
    -die Steuerkettenspannerrollen (zumindest die große)
    -ordentliche Flüssigdichtung (Hylomar geht auch)
    -den passenden 4Zahnschlüssel für die Ölzentrifuge (Todo: Bezeichnung?)
    -eine m16x1.5 Abdrückschraube für den Lima Rotor, am besten Außensechskant, Mindestens 5cm lang, hohe Festigkeit
    -gerade Seegeringzangen: einmal Aufspreizend, einmal normal (Ölzentrifuge, Kupplung), und optional eine kleine gewinkelte aufspreizende für die Kickstarterwelle.

    Weitere Tipps:
    Limarotor und Zentrifuge, ebenso wie Kettenritzel löse ich immer schon bevor ich den Motor ausbaue, dazu ist oft etwas Kraft nötig. Vor dem Ausbau ist es weiterhin praktisch wenn man den Anlasser und den Primärtrieb schon komplett demontiert hat, dann ist der Motor etwa 10kg leichter und man kann wunderbar an Kickstarterwelle und Anlasserauge greifen um ihn allein aus dem Rahmen zu heben. Hierbei den Motor erst etwas nach hinten und unten Kippen lassen, dann den Kopf nach oben rechts herauskippen, und dann parallel vorn wie hinten nach rechts herausheben.

    Weiteres zum Motor:
    Vergaser würde ich ersteinmal so lassen wie sie sind und gucken ob alles beweglich ist, oft zerlegen Leute die Dinger und müssen alles neu einstellen, das ist fummeliger als ersteinmal nur die Schwimmerkammern zu säubern und auszuprobieren. Ggfs. den Schwimmerstand überprüfen. Zum Testen ist es ersteinmal nicht schlimm wenn die Nadelventile nicht schließen und die Kammern daher überlaufen. Das ist besser als wenn kein Sprit im Motor ankommt.

    Weiterhin empfehle ich die Luftfilter auf Filterschaum umzubauen, dazu benötigt man pro Filter etwa 5-6cm breite und 30cm lange Schaummatten, ich habe das in einem anderen Thread schonmal beschrieben.

    Falls ich etwas vergessen habe/jemand etwas ergänzen möchte, schreibt mir am besten eine Nachricht, dann füge ich es hinzu.

    Liebe Grüße und viel Spaß am Schrauben,

    Ricardo

  2. #2
    alter Sack Avatar von Liberolix
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    Standard MotorCheck in Stichworten

    sehr hilfreich - danke an Ricardo:

    MOTORCHECK - überprüfen + ggfs. erneuern:
    Kupplung
    -Korbexzenter (Antrieb der Ölpumpe) und Ölbohrungen (zur Hauptwelle hin)
    -inneren und äußeren Kupplungskorb (auf eingearbeitete Scheiben)
    Steuerkette + Spannrollen neu (DRINGEND, zumindest die große zerbröselt) (im Boardshop verfügbar als standard DID, oder anderswo die Tsubaki BF05-94 verstärkte Steuerkette)
    Zylinder leicht honen
    Ventile schleifen
    - Auslassventile (oft leichtes Ding, dichtet nicht mehr zuverlässig),
    - Sitzringe neu fräsen
    - Ventilfedern (eingearbeitete Federteller ab 40.tsdkm - oberste Federwicklung wird dünn und bricht weg)
    Nockenwelle+Kipphebel (NW Lagersitze +Pitting, Kipphebel an Enden eingelaufen + Pitting)
    Zündkerzengewinde ggfs. instandsetzen
    Ölpumpe
    - Kolbenbolzen rutscht leicht + arbeitet sich in den Zylinder ein (Kolben im Pleuel festkleben mit Loctite 648 ).
    - Ölabscheideblech durchspülen (vernietete Punkte aufbohren + M6-Gewinde schneiden)
    Kickstarterzahnrad (axiale Verzahnung ) - Kicker rutscht.
    ERSATZTEILE (in jedem Fall erneuern)
    -Dichtsatz + Simmerringe (alle)
    -Steuerkette +Gleitschiene + Spannrollen (zumindest die große)

    SPEZIAL-WERKZEUG
    - 4Zahnschlüssel für die Ölzentrifuge (Todo: Bezeichnung?)
    - Abdrückschraube für den Lima Rotor (M16x1.5 Außensechskant, > 5cm lang, hohe Festigkeit)
    - Seegeringzangen 1x aufspreizend, 1x normal (Ölzentrifuge, Kupplung), kleine gewinkelte aufspreizende (Kickstarterwelle)
    - Flüssigdichtung (Hylomar geht auch)
    SchrauberTIPPs
    vorm MotorAusbau lösen (Kraft erforderlich):
    1) Limarotor,
    2) Zentrifuge,
    3) Kettenritzel
    4) Anlasser+ Primärtrieb komplett demontieren (dadurch 10kg leichter)

    beim Ausbau: an Kickstarterwelle und Anlasserauge greifen + rausheben.
    Motor nach hinten + unten kippen, dann Kopf nach oben rechts rauskippen, parallel rausheben
    ergänzende Empfehlung:
    Kolbenringe erneuern - wenn man den Motor so weit offen hat und die Zylinder leicht gehohnt wurden, ist das Erneuern der Kolbenringe kein Problem und sowieso mal fällig. Oft sind sie nach langer Laufzeit scharfkantig oder bruchgefährdet und man erhält wieder schöne Kompression. Nicht vergessen: EINFAHREN.
    Geändert von Liberolix (07.08.2015 um 11:34 Uhr)

  3. #3
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Das mit dem Kolbenringe tauschen ist ein Trugschluss, und möchte ich so nicht unterschreiben. Das gilt für unsere 60er/70er Jahre Twins _NICHT_.

    Richtig ist, dass Kolbenringe verschleißen. Falsch ist, dass man nach dem Tausch der Kolbenringe wieder schöne Kompression erhält.
    Es verschleißt ebenso der Kolben selbst, insbesondere die Ringnuten, Kolbenbolzen, Hemd an den beiden Längsseiten. Würde man auf einen verschlissenen Kolben einfach neue Ringe stecken, wäre dennoch die Laufbuchse nicht mehr geometrisch einwandfrei (nämlich kein sauberer Zylinder mehr, sondern ein Zylinder mit Beule insbesondere im Arbeitsbereich der Kolbenringe), und die Verbesserung, so überhaupt eine vorhanden ist wäre minimal. Außerdem ist je nach Verschleiß der Ringnuten im Kolben ein Kolbentausch von Nöten, da nach Inbetriebnahme des Kolbens gern die Stege welche die Ringe halten "abfallen", wenn der Verschleiß bereits groß ist. Die korrekte Einschätzung ob die Kombination Kolben-Zylinder weiterhin gefahren werden kann/sollte würde ich daher empfehlen dem Motoreninstandsetzer Deines Vertrauens überlassen, oder sich umfassend in das Themengebiet Kolben (z.B.: Zima, 2005 (http://www.amazon.de/Motorkolben-Bau.../dp/3528039868))
    einzuarbeiten, um es selbst abschätzen zu können.
    Problematisch ist hierbei weiterhin, dass die Kolbenringe die bereits mit dem Kolben und Zylinder in der Kombination liefen (daher auch bei der Demontage die Ringpositionen des jeweiligen Kolbens markieren), perfekt der Oberfläche der Bohrung im Zylinder folgen können, da sie schließlich darauf Eingelaufen sind. Daher kann ein Tausch der Kolbenringe, selbst nach minimalem Honen, ein schlechteres Laufverhalten als bei Beibehaltung der alten Kolbenringe verursachen.

    Woher kommt das?: Bei modernen Motoren laufen die Kolben überwiegend nicht mehr in Graugusslaufbuchsen, sondern in Nikasil- (oder je nach Hersteller anders benannt) beschichteten Aluminiumlaufbuchsen. Diese zeigen auch nach immensen Laufzeiten keinen nennenswerten Verschleiß, sodass man in die gleiche nikasilbeschichtete Bohrung theoretisch einen Kolben mit dem gleichen Maß wie dem vorherigen und neuen Kolbenringen stecken, und tatsächlich damit weiterhin problemlos fahren kann.
    Das ist hierbei Prinzipbedingt möglich, bei unseren Honda's definitiv nicht.

    In Ausnahmefällen kann der Austausch der Kolbenringe eine Alternative zum neuen Kolben sein, zum Beispiel dann, wenn die alten in den Kolbenringnuten festgebacken sind, und sich nicht zerstörungsfrei entfernen lassen. Meist ist in diesem Fall jedoch ein dominanter Grund dafür present, wesshalb sie festgebacken sind, der ohnehin durch entweder den Bedarf neuer Kolben, oder einer Übermaßbohrung des Zylinders eh den Tausch der jeweils anderen Systemkomponente erzwingt.

    Ich will hier nicht unbedingt als Klugscheißer darstehen, aber in einem Thread der für Einsteiger in die Honda Oldtimer stehen soll, versuche ich tunlichst falsche Empfehlungen zu vermeiden.

    Ich finde die Idee einer stichwortartigen Zusammenfassung prinzipiell gut, allerdings hast Du zu viele Informationen, die insbesondere bei Einsteigern essentiell für das Verständnis der verschiedenen Probleme sind, weggelassen.
    Geändert von ricardo (07.08.2015 um 12:26 Uhr)

  4. #4
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Weitere Ergänzungen zu meinem initialen Beitrag:

    Die Tsubaki bf05-94 ist natürlich die Kette für CB350K/CB250K Motoren. Die späteren Modelle (K5/G/CJ***T, ab Baujahr '75) haben eine Kürzere Steuerkette - ich glaube um 2 Glieder. Die Kettenteilung bleibt allerdings gleich.

    Außerdem habe ich mich vertippt gehabt - ich klebe den Kolbenbolzen der Kolbenölpumpe im Kolben der Ölpumpe ein, wobei man darauf achten muss, dass zwischen Pleuel und Bolzen kein Kleber landet, damit dies weiterhin frei beweglich bleibt.

  5. #5
    Erfahrener Benutzer Avatar von Nepomuk
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    Zitat Zitat von ricardo Beitrag anzeigen
    Das mit dem Kolbenringe tauschen ist ein Trugschluss, und möchte ich so nicht unterschreiben. Das gilt für unsere 60er/70er Jahre Twins _NICHT_.
    ...
    Kolbenringnuten ...
    Ich will hier nicht unbedingt als Klugscheißer darstehen, aber in einem Thread der für Einsteiger in die Honda Oldtimer stehen soll, versuche ich tunlichst falsche Empfehlungen zu vermeiden.
    Danke.
    Was ich beim Thema Kolbenring-Tausch noch anfügen möchte und was nur für meinen Erfahrungsbereich CB250K gilt:
    Es gibt in den WHB klare Grenzwerte für das Nutspiel. Das sind i.d.R. wenige Hundertstel.
    Spiel messen geht mit Blattlehre sehr einfach.
    Grenzwert überschritten: Ringe (es geht immer nur um den jeweils oberen!) ausbauen und messen (Mikrometer-Schraube).
    I.d.R. sind die Ringe masshaltig. Daraus folgt: der Kolben ist Schrott!
    Es sind eben keine geschmiedeten Kolben, sondern Massenware Fernost.
    Es ist eher möglich, die alten Ringe weiter zu verwenden als die alten Kolben. Es wäre aber nur denkbar, wenn man ums Verrecken keinen Ersatzring kriegt!
    Also geht das im Satz raus: K+R, K-Bolzen und die Sicherungsklammern.

    Wenn man es so macht: alter Kolben+neue Ringe, dann hat man nach kurzer Zeit zerbrochene Ringe. Wenn Ringe bröseln, gehen sie „mit Anlauf” gegen die Ringnut und brechen nach kurzer Zeit nach oben durch. Ein Teil steckt im Kopf selber, ein Teil geht durchs Auslassventil und macht den Ventilsitz uneben.
    Das gibt dann eine richtig geile Reparatur oder einen blöden Sturz, weil der Motor Blowby macht und das Hinterrad verölt.

    Um das klar zu sagen: jeder Trip in die Nähe Roter Bereich schmiedet die Ringnut einen Hauch breiter. Man kann nicht die heutigen 600er mit weit höheren Drehzahlen als Vergleich nehmen, die Materialien sind einfach besser geworden!

  6. #6
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Ob das Nut-Ausflattern wirklich mit hohen Drehzahlen korrelliert, weiß ich nicht, aber wenn ich moderne Ringe mit den alten vergleiche fällt auf, dass die neuen nur noch etwa 1/3 der Bauhöhe aufweisen. Primär natürlich damit die Anpresskraft größer wird bei gleichen Ringdimensionen (radial gesprochen), und somit generell blowby verringert, aber logischerweise haben sie damit auch an Gewicht verloren, und das signifikant. Könnte sein, dass das den Unterschied zwischen Halten und Spalten macht.

  7. #7
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    Bez. Steuerkette. Die Kette der K Motoren hat 94 Glieder, die der späteren G 92 Glieder, nur so zur Information.

  8. #8
    Erfahrener Benutzer Avatar von JohannesXXIV
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    Hatte meinen Twin jetzt 3 Jahre in der trockenen Garage stehen. Hab das Öl getauscht.... Ventile und Zündung sowie Vergaser gemacht... und er läuft... würdet ihr nach 3 Jahren schon diese Triebwerkszerlegung angehen? Ist das nötig? Oder bezieht sich der Post auf Standzeiten von 10Jahren plus X?

  9. #9
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Das kommt in Deinem konkreten Fall auf die Garage und die Konservierung an. Wenn man den Motor im kalten Zustand nur ganz kurz anwirft, und dann gleich wieder ausmacht, bildet sich z.b. Kondenswasser an den Zylinderwänden, die Verbrennungsrückstände bei kaltem Motor sind recht sauer, und etwas Blowby ins öl gibts auch immer, wenn der Motor noch kalt ist... entsprechend kann sich dann auch in einer trockenen Garage Rost im Zylinder bilden.

    Einfachste Beurteilung ist: endoskop besorgen und zylinderwand innen durchs kerzenloch auf rost untersuchen. Wenn die top und rost/kantenfrei ist, und der motor vor 3 Jahren noch problemlos lief, würde ich die Zentrifuge nochmal abchecken, vielleicht auch das Sieb unter der Ölpumpe, und gut ist. Hängt auch nen bisschen davon ab, wie das Öl was Du abgelassen hast aussah.

    Andy: Danke für die Ergänzung.

  10. #10
    Erfahrener Benutzer Avatar von JohannesXXIV
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    Ja. Das Öl war vor 3 Jahren erst 100km im Motor. War noch wunderbar honigfarben. Das Sieb hatte ich draußen. Der Zylinder sieht gut aus, da ich ein Endoskop habe, konnt ich das schon anschaun. Bin jetzt mal 150km gefahren und es war alles ganz ok.
    Der Motor hat nur mal wegen der Zündung gesponnen und das hab i ausgebessert. Er ist ja auch erst 20.000km gelaufen und da er einer älterrn Dame gehörte auch gut behandelt worden.

  11. #11
    Obelix Avatar von ralfw.
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    Ich tacker den Thread mal oben fest, damit er nicht irgendwann in den Tiefen des Boards unter geht.

    Gruß
    Ralf

  12. #12
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Man lernt ja bekanntlich nie aus.
    Ein trivialer Fehler sorgte heute dafür, dass bei meinem 350er Motor kein Öl gepumpt wurde: Kolben+ Pumpe zu sauber+trocken montiert!

    Die Ölpumpe hat logischerweise zwischen Kolben und Zylinder keine Passung die eng genug ist, als dass sie trocken bereits ansaugen könnte. Daher ist es notwendig den Kolben oder den Zylinder bei der Montage mit etwas Motorenöl zu benetzen. Mein Motor lief etwa 30 Sekunden, und die Pumpe hat es nicht durch Spritzöl geschafft den Zylinder->Kolben hinreichend abzudichten um wirklich Öl zu pumpen.
    Nicht super dramatisch diesen Motor kurz ohne Öl laufen zu lassen, weil die Nockenwelle ja auf Nadellager umgebaut wurde, und daher nicht sofort frisst. Die einzigen Gleitlagerungen sind bei dem Motor die Kolben->Zylinder, Kupplungskorb auf Hauptwelle falls ausgekuppelt, und das Pleuel der Ölpumpe. Natürlich auch noch Nocken->Kipphebel, aber ins Nockenwellengehäuse kippe ich bei der Montage immer hinreichend Öl. Allesamt bewegen sich nicht schnell genug um bei kurzem Ölmangel zu fressen.

    In meinem Falle einfach das Moped mit einem großen Holzklotz gegen den Zylinderkopf abgestützt auf die Seite gelegt, Ölpumpe ausgebaut und zum Test in einem Becher mit Öl von Hand gepumpt (https://www.youtube.com/watch?v=7qR6DPClcgE)

    Also: Ölpumpe nicht trocken zusammenbauen!

    IMG_1177.jpg

  13. #13
    Erfahrener Benutzer Avatar von cruzcampo
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    alternativ:

    beim zusammenbau die ölpumpe mit fett halb befüllen.
    reicht in aller regel um anzusaugen und das fett löst sich im
    motoröl recht gut.
    damit spart man sich die fummelei mit dem "auf die seite legen"
    und kann den vormontierten motor einfach rein hängen.
    für die kollegen, die einen frisch montierten motor in das regal legen
    ist das sowieso das vorgehen der wahl, weil wer denkt schon an die ölpumpe
    wenn man das angestaubte agregat nach ein paar jahren aus dem eck zieht.


    da so ein frisch montierter motor eh nach relativ kurzer zeit einen
    ölwechsel bekommt, sind die paar gramm fett nicht weiter tragisch.
    been there...
    done that...
    got a t-shirt !

    David Bailey wrote: If you don't have a Honda ... well, you don't have a Honda!

  14. #14
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Naja den vormontierten Motor haette ich ja ebenso reinhaengen koennen, haette ich nicht diesmal (erstmalig) die Oelpumpe trocken eingebaut. Auf die Seite legen erspart einfach das Oel abzulassen wenn man am Primaertrieb oder eben an der Lima arbeiten muss.

  15. #15
    schonungslos ehrlich
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    Da war doch was?
    siehe: http://www.honda-board.de/vb/threads...hmierung/page2

    Zitat Zitat von cruzcampo Beitrag anzeigen
    Es mag seltsam anmuten, aber ölpumpen sind durchaus selbstentlüftend bzw.
    Selbstansaugend.

    Was gerne mal sein kann ist, dass durch gammel der drucknehmer
    Der kontrolllampe nicht funktioniert.

    Ich wurde daher die paar Minuten im standgas nicht über bewerten.
    Damals wurde mir nicht geglaubt.


    Ich kann ansonsten nur raten die Formulierung "halb mit fett zu befüllen" nicht allzuwörtlich zu nehmen. Das kann auch schiefgehen. Besser wäre: Die Pumpe ordentlich mit Fett zu schmieren vor dem zusammenbau.


    mfg GS_man
    Geändert von GS_man (18.09.2015 um 08:15 Uhr)
    Backup not found:
    A>bort R>etry P>anic?

    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

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