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Thema: Spannendes CB350-Rätsel

  1. #1
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Standard Spannendes CB350-Rätsel

    Jetzt habe ich auch mal ein spannendes Problem!

    Ich habe so ein Mittelgasruckeln zwischen 5000 und 6000u/min. Kombination ist 250er Vergaser auf 325er Motor. Motor ist etwas ausgelutscht, zieht aber sonst noch knallhart durch. Kompression ist ordentlich.

    Das Problem stellt sich folgendermaßen dar:

    Es tritt nicht immer auf, seltener wenn ich den Motor gerade eine Beschleunigung vorher bis auf 9500 ausgedreht und eine Weile gehalten habe.
    Ansonsten (immer) beim Beschleunigen. Hierbei faellt dann einer der Zylinder aus. Fuehlt sich an wie ein Loch in der Membran. Wenn man dann den Gashahn voll aufreisst ziehts die Drehzahl normalerweise knapp ueber den Bereich hienaus, sodass der andere Zylinder dann wieder mitzieht.
    Wenn man in einem hohen Gang faehrt, wo der Motor etwas mehr Drehmoment braucht, kommt sie einfach nicht ueber diesen Drehzahlbereich hienaus, und kommt nicht auf touren. Runterschalten gibt +1500-2000u/min und sie zieht wieder ordentlich.
    -Das Problem tritt auch bei konstanten Drehzahlen auf, sodass ich denke dass es kein Spritversorgungsproblem der Vergaser sein kann
    -Das Problem bestand im Winter ueberhaupt nicht, und der Drehzahlbereich in dem es auftritt ist mal 3000u/min breit, mal nur 500u/min.


    Wenn ich waehrend der Fahrt wenn sie nicht ueber diesen Drehzahlbereich hienauskommt die Chokeklappe schliesse (30 Grad oder so reichen) marschiert sie wieder wie gestochen los.

    Was ich schon probiert habe:
    Zuendung:
    -alle Kabel hauen hin, nichts durchgerubbeltes zu sehen
    -Kerzen sind unauffaellig.
    -Zuendzeitpunkt haut seit 1500km perfekt hin.
    -Ansaugstutzen sind einwandfrei

    Spritversorgung:
    -Schlaeuche sind sauber, Vergaser sind sauber, Benzinhahn ist sauber, Tank sauber
    -Membranen sind I/O
    -Synchronisation zw. Gaszuegen und Vergasern ist perfekt.

    Was ich noch vermute an moeglichen Fehlerquellen:

    -Schwimmerlagerung spielbehaftet und Schwimmer schwingt sich auf in diesem Drehzahlbereich, sodass er ueberlaeuft oder abmagert
    -Vergaserschieberfeder ausgeluscht, sodass der Schieber in dem Drehzahlbereich hochrutscht und der eine Zylinder absaeuft
    -Einer der Unterbrecher hat nicht mehr so viel Power an der Feder, aber da's noch fuer 10000u/min reicht, gehe ich davon aus, dass das eigentlich nicht limitierend wirken kann.


    Nachdem es mir heute auf der Rennstrecke echt auf den Sack ging, und ich dem noch nicht auf die Schliche kam, dachte ich ich schreibe mal was dazu.
    Kann natuerlich auch Kolbenringflattern oder sowas sein, ist doch aber eigentlich unwahrscheinlich dass die Symptome wie die meinen waeren.
    In der gleichen Konfiguration (Auspuff, Luftfilter, Vergaser, Zuendung etc.) bestand das Problem am Anfang nicht, das fing erst vor 1500km an.

    Vielleicht gibts hierzu ja den einen oder anderen der eine Idee hat?
    Angehängte Grafiken

  2. #2
    schonungslos ehrlich
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    Hi Ricardo

    Nachdem ich dass hier geselsen habe möchte ich meine Gedanken dazu äussern.
    Soweit ich weiiss hast Du in Deinem Modell Gleichdruck-Vergaser verbaut meine Überlegungen gehen auf jeden Fall davon aus.
    Zitat Zitat von ricardo Beitrag anzeigen
    Wenn ich waehrend der Fahrt wenn sie nicht ueber diesen Drehzahlbereich hienauskommt die Chokeklappe schliesse (30 Grad oder so reichen) marschiert sie wieder wie gestochen los.


    Das ist wie ich finde ein deutlicher Hinweis auf abmagern. Und damit der erste Kandidat.
    Ist bei Deinen Vergasern die Nadelhöhe einstellbar? Falls Ja, wäre die Vergasernadel eine Stufe höher zu hängen mein erster Ansatz.
    Falls nein würde ich mal eine Nadeldüse opfern und einmal vorsichtig mit einer feinen Ahle durch die Nadeldüse fahren.

    Eine weiter Möglichkeit, von der ich bis jetzt nur gehört habe wäre, dass die Kolben der Vergaser soviel Spiel haben das Sie durch den Unterdruck der Saugseite angezogen etwas kippen und damit dann hängen.
    Wenn das der Fall ist, sollte die Kante im Vergasergehäuse bzw. die Kolben feine Spuren davon haben. Vielleicht solltest Du mal danach genau suchen.

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    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

  3. #3
    CB freak Avatar von hondaschlumpf
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    Ich hab an meiner CBF 250 auch manchmal das Phänomen. Hängt meiner Meinung nach mit dem Gleichdruckvergaser und kühlen Temperaturen (= viel Sauerstoff in der Luft zusammen). Vielleicht kondensiert bei Kälte irgendwo kurz der Sprit oder so irgendwas. Tritt bei mir aber sehr selten auf und nur in der kalten Jahreszeit. Vergaser sind eben keine programmierte Einspritzung. Die laufen bei grosser Hitze oder geografischer Höhe zu fett, bei Kälte eventuell etwas zu mager. Dafür hat man das Geraffel der elektrischen Steuerung samt Sensoren nicht.

  4. #4
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Danke fuer die Tipps, ich vermute auch abmagern. Ich werde die Schieber mal auf Spiel untersuchen. Ich hatte das Problem bei kaltem Wetter wie gesagt gar nicht. Hatte schon ueberlegt ob vielleicht der Sprit in einem Vergaser zu kochen anfaengt oder dergleichen, aber das verschwindet ja nicht in einem gewissen Drehzahlbereich ploetzlich. Eine teilweise zugesetzte Duese klingt plausibel. Ich werde mal ein paar neue Nebenduesen bestellen um rumprobieren, wenns das ist, ist es ja einfach getestet.

  5. #5
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    Dann bau doch mal nen vernünftigen Rundschieber drauf :P - ich kenne das Phänomen in ähnlicher Weise vom Autobahnfahren - als ob die Schwimmerkammern leer sind, die Nachförderung nicht ausreicht. Teilweise ist die Abmagerung so groß, dass man auf den Straßenrand fahren muss und erstmal kurz warten kann. Meist fährt sie dann als ob nicht gewesen sei. Linderung habe ich noch bei keiner K gehabt, nur durch VM Vergaser

  6. #6
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Das gibt es, weiss ich auch. Passiert gern wenn die Messingroehrchen in den Benzinhaehnen einen Knick haben, oder man in den Leitungen Filter verbaut hat.... Habe ich bei meiner aber gar nicht. Sobald ich aus diesen Drehzahlbereich in dem sie nicht so richtig will heraus bin, zieht sie als ob nichts gewesen waere. Ich probiere mal das mit den Nebenduesen, habe ja zum glueck noch 2 weitere Satz Vergaser herumzuliegen. Mikunis sind verlockend, aber eigentlich will ich den Motor ja eh rausnehmen und die Italienischen Rennkolben mit den CR29 wieder fahren. Desshalb halte ich mich mit Investitionen fuer Zwischenloesungen etwas zurueck, ich habe ja bestimmt schon Vergaser für 2000 Euro in Kisten herumzuliegen.

  7. #7
    Honda seit 1991 Avatar von olaf-frankfurt
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    Ähnliche Symptome wie in #1 beschrieben kenne ich bei meinen CMs auch - wenn ich z. B. an 'ner langen Steigung(*) im mittleren Drehzahlbereich immer weiter aufdrehe, um das Tempo zu halten (wo doch mal runterschalten die bessere Variante wäre ).
    Interpretiere ich als "Strömungsabriss" irgendwo im Versager (bzw. in beiden - habe das Gefühl, dass nicht nur ein Zylinder "wegbricht"). Lässt sich bei mir mit Auskuppeln und ein bis zwei Sekunden Standgas wieder einregeln - dann muss ich aber meistens schon 3 Gänge runterschalten
    Passiert sehr selten nur, wenn ich bei "normaler" Beschleunigung auf ebener Strecke aufdrehe - da hab ich nur den Effekt, dass voll aufdrehen weniger bringt als halbwegs langsam aufzumachen ...


    Ist nach meiner Einschätzung also schon 'ne Art "Abmagerung", aber nicht aus Mangel an nachfliessendem Sprit, sondern weil sich durch falsches Zusammenspiel von Klappe und Schieber ein Luftüberschuss einstellt.
    Chokeklappe drosselt dann die Luftzufuhr soweit, dass sich die Verhältnisse normalisieren.

    Kenne jetzt Deine 250er Versager nicht im Detail - würde (sofern vorhanden) mal die Schieberfedern checken. Unbelastet gleich lang? Bei gleicher Belastung auch gleich lang? In den anderen Versagern vielleicht längere/härtere Federn zu finden, mit denen Du experimentieren kannst?









    * In den Pyrenäen oder im Zentralmassiv z. B. - die Taunushügel hoch habe ich das Symptom schon lange nicht mehr gehabt

    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

  8. #8
    Erfahrener Benutzer Avatar von ricardo
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    Fortsetzung:

    Vergaser von 250er auf 350er Vergaser getauscht, gleiche Bedüsung. Wie zu erwarten kaum Drehmoment untenrum, vmtl. zu mager. Obenrum dreht der Motor bis 9500, hat dann aber glaube ich ein Luftdurchlassproblem, oder eben auch Abmagerung.
    Nächster Schritt: Nebendüsen mit Größe 70 aufgerieben auf etwa 75-77. Ergebnis: rennt untenrum wieder ganz gut, etwas besser als mit den 250er Vergasern. Werde gelegentlich nochmal mit einem Paar anderer 70er Düsen auf 80 gehen, und schauen ob es dann noch besser wird oder nicht. Nebenwirkung: ab 8000 fällt das Drehmoment relativ rapide ab. Aktuelle Hauptdüsen sind 115er, ich werde mir mal noch einen originalen 105er Satz nehmen und auf den umstecken und gucken wie es sich verändert, wenn es besser wird läuft sie nun zu fett in dem Bereich (wobei das eigentlich keinen Drehmomentabfall zur Folge haben sollte...) ich vermute aber dass ich eher auf 120er Hauptdüsen wechseln muss. Gut wenn man viele Satz 105er Rumliegen hat, die man einfach aufreiben kann.
    Zusätzlich werde ich mal die Kompression auf beiden Zylindern testen und gucken wie gleichmäßig sie ist. Die Vergaser sind mechanisch Synchronisiert, könnte sein dass ein Zylinder weniger Kompression hat, und entsprechend asynchron eingestellt werden muss. Könnte man auch experimentell machen (die Vergaser einfach mal definiert unsynchron einstellen) aber erstmal wüsste ich gern ob sie grundlegend nahe beieinander sind. Alternativ muss ich mir hierzu einen alten Satz anschlussstopfen schnappen, und Anschlüsse für Unterdruckuhren dranfummeln.

    Gibt es ansonsten noch schlaue Ratschläge? Nadel höher hängen könnte man auch noch probieren, müsste ich mal Passscheiben in winzigen Dimensionen kaufen und mit 0.3-0.8mm rantasten. Oder könnte man dies ausschließen? Bei einem Gleichdruckvergaser reguliert man über die Nadelhöhe ja nach meinem Verständnis mehr das Ansprechverhalten des Schiebers, und ich denke dass mein Problem immernoch eher ein Gemischproblem ist.

  9. #9
    schonungslos ehrlich
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    Hi Ricardo

    Zitat Zitat von ricardo Beitrag anzeigen
    Bei einem Gleichdruckvergaser reguliert man über die Nadelhöhe ja nach meinem Verständnis mehr das Ansprechverhalten des Schiebers, und ich denke dass mein Problem immernoch eher ein Gemischproblem ist.
    Wie kommst Du denn darauf?
    Bei einem Gleichdruckvergaser beeinflusst die Nadelhöhe ausschliesslich die Gemischzusammensetzung.
    Die Höhe auf die der Kolben "fährt" (und damit über den Querschnitt die Luftmenge) wird durch den Unterdruck bestimmt, und jetzt geben unteschiedliche Höhen der Nadel unterschiedliche große Ringspalte frei. Und damit unteschiedliche große Spritmengen zu der gleichen Luftmenge.
    Das Ganze ist ein beliebtes Spiel, bei den bei BMW verbauten Gleichdruck Bings. Dort haben die Nadeln schon ab Werk mehrere Kerben um die Höhe variieren zu können.

    mfg GS_man
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  10. #10
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    Zitat Zitat von GS_man Beitrag anzeigen
    Bei einem Gleichdruckvergaser beeinflusst die Nadelhöhe ausschliesslich die Gemischzusammensetzung.
    Die Höhe auf die der Kolben "fährt" (und damit über den Querschnitt die Luftmenge) wird durch den Unterdruck bestimmt, und jetzt geben unteschiedliche Höhen der Nadel unterschiedliche große Ringspalte frei. Und damit unteschiedliche große Spritmengen zu der gleichen Luftmenge.
    Dass die Höhe der Nadel, also die Öffnung des Ringspaltes in Relation zum aktuellen Unterdruck das Gemisch bestimmt, steht außer Frage.

    Meine Überlegung ist folgende:
    Das System aus Drosselklappe, Nadel und Schieber ist ja rekursiv. Ich öffne die Drosselklappe via Gasgriff, der Unterdruck im Vergaser steigt, dieser Unterdruck zieht den Schieber nach oben. Soweit der einfachere Teil.
    Kompliziert wirds dann aber dadurch, dass durch ein Öffnen des Schiebers der Unterdruck grundlegend fällt, andererseits durch die ansteigende Motordrehzahl dann bei gleicher Drosselklappenöffnung der Unterdruck doch wieder steigt, und der Schieber weiter aufgezogen wird (genau so schnell wie es die Trägheit des Motors entsprechend angefordertem Drehmoment erlaubt). Die Rolle der Nadel ist dann an sich natürlich die Gemischzusammensetzung zu kontrollieren. Aber wenn das Gemisch zu mager wird, und das abgeforderte Drehmoment höher als das abgegebene ist, pendet sich die Drehzahl - sowie Schieberposition ja genau dort ein, wo abgefordertes=lieferbares Drehmoment ist, im Umkehrschluss also passendes Gemisch abgegeben wird.
    Ergo ist es zu jedem beliebigen Zeitpunkt natürlich der verfügbare Ringspalt der das Gemisch und letztlich auch das Drehmoment bestimmt. Aber in meinem Fall kommt es mir vor, als würde die Höhe der Nadel dadurch dass der Ringspalt ja nicht linear zur Nadelhöhe steigt (die Nadel ist ja konisch, und der Ringspalt hat ja theoretisch im Verlauf der Nadelhöhe eine recht abgefahrene - in jedem fall aber nicht linear steigende Groesse) - ergo verschiebe ich die Nadel nach oben, aendere ich den zu jedem zeitpunkt freigegebenen Ringspalt, aber auch den anstieg der vergrößerung des Ringspaltes.
    Oder habe ich da einen Knoten im Kopf?

    Jedenfalls wäre nach Deiner Schilderung mein Vorgehen mit der Bedüsungsvergrößerung vom Vorgehen her der falsche Schritt gewesen, und es hätte eigentlich zuerst ein höher Hängen der Nadel erfolgen sollen. Oder irre ich? Das würde erklären, warum ich zwischen halbgas und vollgas eine kleinere Lücke habe, die ich evtl. nicht vollkommen auf die Hauptdüse schieben kann.

  11. #11
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    Hi Ricardo

    Du bist da auf dem richtigen Weg... natürlich ist die Düsennadel konisch, deshalb ist die Durchmesseränderung nicht linear; ABER: Da die freigegebene Fläche des Ringspalts auch nicht linear zu den Durchmessern ist, sondern die Durchmesseränderung sich im Quadrat auswirkt, ergibt sich wieder ein stimmiges Gesamtsystem.
    Generell ist der Vergaser ja so gedacht: von Leerlauf bis ca 4000 U/min wirkt sich das Leerlaufsystem (in absteigendem Maße) aus, dann übernimmt im Teillastbereich das Zusammenspiel der Düsennadel-Nadeldüse und dann im Volllastbereich kommt die Hauptdüse zum tragen. Wenn Du also im Übergang Teillast-Vollast Schwierigkeiten hast, würde ich tatsächlich entweder die Düsennadelhöhe verändern oder die Nadeldüse eine Nummer grösser wählen.
    Du fettest damit im Teillastbereich an, weit mehr als es eine grössere Hauptdüse tut. Eine Änderung der Hauptdüse kommt im wesentlichen nur im Volllastbereich zum tragen, weil dann die Nadeldüse entsprechend goße Mengen durchläst und die Hauptdüse zum begrenzenden Faktor wird.


    mfg GS_man
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  12. #12
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    Ich werde das mal gegentesten, und berichte. Erstmal schauen, dass ich passende Passscheiben für das reproduzierbare Unterlegen der Nadel besorge.

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