Einstellprobleme nach Wechsel Zündgrundplatte

    Hallo Leute..ich hab wieder Sorgen..sorry das ich euch so oft nerve..


    Heute hatte ich Schraubervormittag..ich wollte endlich das Ventilspiel kontrollieren und bei der Gelegenheit auch meine neue Zündgrundplatte mit Kontakten einbauen, die ich bei Ebay als New Old Stock Originalteil für 45 Euro ergattern konnte. Die alten Kontakte waren noch ganz ok, aber die Gewebehülle von den beiden Kabeln war an einer Stelle durch und ich wollte einfach mal von der Zündung her auf der sicheren Seite sein.


    Hat alles soweit ganz gut geklappt, Ventilspiel Einlass links war zu gross, denke mal 0,1 und Auslass Seite zu klein..geade mal 0,05..also genau verkehrt herum..rechter Zylinder passte.


    Dann die Zündplatte verbaut und bei der Gelegenheit auch die Zündverstellung nachgeschaut, alles soweit ok denke ich, hab sie aber weil furztrocken mit Silikonöl eingesprücht, damit alles wieder schön fluscht.


    Dann die Zündplatte drauf und der Ärger ging los..ich bekomm es einfach nicht richtig eingestellt..zuerst passte der Kontaktabstand aber linker Zylinder bestimmt 5 mm nach LF Marke..dann richtig durch verschieben der Grundplatte zurück auf früh..jetzt passte aber der rechte überhaupt nicht. Nachdem ich bestimmt ne Stunde da rumgefummelt habe fiel mir ein, dass ich mal irgendwo gelesen habe, dass man dieses Problem dann nur noch mit verstellen des Kontaktabstandes hinbekommt, was auch geklappt hat..die beste Einstellung die ich so hinbekommen konnte war so ca. 1 mm vor LF und F gleichmäßig für beide Seiten, aber jetzt passt der Kontaktabstand nicht mehr..links sind es weniger als 0,3 und rechts ist es noch knapper.


    Da ich mir nicht zu helfen wusste hab ich alles so gelassen und nach Zusammenbau einen Versuch gestartet. Ergebnis: das Motorrad springt viel besser an als vorher, da stand der Zündzeitpunkt beidseitig genau auf Strich und Kontakabstand passte auch.


    Die Probleme vorher im Fahrbetrieb sind weniger geworden, der Motor dreht jetzt auch über 7.000 bis in den roten Bereich hinein in allen Gängen, aber die Kraft unten herum fehlt etwas dafür gehts ab 7.000 ganz ordentlich ab, das war vorher genau andersherum und es ruckelt beim hochdrehen..


    Kann sich das jemand erklären und wird durch die Einstellung auf früh das Gemisch jetzt noch magerer? Auch macht mir das mit dem zu geringen Kontaktabstand Sorge..ich meine mal gelesen zu haben das wenn die Einstellung mit der Grundplatte nicht funzt das man dann diesen verändern soll, weil Zündzeitpunkt wichtiger als Kontaktabstand, in meinem Handbuch steht jedoch das ein falscher Kontaktabstand von 0,1 mm die Zündung um 10 Grad verstellt..also was stimmt denn nun ?

    Einmal editiert, zuletzt von CB250K4 ()

    Das mit dem falschen Kontaktabstand ist ziemlichlicher Mumpitz. Fakt ist, es sollte nicht zu eng sein, aber realistisch funktionieren auch Kontaktabstände von gerade mal 0.1mm noch unauffällig. Der Zündzeitpunkt ist wichtig, und der ist nunmal genau dann, wenn der Unterbrecher öffnet, also die Verbindung zwischen Masse und Spule getrennt wird. Daher stelle ich meine Zündung immer mit Multimeter ein. Eine Glühbirne funktioniert theoretisch auch, aber da im Moment des Öffnens das Magnetfeld der Sekundärwicklung voll aufgeladen (sein sollte) ist, ist der zu diesem Zeitpunkt fließende Strom quasi nicht existent. Während eine Glühbirne 1. nachglüht und 2. signifikant mehr Strom zieht, und entsprechend dann schon ausgeht, während die Zündung vielleicht noch hinreichend Kontakt hat um noch zu laden und nicht zu zünden.


    In der Praxis dürfte dieser Unterschied kaum nennenswert sein.


    Kritischer ist eine zu späte Zündung, zu früh ist weniger dramatisch (wenn wir jetzt nicht gerade von 10 Grad zu früh reden).

    also sagen wir mal so..der Strich LF bzw. F steht an seinem Ende im Moment des Aufleuchtens der Prüflampe etwa 1 mm vor der Statormarke..ich hab leider keine Ahnung wieviel Grad Frühzündung das dann sind:gruebelx:


    Das da so seltsame Dinge im Handbuch stehen finde ich schon verwirrend..in meinem anderen WHB steht z.B. auch das bei der Ventileinstellung für den rechten Zylinder der Rotot um 180 Grad auf die L Einstellmarke gedreht werden soll..diese L Marke gibt es bei mir aber nicht..die einzige die ich 180 Grad entgegen der LT Marke gefunden habe war die T Marke.

    Einmal editiert, zuletzt von CB250K4 ()

    hab mir den Radius des Rotors mal aufgemalt und 1/4 in 45Grad, 22,5 Grad und 11,25 Grad eingeteilt..denke die Falschverstellung liegt dann so bei ca. 2 Grad..damit kann ich gut leben, heute auf dem Weg zur Arbeit zeigte sich auch ein deutlich positiveres Laufverhalten des Motors..


    Im Fazit kann ich sagen:


    1. durch die nochmalige, pingelige Einstellung des Steuerkettenspanners genau nach Handbuch mit 90 Grad nach Einstellmarke läuft der Motor im warmen Zustand wesentlich leiser...
    2. die Schmierung der Fliehkraftverstellung und/ oder die neue Zündgrundplatte mit gleichzeitiger Frühverstellung hat dazu geführt das der Motor jetzt in jedem Gang Anschluss an die Drehzahl hält und recht sauber rausbeschleunigt, auch bei relativ untertouriger Fahrweise wenn man dann beschleunigt.


    Alles in allem bin ich sehr zufrieden :)-

    Zitat von CB250K4

    ....ich meine mal gelesen zu haben das wenn die Einstellung mit der Grundplatte nicht funzt das man dann diesen verändern soll, weil Zündzeitpunkt wichtiger als Kontaktabstand, in meinem Handbuch steht jedoch das ein falscher Kontaktabstand von 0,1 mm die Zündung um 10 Grad verstellt..also was stimmt denn nun ?


    Moin,
    ist das Handbuch vom BURDA-Verlach?
    Grundsätzlich:
    Es ist nicht nur machbar, sondern unumgänglich, dass man die Zündzeitpunkte exakt einstellt.
    Eingestellt wird penibelst auf die F-Marken.
    Eingestelt wird bei neuen Kontakten sehr sauber auf den vorgeschriebenen Kontaktabstand.
    Eingestellt wird mit zeitgemässem Werkzeug. Prüflampe war mal, als man nix anderes hatte.
    Aber selbst damals hat man mit Xenonblitz eingestellt, weil die Kontrolle der Verstellung garnicht anders geht als mit schnellem Leuchtmittel.
    D.h. schneller Anstieg auf hohe Leuchtstärke. Schneller Abfall auf Dunkel. Das war früher der Xenon-Blitz. Müsste heute locker mit einer weissen LED gehen. Ich denk mal, dafür sollte es im Netz reichlich Bastelanweisungen geben.
    Die These, es sei wurscht, wie gross der K-Abstand eingestellt wird: Auf These reimt sich K...
    Zu geringer Abstand heisst zu wenig Zündleistung. Klappt vielleicht bei optimalen Bedingungen. Bei alten Kerzen oder sonstigen Störbedingungen nicht mehr. Warum sollte man sich aus Bequemlichkeit solche Fehler einbauen.


    Wie war das gleich nochmal mit der Ladekurve einer Induktivität an Gleichspannung? Wie verhält sich der Strom im Einschaltmoment? Und wie ist der Strom im gesättigten Bereich der Induktivität (t -> unendlich)?

    Einmal editiert, zuletzt von Nepomuk ()

    Aehm. Raeusper. Entschuldige.
    Ich sage nicht, dass es wurst ist wie eng der Unterbrecher eingestellt wird, aber es ist weniger wichtig als der Zuendzeitpunkt.
    Und alles bis auf 1/10mm funktioniert noch zufriedenstellend. Nicht selten sind auch die Nocken der Fliehkraftversteller eingelaufen, sodass sie nur noch minimalen Nockenhub haben. Da ist dann mechanisch bedingt nicht mehr der ideale oeffnungsabstand zu erreichen. Das mit dem Entladen/Oeffnen des Unterbrechers.. hab ich natuerlich mal wieder mit dem Kondensator verwechselt. Ich Amateur. Desshalb schaltet man ja auch einen Kondensator parallel.


    https://de.wikipedia.org/wiki/…-_und_Entladung_Spule.png


    Insgesamt merkt man halt bei all diesen kleinen Einstellarbeiten... dass der Motor etwas pingelig ist. Und auf einmal macht das Sinn, dass die Meckerkoeppe im Forum immer schreiben dass man alles GANZ genau und mehrfach ueberpruefen soll. Ein paar Grad offset an der Zuendeinstellung... und das Teil zieht nicht mehr. Ventilspiel einstellen ist auch jedes mal wieder schwierig mit den Fuehlerlehren die ich so habe. Eigentlich benoetigt man sie bei den Motoren in 1/100mm schritten, nicht eine mit 0.05 und eine mit 0.1, damit haut es nur mit viel glueck wirklich hin.

    Einmal editiert, zuletzt von ricardo ()

    Also der Nocken scheidet aus weil mit der alten Grundplatte hatte ich einen passenden Abstand und die war ja gebraucht und demzufolge die Kontake auch und mit der Zeit wird der Abstand ja kleiner und nicht grösser..


    Das mit dem verändern des Kontaktabstandes habe ich wenn ich mich recht erinnere hier mal in einem Posting gelesen und das mit der Fehlstellung 10 Grades steht auch so in der Bedienungsanleitung die original von Honda unter die Sitzbank gepackt wurde..


    Optimale Bedingungen hab ich ja weil neue Kerzen etc und das Möppi läuft einfach viel besser als vorher..es springt morgens auf Schlag an wenn ich den Anlasserknopf auch nur anschaue, also quasi bei der1. Umdrehung der Kurbewelle...


    Mit der Prüflampe hab ich natürlich nur den Zündzeitpunkt eingestellt und nicht die Fliehkraftverstellung geprüft, aber die scheint ja jetzt durchs ölen auch besser zu funktionieren, denn es gibt erstmals sowas wie ein nutzbares Drehzahlband und auch im Schiebebetrieb beim Gaswegnehmen sowas wie eine Motorbremse..der Motor läuft insgesammt einfach sehr viel ruhiger und entspannter.


    Natürlich werde ich bei Gelegenheit nochmals versuchen, den Kontaktabstand von jetzt 0,2 mm und 0,15 auf die 0,3-0,4 einzustellen, sofern mir das gelingt, ansonsten gehts dafür halt in die Werkstatt.


    Das Ventileeinstellen fand ich auch sehr anstrengend..jedesmal wenn ich 0,05 passend hatte ging nach dem festziehen wie die Lehre zu leicht durch oder es war noch zu stramm, ich glaube ich hab an der linken Seite 1,5 Stunden probiert bis es passte..

    6 Mal editiert, zuletzt von CB250K4 ()

    Zitat von Nepomuk


    Zu geringer Abstand heisst zu wenig Zündleistung.


    Wie war das gleich nochmal mit der Ladekurve einer Induktivität an Gleichspannung? Wie verhält sich der Strom im Einschaltmoment? Und wie ist der Strom im gesättigten Bereich der Induktivität (t -> unendlich)?


    Sorry ist es nicht genau andersrum?
    Wenn der Strom länger fliesst geht die Magnetfeldstärke in den Sättigungsbereich, und der Zündfunke wird stärker.



    mfg GS_man

    Backup not found:
    A>bort R>etry P>anic?


    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

    Zitat von GS_man

    Sorry ist es nicht genau andersrum?
    Wenn der Strom länger fliesst geht die Magnetfeldstärke in den Sättigungsbereich, und der Zündfunke wird stärker.


    Natürlich haben wir beide Recht.
    Es ist ein Fenster. Nicht zu kurz und nicht zu lang für „Kontakt offen“. Beides hätte Nachteile für die Zündleistung.
    Lang genug, damit die Spule gesättigt ist und nicht zu kurz, weil sonst die (abklingende) Schwingung der Hochspannung gleich wieder abgewürgt wird. Leistung ist Arbeit mal Zeit.
    Das gilt auch für die Leistung des Zündfunkens.
    Abgewürgt heisst: aus dem Serienschwingkreis Spule-Konsensator wird der Kondensator rausgenommen (überbrückt vom wieder geschlossenen Kontakt) und die Schwingung abrupt beendet.


    Was „gerade noch geht“ ist Experiment bzw Erfahrung. Wenn man sich der Sache erst mal annähert bzw noch keine Erfahrung hat, sollte man die vorgegebenen Werte versuchen einzuhalten. Sonst baut man sich tückische Fehlerquellen ein.

    Einmal editiert, zuletzt von Nepomuk ()