CB250K4 nimmt kein Gas an unter Last
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Und wenn du so schoen am Ursache suchen bist, haette ich auch noch einen:
Wenn jemand an den Gleichdruckvergasern war, vermute ich das die umlaufende Lippe der Membranen nicht korrekt in der Nut liegen.
Das hat zur Folge das die Druckverhaeltnisse gestört sind und die Schieber nicht so öffnen wie es vom Öffnen der Drosselklappe und dem Lastzustand des Motors erforderlich ist.
Dann bricht die Leistung ein, ................wenn vorne kein Futter kommt, kann weiter hinten nix passieren..............
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Sagt mal, hier ne ganz dumme Idee, an die ich selbst nicht wirklich glaube..., aber ungewöhnliche Probleme erfordern ungewöhnliche Ideen:
Du sagt sofort wenn Du einen Gang einlegst geht der Ärger los...
Ich weiss nicht wie das bei den ganz alten Kisten war, aber bei meiner ( Bj 85) gibt es Sicherheitsfunktionieren bezüglich Leerlauf eingelegt, Kupplung gezogen, Seitenständer eingeklappt etc.
- Ich denke ihr wisst was ich meine, und wenn da noch jemand rumgefingert hat.....
wer weiß was die Zündspannung da macht.
Wie gesagt, ist rel. weit hergeholt, aber wenn es sofort beim Gangeinlegen losgeht ???
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Moin,
…wie das bei den ganz alten Kisten war, …Sicherheitsfunktionieren bezüglich Leerlauf eingelegt, Kupplung gezogen, Seitenständer eingeklappt etc.…
da war nix.
Ziemlich einige K-Treiber sind wg ausgeklapptem Seitenständer nach dem Losfahren bei der ersten Links abgeflogen. Das Teil hat eingestochen wie ein Zirkel. Motorstart bei eingelegtem Gang und Seitenständer war auch möglich.
Das hier ist ein Problem extrem geringer Leistungsabgabe.
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Wie alt ist denn Deine Elektrik? Hat da schon ein Vorbesitzer dran gebaut? Ich frage das, weil ähnliche Erscheinungen waren im klassischen Fall bei meiner ein Problem in Zündungselektrik. Verwende - zumindest bis alles richtig läuft - immer neue Kerzen. NGK sind gut. Prüfe den Sitz des Kerzensteckers und der Zündkabel. Lasse den Motor mal im Dunkeln laufen, dann siehst Du Funken im Zündbereich, die da nicht hingehören. Die serienmäßigen Kerzenstecker sind wirklich nicht gut und häufig eine Ursache für solche Erscheinungen. Batteriestrom ist einigermaßen unwichtig. Fahre zu Testzwecken ohne Licht. Dann kommt so ziemlich alles, was da ist, an die Zündspule ...
Kupplung ziehen und der Motor geht in die Knie, richtig so oder meinst Du Kupplung ziehen und Gang einlegen und der Motor geht in die Knie? Beim bloßen Kupplungsziehen verändert sich (im serienmäßigen Zustand) elektrisch gar nichts oder hat da ein Vorbesitzer den Kupplungshebel mit Schalter der späteren Jahrgänge eingebaut? Aber auch das wäre eigentlich keine Erklärung, weil im Fahrbetrieb (bei Kraftschluß) wäre der Schalter wieder außen vor...
Viel Erfolg!
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Hallo zusammen,
wie angekündigt, habe ich heute die Zündspulen und Kondensatoren gegen Neuteile getauscht. Leider war noch keine Probefahrt möglich, aber ich bilde mir ein, dass der Zündfunke (bei ausgebauter Kerze) kräftiger erscheint. Habe die Zündspulen mal durchgemessen; die alten haben 4.5 bzw 5 Ohm auf der Primärseite und 9.5 / 9.7kOhm auf der Sekundärseite. Die neuen liegen primärseitig wie erwartet bei 3Ohm.
Wie gesagt, im Moment sind es nur Indikatoren. Dienstag werde ich probefahren können. Ich drücke mir die Daumen :-)
Wie alt ist denn Deine Elektrik? Hat da schon ein Vorbesitzer dran gebaut? Ich frage das, weil ähnliche Erscheinungen waren im klassischen Fall bei meiner ein Problem in Zündungselektrik. Verwende - zumindest bis alles richtig läuft - immer neue Kerzen.
Elektrik war bislang original, Kerzen neue NGK B8ES
Kupplung ziehen und der Motor geht in die Knie, richtig so oder meinst Du Kupplung ziehen und Gang einlegen und der Motor geht in die Knie?
Motor geht in die Knie, wenn ich den Gang einlege.
Bis demnächst in diesem Kino...
Frank
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Elektrik war bislang original
D.h., daß von der Leerlaufkontrolleuchte ein hellgrün/rotes Kabel zum Leerlaufschalter geht. Dort sollte - "bislang" original - kein anderes Kabel (z.B. zwecks Masse) angeschlossen sein.
Motor geht in die Knie, wenn ich den Gang einlege.
Das einzige, was elektrisch mit Gangeinlegen passiert, ist, daß der Leerlaufschalter nicht mehr auf Masse schaltet.
Ansonsten fällt mir keine Erklärung ein, warum mit Gangeinlegen der Motor schwächeln sollte. Ein mechanisches Problem, z.B. kupplungsseitig, kann ja wohl ausgeschlossen werden. Dann bliebe ja wohl nach meinem Verständnis nur ein elektrisches.
Sollte das Problem trotz neuer Zündspulen und Kondensatoren (und abgeschaltetem Licht) bestehen bleiben, könntest Du, falls Du Dir bezüglich der Elektrik nicht 100%ig sicher bist, das (einzige) Kabel (hellgrün/rot) am Leerlaufschalter lösen und direkt auf Masse legen. Dann leuchtet zwar für die Probefahrt dauerhaft die grüne Kontrolleuchte, aber Du könntest so ziemlich einfach eine elektrische Fehlfunktion wegen Gangeinlegens ausschließen.
Viel Erfolg!
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Geht der Motor beim Gang einlegen auch in die Knie, wenn das Töff auf dem Hauptständer steht?
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Moin,
… Das Phänomen - wie Du es zutreffend als "gegen eine Wand fahren" beschreibst, tritt immer dann auf, wenn nach dem Anfahren Gas gegeben wird. D.h. rollen bei wenig Gas im 1. mit 2000-3000 1/min kein Problem, beim Beschleunigen, vor allem bergauf, geht dem Bock die Luft aus. …
ich hab das nochmal ganz langsam gelesen.
Nachdem alles gesagt wurde, dieser mein Einwand.
Ich bitte das verehrte Publikum, erst nach Verlassen des Theaters zu schmunzeln.
Untertourig fahren und dann „Gaaass!” d.h.voll aufreissen, geht dem guten 250K IMMER die Luft aus. Strömungsabriss bei Venturi.
Da hilft auch ein 100% funktionierender Gleichdruckvergaser nicht mehr.
Beispiel: mit 50km/h im 5. hinter einem Bus hernuckeln und dann ohne Zurückschalten mit „Gaaass!” vorbei fahren wollen… da geht schlicht der Motor aus. Auch bei relativ gut (mit damaligen Mitteln) eingestelltem Motor.
Also, gib bei der nächsten Probe Drehzahl beim Anfahren UND beim Fahren. Anfahren >3000, Fahren >5000. Mach das Gas ganz geschmeidig auf. Nicht auf Anschlag aufreissen! Das wird sich nicht jedes Problem lösen, aber, wenn der Tip was bringt, wird die Suche eingegrenzt.
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Na also, geht doch :-)
Gute Fahrt noch - es sollen ja noch ein paar schöne Tage kommen ...
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Grundursache aller Übel waren tatsächlich die Zündspulen.
Habe die originalen alten gegen neue "Non OEM" Nachbauteile vom Holländer getauscht
(Kondensator gleich mit, aber der war unschuldig) und das wars.Innenwiderstand der Primärseite;
..........
- alt ca 5 Ohm
- neu 3 Ohm.demnach mal wieder altersbedingte erhöhte Widerstände an der Zündung - die Lima erzeugt bei niedrigen Drehzahlen kaum Leistung und so bringt die Kombi aus schlechter Batterie + alte Spulen das empfindliche K-Zündsystem zum kollabieren. Der Unterschied von 2 Ohm primärseitig scheint winzig, bedeutet aber hier 66% weniger Strom. Schlechte Masseverbindung würgt zusätzlich ab
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Oder war es vielleicht auch der Kondensator (0,22-0,26uF) - was macht Dich so sicher ?Hast Du alles durchgemessen ? Auch die Zündkabeln oder schlabberigen Lötstellen an der Zündspule ?
Da dieses Thema ja hier immer wieder aufkommt und nie so richtig befriedigend beantwortet wird, wenn die Kiste erstmal läuft -
Bitte gib uns doch kurze Infos zu deinen Neuteilen - wurden diese Spulen verbaut ?Coil Ignition (non O.e. Alternative) Cb250k3
und welcher Kondensator ?
Condenser Assy Cb250k3
HannesP.S. suche Sollwerte der K-Zündspulen - primär + secundär
(hab nichts dazu in meinen RepAnleitungen gefunden,
hier oben wurde prim.3 bzw. 5 Ohm /. sec. 9,5 kOhm gemessen) -
Woran lag es wirklich ?
Wäre hilfreich für alle hier mal rückblickend über die echte Ursache nach zu denken.
Es fängt immer wieder mit VergaserProblemen an.............
Bei vielen ist ja wahrscheinlich viel mehr während oder neben der Fehlersuche verändert worden, als hier dokumentiert.
Einfach schnell mal Teile austauschen ist ja eine Sache und natürlich verständlich - aber bringt die Anderen hier nicht immer weiter.Stellt sich die Frage: was war wirklich defekt - nicht nur welche Teile, sondern was genau an den Teilen ?
Halte es auch für möglich, dass durch eine überarbeitete Umgebung wie
- Massepunkte entrosten,
- Kabel+Verbinder erneuern,
- Batterie aufladen
- ................. etc.
letztendlich die maßgebliche Verbesserung unbemerkt herbeigeführt wurde. -
Hallo Hannes,
vielen Dank für Dein Interesse. Zuerst mal zu Deinen konkreten Fragen:
Bitte gib uns doch kurze Infos zu deinen Neuteilen - wurden diese Spulen verbaut ?
Coil Ignition (non O.e. Alternative) Cb250k3
und welcher Kondensator ?
Condenser Cb250k3
Condenser Assy Cb250k3
Es sind die von Dir vermuteten Bauteile vom Holländer (Coil Ignition (Non OE) und Condenser Assy). Die Zündspule passt hervorragend in die vorhandene Halterung; es gibt sie allerdings nur mit einer Kabelfarbe zum Unterbrecher (blau); hab für die zweite einfach gelbes Tape um das Kabel geklebt.
Oder war es vielleicht auch der Kondensator (0,22-0,26uF) - was macht Dich so sicher ?
Hast Du alles durchgemessen ? Auch die Zündkabeln oder schlabberigen Lötstellen an der Zündspule ?
100% sicher bin ich mir nicht, weil ich die Kombination "Alter Kondensator - neue Spule" und "neuer Kondensator - alte Spule" nicht mehr durchexerziert habe. Allerdings habe ich alte und neue Kondensatoren auf Kapazität durchgemessen und beide waren identisch (0.25uF).
Den Primärwiderstand der Zündspulen habe ich zwischen Stecker 12V (schwarz-weiss) und Stecker Unterbrecherkontakt (gelb bzw blau) gemessen. Diese Kabel sind original und nicht reparaturgelötet worden. Wo genau der erhöhte Widerstand herkommt, konnte ich nicht feststellen.
Auf der Sekundärseite war im vorgefundenen Kaufzustand ein Stummel von ca 2cm des Original-Zündkabels übrig, daran war ursprünglich auf sehr abenteuerliche Weise ein transparentes Zündkabel angefriemelt und die Verbindungsstelle mit einem Stück Schlauch mit Siliconfüllung "isoliert". Ich habe ein neues Zündkabel an der Seele angespleisst und verlötet, ein passendes Stück Isolierung des neuen Kabels (längs aufgeschnitten wegen des grösseren Seelendurchmessers, und die Lücke mit einem passenden Segmentstück geschlossen) darübergestülpt, und mit drei Lagen Schrumpfschlauch fixiert. Die Widerstandsmessung der Sekundärseite hat zwischen alter und neuer Spule keine wesentliche Unterschiede gezeigt. Ob diese Verbindungsstelle in der Hitze des Gefechts dieselbe Leistung liefert wie ein unangetastetes Zündkabel, kann ich nicht beantworten-
Halte es auch für möglich, dass durch eine überarbeitete Umgebung wie
- Massepunkte entrosten,
- Kabel+Verbinder erneuern,
- Batterie aufladen
- ................. etc.
letztendlich die maßgebliche Verbesserung unbemerkt herbeigeführt wurde.Das Moped ist von mir von Scheunenschrott in "so gut wie neu" Zustand restauriert worden, d.h. alle angesprochenen Punkte waren seit Auftreten des Problems in praktisch neuwertigem Zustand und während der Problemlösung nicht verändert worden.
Wäre hilfreich für alle hier mal rückblickend über die echte Ursache nach zu denken.
Es fängt immer wieder mit VergaserProblemen an.............Bei vielen ist ja wahrscheinlich viel mehr während oder neben der Fehlersuche verändert worden, als hier dokumentiert.
Einfach schnell mal Teile austauschen ist ja eine Sache und natürlich verständlich - aber bringt die Anderen hier nicht immer weiterIch weiss genau, was Du meinst. In dieser Hinsicht bin ich beruflich etwas vorbelastet - als Ingenieur in der Produktentwicklung gehört die systematische Problemanalyse zum beruflichen Alltag. Ich habe mir dort eine Arbeitstechnik angeeignet, die ich auch auf mein Problem angewendet habe. Sie nennt sich "Problem Profiling" (sorry für das Denglisch, aber in unserem Laden wurde praktisch nur Englisch gesprochen), und das wichtigste Element dabei ist das sogenannte "Is - Is not" Profiling. Dabei versucht man die Symptome des Problems so explizit wie möglich zu beschreiben, aber auch festzuhalten, welche vergleichbaren Symptome NICHT beobachtbar sind. Beispiel für diesen Fall:
IS: Leistung bricht sofort bei Einlagen eines Gangs ein
IS NOT: Leistung bricht nach einer gewissen Fahrstecke im Gang ein
Die Idee dahinter ist, alle Hypothesen über mögliche Ursachen gegen die gesammelten IS/IS NOT Beobachtungen zu testen. Wenn eine Hypothese im Widerspruch zu einer oder mehrerer IS/IS NOT Beobachtungen steht, ist sie wenig wahrscheinlich, und man muss weitere Hypothesen entwickeln.
Da ich der Meinung war, viele mögliche Fehlerursachen schon ausgeschlossen zu haben, bevor ich mich an das Forum gewandt habe (zum Beispiel Vergaser: Schwimmereinstellung und Membrandichtheit/Kolbengängigkeit), bin ich direkt mit meiner Zündungshypothese in die Diskussion gegangen. Allerdings habt Ihr durch Eure Rat- und Vorschläge mir sehr viel Detailwissen über die Systeme und Komponenten vermittelt - dafür vielen Dank!
Um auf Deine Anfrage zurückzukommen, die Problemanalyse und -lösung für einen breiteren Kreis zugänglich zu machen, möchte ich anbieten, die Problemanalyse zu dokumentieren (Is/Is not Profil und Hypothesentest). Kann ein paar Tage dauern, meine handschriftlichen Schmierereien in ein Formblat zu bringen, ich machs aber gerne, wenn Interesse besteht. Hält die grauen Rentnerzellen in Form... ;-)
Grüsse
Frank
