Honda VF750F RC15 - Die Gemeinschaft der unvernünftigen V4 Jünger

übrigends gibt es an den vorderen Zylindern noch Ablassschrauben für das Kühlwasser

Moin Schraubergemeinde,

ich habe heute die übrig gebliebenen VF-Teile (die als komplettes Motorrad keiner haben wollte) katalogisiert, fotografiert und erstmal weggeräumt, damit ich in der Werkstatt wieder treten kann.

Alle Teile könnt ihr euch hier in Fotos angucken: https://1drv.ms/f/s!Are4GppoJ09AibNPFa42Ho-hZs0HlA

Dort gibt es auch eine Excel-Datei, die alle 71 Teile auflistet. In der Reihenfolge dieser Auflistung wurden auch die Teile fotografiert. Zu manchen Teilen gibt es mehrere Fotos, darum sind es mehr Fotos als Teile.

Preise habe ich noch keine. Ich habe zu dem ganzen Verkauf eigentlich auch keine Lust und keine Zeit, vorwiegend zum Pakete packen usw., zumal es oft schweres Zeug ist.

Ich werde die Daten diversen Teileverkäufern anbieten und hoffen dass jemand den ganzen Salat komplett abholt. Den Rest gebe ich dann in den Schrott oder hebe ihn auf, wenn es mir leid tut darum.

Es sind Teile der 86er VF in Ami-Ausführung dabei, die an die üblichen 83-84er VFs nicht passen, aber das seht ihr dann schon und ich habe bei Besonderheiten auch drauf hingewiesen.

Wenn jemand weiß, wozu der Geber mit den Teilenummern 35610MB2003, 35753MB2000 und 11641MB2000 dient, der könnte das mal schreiben. Es ist ein rotierender Finger oberhalb des Getriebes und ist Richtung Heck verdrahtet, wo die Zündelektronik sitzt.

Wer etwas daraus benötigt, der melde sich zeitnah. Der Preis wird dann verhandelt und wird immer unter den sonst im Web ausgeschriebenen Preisen für die Gebrauchtteile liegen. Ich will damit kein Geld verdienen, ich will es nur nicht alles wegschmeißen. Aufheben kann ich es auch nicht. Und verschenken geht nicht, denn wir haben Kapitalismus.

Die Steuerkettenspanner habe ich mit drin im Angebot, denn die scheinen jedenfalls nicht offensichtlich kaputt zu sein. Ich habe im Werkstatthandbuch im Kapitel zur Demontage der Zylinderköpfe gelesen, dass es eine Stellung der Kurbelwelle gibt, an dem die Steuerkette weniger Spannung hat. Das wusste ich bisher nicht. Bei meinem damaligen Test, ob die Motorgeräusche von einem defekten Steuerkettenspanner herrühren könnten, muss ich damals so eine Stellung erwischt haben, sodass ich die Steuerkette etwas anlupfen konnte. Als ich die Köpfe dann runternahm, habe ich gemerkt, dass die Steuerkette auch bei der hinteren Zylinderbank gut gespannt war und nur bei der einen Stellung etwas lockerer.

Dann eine schöne Woche wünscht

Micha

Hier ein Versuch, die Teileliste aus der Zwischenablage einzufügen für die schnelle Übersicht, XLS als Datei anfügen geht ja nicht:

Hat geklappt!

Da in unserem Gespräch hier gar nix mehr los ist, möchte ich zumindest berichten, dass meine neue Alte ohne Murren durch die Vollabnahme der Dekra (26 Jahre abgemeldet) geglitten ist und nun mehr angemeldet wurde. Ob die Dame in der Zulassungsbehörde dabei mürrisch geguckt hat wegen der sehr viel Daten, die sie neu eintippen musste, kann ich nicht berichten, denn ich war nicht dabei. Bei der Zulassungsstelle dürfen nur noch professionelle Anmelder anmelden. Ist auch sinnvoll, wenn man das Gedränge im Wartesaal und das damit verbundene Infektionspotential vor Augen hat.

Jedenfalls muss ich nun nur noch bis zum 1. April warten, dann darf ich offiziell mit dem alten Joghurtbecher auf die Straße. Oldtimergerechtes Wetter natürlich vorausgesetzt.

Der Vertrieb der Teile meiner geschlachteten VF läuft seit dem letzten WE auf ebay Kleinanzeigen, in den ersten Tagen fast hektisch. Nach Tank und Vergaser wurde quasi Schlange gestanden. Am Sonnabend schaffe ich vorauss. 5 Pakete weg. Jetzt ist es ruhiger geworden, bloß gut.

Ich hoffe, eure Baustellen kommen auch voran und vielleicht liest man hier ja mal wieder was darüber.

Es grüßt

Micha

Moin Gemeinde,

hier ich mal wieder mit einer kurzen Zusammenfassung der ersten drei Tankfüllungen und einer Problembeschreibung mit der Bitte um Tipps.

Auf den ersten bisher gefahrenen etwa 600km gab sich die Gute fast beschwerdefrei, ein Kühlschlauch hat mal geleckt weil das Spannband zu lasch angezogen war und ich laboriere nach wie vor an der Vergaserfrage herum. Andere Mängel wurden nicht festgestellt!

Wie bereits berichtet, hat sie ein Leistungstief zwischen 5000 und 7000 Touren, bevor es dann ab 7000 U/min wieder heftig zur Sache geht. Das Loch macht sich besonders im 5. Gang und auch im 4. bemerkbar, in den unteren Gängen würde man es nicht merken, wenn man es nicht weiß.

Da sich das Leistungsloch auch nach den ersten 1,5 durchgezogenen Tanks + Vergaserreiniger nicht gebessert hatte, habe ich mir einen Satz Unterdruckuhren besorgt und habe die Vergaser synchronisiert. Sie waren schon etwas durcheinander, aber nicht extrem. Der Vergaser für Zylinder 4 ist ja fest, die 2 und die 1 habe ich gut eingestellt bekommen. Der Vergaser von Zylinder 3 hatte immer weniger Unterdruck als erforderlich und war auch durch völliges Eindrehen der Schraube nicht zu mehr zu bewegen.

Nach dieser Einstellerei verschlechterte sich das Warmstartverhalten gravierend. Ich habe die Schraube vom Vergaser 3 wieder etwas herausgedreht,

das verbesserte das Warmstartverhalten etwas, machte es aber noch nicht gut. Man muss immer noch drei mal nudeln, bevor sie anspringt. Aber nur, wenn sie wirklich warm ist und nur etwa 3 Minuten stand. Kaltstart ist kein Problem. Die Warmstartprobleme gab es vor meiner Synchronisationsaktion nicht.

Weiterhin ist bisher aufgefallen: sie säuft wie ein Loch. Immer etwa 7,8 l/100km, der jetzt in Arbeit befindliche Tank wird nicht besser.

Darum dachte ich mir: läuft sie vielleicht zu fett. Habe ich heute die Kerzen von 1 und 3 rausgeschraubt:

Zylinder 1: DSC_1805.JPG   DSC_1807.JPG

Zylinder 3: DSC_1812.JPG   DSC_1813.JPG

Zylinder 3 ist auch der Vergaser, der den erforderlichen Unterdruck nicht erreicht.

So, jetzt fehlt mir der Überblick über die Wechselwirkungen der verschiedenen Randbedingungen. Wenn Vergaser 3 den Unterdruck nicht erreicht, weil er Nebenluft zieht, müsste er doch zu mager verbrennen? Die Kerze sieht nach meiner Kenntnis aber nach zu fetter Verbrennung aus.

Was könnte die Ursache für

- nicht Erreichen des Unterdrucks in Vergaser 3,

- schwarzes Kerzenbild in Zylinder 3,

- Leistungsloch zwischen 5...7000 U/min,

- schlechtes Warmstartverhalten,

- zu hohen Verbrauch sein?

Ich denke mal, das hängt alles zusammen.

Der Vorbesitzer hatte den Vergaser zerlegt, gereinigt und mit neuen Düsen versehen. Dafür habe ich eine Teilerechnung hier für 4 x "Schwimmerkammerdichtung VF 750 1000 1100" und 4 x "Honda VF 500 Schwimmernadelventil Satz Ventil Sitz Schwimmer".

Wenn evtl. das falsche Ersatzteil (VF 500) das Problem wäre, müsste es ja alle Zylinder betreffen, es spinnt aber nur die 3.

Welche Montagefehler kämen in Frage, evtl. die Nadel in der 3 zu hoch gehängt?

Haben die Vergaser separate Gemischeinstellschrauben? Im Werkstatthandbuch ist nur von Leerlaufeinstellung und Synchronisation die Rede.

Ich würde mich über ein paar Hinweise sehr freuen, weil mir hier wirklich die Erfahrungen fehlen.

Es grüßt

Micha

Hallo Micha,

das kann zuerst einmal alle möglichen Ursachen haben.

Kann immer noch irgendwas verstopft sein oder dreckig.

Ich würde wie folgt vorgehen:

Gemischeinstellschrauben aller Vergaser auf Grundeinstellung.

Schwimmerstände prüfen

Vergaser synchronisieren

Wie verstellst du die Vergaser zum synchronisieren?

Man kann immer zwei Vergaser zueinander einstellen und dann Bank 1 zu Bank2.

Von daher kann ich nicht ganz nachvollziehen, was du mit Einstellen des Vergaser 3 meinst...

Gruß Carsten

Noch als Zusatz:

Wenn du nur Rechnungen über Schwimmerventile und die Kammerdichtungen hast, wurden wahrscheinlich keune neuen Düsen eingebaut.

Ich auch fraglich, ob die Vergaser richtig zerlegt und gereinigt wurden...

Hast Du Dir die Vergasermembranen genau angesehen?

Wenn die ein kleines Loch haben entsteht genau der Effekt.

Erst reicht der Unterdruck nicht um den Kolben zu heben (wegen dem Loch in der Membran) und ab einer bestimmten Drehzahl ist der Unterdruck dann so groß das der Schieber doch nach oben gezogen wird.

Meist reibt sich die Membran an dem Kunststoffring wo Sie eingeklemmt ist kaputt (gerade dann wenn der Kunststoff nachträglich gekürzt wurden um die Vergaser auf offene Leistung zu bringen).

Die originalen "offenen" Schieber sind an der Stelle schön abgerundet,siehe hier.

https://i.ebayimg.com/00/s/MTIwMFgxNjAw/z/mn0AAOSwrsVddORy/$_59.JPG

Gruß,

Daniel

Moin Jungs, danke für die Tipps!

@ Carsten : Welche sind die "Gemischeinstellschrauben"? Ich hatte ja gefragt, ob es sowas überhaupt gibt. Meinst du die Einstellschrauben für die Synchronisierung oder nicht etwa die "Pilot Screws" gemäß Werkstatthandbuch 4-16??? An die soll man ja nicht drangehen und die sind auch versiegelt.

Welche wäre dann die "Grundeinstellung"?

Schwimmerstand prüfen entsprechend 4-6 Werkstatthandbuch? Oder gibt es einen Trick, das auch in eingebautem Zustand zu tun?

Die Synchronisation habe ich gemacht wie in 3-10 beschrieben. 4 Uhren an 4 Vergasern und man hat 3 Synchronisierungsschrauben, an denen man separat drehen kann...

@ Daniel: Bisher nicht, wollte erst fragen. An die Membranen müsste man ja auch in eingebautem Zustand herankommen, das kann ich heute Abend mal schon probieren und nachgucken.

Habe im WHB auch eben gesehen, dass man die Nadeln gar nicht verschieden hoch hängen kann... Naja, meine Vergaserkenntnisse stammen noch aus den 70ern vom S50. Aber es gibt dicke und dünne Nadeln mit verschiedenen Federlängen. Falls ich tiefer graben muss, werde ich das beachten.

Es grüßt

Micha

Membrankontrolle abgeschlossen: ohne Befund. Habe wieder die 1 und die 3 ausgebaut, sahen alle gleich aus:

DSC_1817.JPG  DSC_1818.JPG  DSC_1819.JPG  DSC_1821.JPG

Es fiel nur auf, dass sie mit ziemlich viel Fett eingesetzt waren. Evtl. als Klebstoff und Montagehilfe beim Einsetzen? Vielleicht waren die auch neu und saßen deshalb nicht gleich von allein richtig beim Zusammenbau. Na es scheint nicht geschadet zu haben. Beim Ausbau sah es erst so aus, als sei die kleine Düse am Vergaser der 3, die sich innerhalb des kleinen Henkels befindet mit Fett verklebt gewesen. Sah dann danach aber nicht mehr so aus. Das sind sicher Öffnungen zum Hinterlüften der Membranen?

Naja, schön wärs gewesen wenn hier eine klare Ursache zu erkennen gewesen wäre, aber der Zustand der Membranen entspricht der geringen Kilometerleistung von 42Tkm, würde ich sagen. Waren auch nicht hart oder gar brüchig.

Es grüßt

Micha

Ich schau morgen mal ins Werkstatthandbuch und geb dir Bescheid...

Zitat von Carstenatlantic

Ich schau morgen mal ins Werkstatthandbuch und geb dir Bescheid...

Danke!

Hallo Micha,

wenn Schieber 1 und 3 gleich sind, kannst Du die ja mal gegeneinander austauschen. Wenn dann die andere Kerze schwarz wird, lag es am Schieber/Membran. Wenn keine Änderung eintritt, kannst Du zumindest dieses Thema eindeutig ausschließen.

Die Pilot Screw scheint lt .Handbuch der 1000er die Leerlaufgemischeinstellschraube zu sein. Sie soll bei der 1000er 2 3/4 Umdrehungen in der Grundeinstellung rausgedreht sein. Mit dieser Schraube stellt man den Co-Wert im Standgas ein. Mit der Grundeinstellung hatte ich mit meinen bisherigen Motorrädern (alles Reihenmotoren) beim TÜV mit der ASU bisher keine Probleme und die Motoren liefen rund. Bei den Vergasern, die ich bisher zerlegt hatte, war dort auch ein kleiner O-Ring drin. Wenn der Vergaser überholt wurde, müsste der eigentlich erneuert worden sein. Eventuell sitzt der aber auch nicht richtig oder der Alte hat sich verhärtet.

Noch ein anderer Gedanke: Wenn nur ein Zylinder zu fett läuft ist vielleicht eine falsche Düse montiert. Meine Triumph ist ab Werk unterschiedlich bedüst. Wenn ich mich richtig erinnere sind bei der die Hauptdüsen der äußeren und der inneren Vergaser unterschiedlich. Vielleicht ist das ja bei Deiner auch so und beim Zusammenbau nicht beachtet worden.

Bitte beachte, bei der VF hatte ich die Vergaser bisher noch nicht zerlegt. Alle meine Erfahrungen beziehen sich auf Reihenmotoren. Ich denke aber, das sie übertragbar sind.

Viel Erfolg bei der Fehlersuche

Jürgen

Hallo Micha,

hier die Pilot Screw, die sitzt unter einer Abdeckung...

VF750 Pilot Screw.jpg

VF750 Pilot Screw2.jpg

Grundeinstellung ist 2 1/2 Umdrehungen raus.

Schwimmerstand einstellen geht wohl nur mit der Einstelllehre...

Ich vermute aber doch irgendein Schmutzproblem bei dir in den Vergasern...

Gruß,

Carsten

Hallo Jungs,

es hat sich eine neue Erkenntnis ergeben, die hätte ich auch gestern schon gewinnen können, hatte aber nicht erwartet, dass sich jemand an den Pilot Screws tatsächlich zu schaffen gemacht hätte. Darum habe ich nach denen erst gar nicht geguckt.

Sie sind also alle 4 entjungfert, die Versiegelungen sind ab. Habe vorhin mal schnell bei den beiden linken Vergasern noch die Umdrehungen gezählt, die sie rausgeschraubt waren: es etwa 3,5 bis knapp 4 Umdrehungen. Oha, wenn 2,5 die Basis sein sollen, dann klingt das nach viel. Also werde ich morgen die Einstellprozedur für die Pilot Screws nach WHB durchführen (die mangels eines genauen Drehzahlmessers etwas subjektiv wird) und mir vorher noch die Schrauben und den bei der VF auch vorhandenen O-Ring ansehen.

Ich werde berichten!

@ Jürgen: Das mit den verschiedenen Düsen müsste bei den VF auch so sein: Die Nadeln der hinteren Zylinder sind dünner als die der vorderen - also müsste auch die Düse, in der die Nadel läuft, kleiner sein als vorne (?). Wenn da was kreuzweise vertauscht ist, müsste man beim Einfädeln der Nadel nicht merken, dass die Nadel zu dick für eine Düse ist? Aber wie gesagt, ist alles Halbwissen bei mir. Die beiden hinteren Nadeln waren jedenfalls schonmal gleich dick, das hab ich geprüft.

@ Carsten: was macht denn eigentlich dein Goldrahmen?

Es grüßt

Micha