Honda CB 250 K, nimmt kein Gas an

Hallo Rubin, gibt es eine Vorgeschichte? Einfach, wie alt ist dein Benzin? Speziell, sitzt das Polrad auf dem Keil? Zu guter Letzt, stimmen die Steuerzeiten? Ich tippe auf einen falschen Zündzeitpunkt, (auch wenn er scheinbar richtig eingestellt ist). Deshalb die Frage nach der Vorgeschichte.

Peter

Moin und herzliche willkommen,

ich habe das Thema in den Technikbereich verschoben.

Wenn ich die geschilderten Symptome mit eigenen Erfahrungen vergleiche, würde ich den Vergaser "in Verdacht" haben.
Alles richtig zusammengebaut?
Kontrolliert, wie der Dreh am Gasgriff umgesetzt wird, d.h. Zug/Züge in Ordnung?

"Durchblasen" reicht bei einer Vergaserreinigung nicht in allen Fällen. Eine prof. Ultraschallbehandlung wäre besser.

Die Luftfilterei würde ich in den Originalzustand versetzen.

Viel Erfolg!
Gruß
cpg

Hi,

da Du ja schon geschrieben hattest "neuen Sprit verwendet", erübrigt sich Peters Hinweis insofern. Ob das Polrad richtig sitzt, kannst Du testen, indem Du mit einem Schaschlikspiess oder ähnlichem auf einem Kolben den oberen Totpunkt ertastest - mit etwas Gefühl lässt sich der recht genau bestimmen. Dann muss auch am Polrad die T-Marke auf der Markierung stehen.

Steuerzeiten lassen sich auch recht einfach prüfen - die Überschneidung (von "Einlassnocken liegt an und Einlassventil beginnt sich zu bewegen" bis "Auslassventil beendet die Bewegung und Auslassnocken kommt frei") ist ziemlich symmetrisch zum OT - darf nicht vorne 10 oder 15 Grad anders sein als hinten.

Ich tippe aber auch auf Lufteinlass - dieses komische Geräusch und unwillige Gasannahme kenne ich von meinen CMs, wenn sie mit offenem Luftfilterkasten laufen, also ohne Unterdruck ansaugseitig. Zieh mal dicke Socken über die "Sport"luftfilter und schau, ob sich dann was zum Besseren ändert

Hallo,

kann nicht gehen.

Vorschlag:

• Zündung dynamisch mit Stroboskop einstellen

• Sport ist Mord ohne Umbedüsung

• ohne LF geht der Motor bei Griffdrehen sofort aus, im Leerlauf wird er knallheiss und krepiert ohne radikale Umbedüsung

• nichts von Choke berichtet, sind die Klappen in Ordnung?

Nachtrag: möglich ist schlichte Fehlbedienung.

Bei der K reisst man im Leerlauf oder niedriger Drehzahl das Gas schlagartig voll auf, dann geht sie aus. Trotz Gleichdruckvergaser. Trotz penibler Einstellung.

Sie kann sogar im Fahrbetrieb ausgehen, wenn man keine sensible Gashand hat. Das ist heute nicht anders als vor 50 Jahren.

Hi

Das wahrscheinlichste steht schon oben bei Nepomuk,Olaf und Kolbenpeter.

Unwahrscheinlicher aber auch möglich: Die Vergasermembranen sind schadhaft,

Wenn Du ja keine Luftfilter drauf hast, kannst Du ja mal von hinten (am Besten mit Spiegel) in die Vergaser schauen während Du Gas gibst.

Heben sich die Kolben? Leicht und freigängig?

mfg GS_man

Zuerst Kontrolle, ob der Lima-Läufer bei OT links auch auf LT steht. Wenn ja, muß der Pilotstift in der Nockenwelle, der den Fliehkraftregler fixiert,

exakt nach oben (Überschneidungs-OT) oder nach unten (Zündungs-OT) stehen. Die beiden Rippen im NW-Lagerdeckel sind zur Beurteilung hilfreich.

Wenn der Pilotstift so steht, sind die Steuerzeiten i. O.. Unterbrecherabstände einstellen, dann Zeitpunkt links einstellen, rechts kontrollieren, falls

kleine Unterschiede vorhanden sind, kann das durch leichtes Ändern des Abstandes ausgeglichen werden. Prüflampe bzw. Zigaretten-Papierchen

genügt erstmal. Wenn nun das Problem, das du beschrieben hast nicht weg ist, sind die Vergaser wohl Ursache. Deiner Beschreibung nach läuft der

Motor viel zu fett und ein Zylinder bleibt beim Gasgeben weg, ersäuft quasi. Luftfiltergeschichte kannst du weitgehend vergessen, die wirken sich

erst im Volllastbetrieb aus, ohne gibt es dann Loch in Kolben. Ich habe hier zu allererst die Schwimmerstände im Verdacht, wie hast du die gemessen?

Hi,

Zitat von Rubin

Das mit den Steuerzeiten verstehe ich leider nicht. was ist mit den 10 oder 15 Grad gemeint?

wenn der Motor im Auspuff-Takt ist, ist das Auslassventil offen und das Einlassventil geschlossen - da hat es dann das vorgesehene Spiel. Gegen Ende des Auspufftaktes, wenn also das Auslassventil noch offen ist, läuft der Nocken für das Einlassventil gegen den Hebel und beginnt das Ventil aufzudrücken. Das Auslassventil geht zwar gleichzeitig schon zu, aber ist erst etwas später vollständig geschlosssen, so dass der Nocken freikommt und der Hebel entlastet ist.

Der Moment, wo der Einlassnocken beginnt, das Ventil zu öffnen, liegt ungefähr 10° vor OT. Der Moment, wo das Auslassventil vollkommen zu ist und der Auslassnocken frei wird, liegt ungefähr 10° nach OT (kenne die genauen Werte des Motors nicht, sollte aber ungefähr gleich sein).

Wenn die Steuerkette einen Zahn versetzt ist, verschieben sich diese Werte - dann öffnet das Einlassventil schon (ca.) 20° vor OT und das Auslassventil schliesst am OT, oder (wenn die Kette andersrum versetzt ist) das Einlassventil öffnet erst am OT und das Auslassventil schliesst erst viel später.

Wenn Du die Kurbelwelle langsam drehst, kannst Du am Widerstand der Kurbelwelle spüren, wann sie am Einlassnocken anläuft. Gleichzeitig kannst Du das auch mit den Fingern an den Kipp- oder Schlepphebeln spüren (weiss jetzt nicht genau, welche Sorte Hebel der Motor hat ).

Wenn Du das also mal langsam durchdrehst und abtastest, kannst Du feststellen, ob der Bereich, in dem beide Ventile angedrückt sind, symmetrisch zum OT ist (richtig!) oder deutlich unsymmetrisch zum OT (falsch!).

@Rubin,

Lagerdeckel ist vielleicht das falsche Wort. Ich meine das Lagerschild, in dem die Nockenwelle läuft, der Simmerring sitzt und die Grundplatte der

Zündung befestigt ist. Ausgehend vom Sitz des Simmerrings siehst du hier 4 Rippen, zwei nach links und rechts, zwei nach oben und unten. Wenn

nun der Pilotstift der Nockenwelle bei LT genau in der Flucht von einer der beiden senkrechten Rippen steht, stimmen die Steuerzeiten. Die

Einstellung der Schwimmer sollte so eigentlich passen. Zuerst solltest du aber kontrollieren ob im linken OT der Rotor tatsächlich auf LT steht.

Hallo,

@Olaf: Kipphebel, 2 Federn pro Ventil, Spiel einstellbar durch Exzenter, Kontrolle bei eingebautem Motor durch kleine abschraubbare Deckel.

@Rubin: wurde der Motor vom Vorbesitzer zerlegt? wenn nein: vergiss die Steuerzeiten. Zusammenbau ist aber narrensicher, siehe Link.

Mit falschen Steuerzeiten würden Ventile krumm gekloppt.

Üblicherweise nimmt man als Abstand um die 0,3 bis 0,4mm, für beide Kontakte symmetrisch. Das müsste ich nochmal nachschauen*. Kannst du aber selber, die Wartungsbücher der G findest du im Netz.

Was passiert, wenn du Drosselklappen leicht öffnest und Bremsreiniger eingibst?

Im übrigen hat Ricardo sehr gute Tips gegeben über Inbetriebnahme nach Langzeitstand. Und die solltest du lesen.

Nachtrag: Bastelanleitung handgedengelt ;-)

Steuerzeiten CB 250K

Test*:

CONTACT BREAKER POINT GAP AND IGNITION TIMING Contact Breaker Point Gap Adjustment 1. Remove the contact breaker point cover and generator cover. 2. Clean and inspect the contact breaker points. Replace if worn or badly pitted. Light pitting may be removed with an ignition point file. 3. Turn the generator rotor counterclockwise until one set of contact breaker points opens to maximum clearance. 4. Check contact breaker point gap with a feeler gauge. The correct gap is 0.3-0.4 mm (0.012-0.016 in.). If the gap is not within these limits, loosen the breaker plate locking screws and move the breaker plate to obtain the correct gap. Tighten the locking screws and recheck the gap. S. Turn the generator rotor counterclockwise until the other set of contact breaker points opens to maximum clearance. Check gap and adjust if necessary. 6. Lubricate the breaker point cam with a thin film of grease. NOTE: Contact breaker point gap adjustment will affect ignition timing. Ignition timing must be checked after contact breaker point gap adjustment. Ignition Timing Check ignition timing upon completion of the contact breaker point gap adjustment. 1. Turn the generator rotor counterclockwise until the "LF" timing mark on the rotor aligns with the index mark on the generator stator. If left cylinder ignition timing is correct, the left breaker points will just begin to open as these marks align, Start of advance (at crankshaft) 1,800rpm Full advance (at crankshaft) 3,400rpm Advance angle 0-12.5 NOTE: Static ignition timing may be checked with a 12V-3W continuity light. When connected as illustrated in Fig. 3-7, with the main switch in the ON position, the light will come on as the breaker points open. Static timing is relatively accurate, but for best results a stroboscopic timing light should be used to check ignition timing in both retarded and full advanced positions.

Für die G, ist aber identisch zur K…

G ist ähnlich, aber nicht identisch!

Unterbrecherabstand 0,3 - 0,4 gilt allgemein, Korrekturen des Zündzeitpunktes des zweiten Zylinders können nur mit Änderung des Unterbrecherabstandes realisiert werden. Ist das nicht möglich, sind entweder die Kontakte verschlissen, oder die Lagerung der Nockenwelle

ist stark eingelaufen.

Sorry aber ich muss mal fragen:

Der Threadstarter schreibt was von Gumistöpsel in der Schwimmerkammer.

Hatte das die K schon so? Von den späteren 400 ern kenn ich das ja, aber bei meiner K kann ich mich daran nicht erinnern (ist allerdings 30 Jahre her).

Können da evtl nicht originale Vergaser verbaut sein?

mfg GS_man