CB400N Caferacer Umbau (weniger Cafe, mehr Racer)

  • Hi


    Ich meine ein richtiges mechanisches Ventil, ähnlich wie das in meinem Kompresor.

    Zumindest bei den BMW-Motoren hat das Ganze wohl den Sinn (bzw die Absicht) das Pulsieren der Motorgehäuse-Entlüftung nicht direkt im Ansaugtrakt zu haben.

    Da wäre sonst 1 Liter Hubraum der 100 mal pro Sekunde hin und her gepumpt wird.

    Du bekommst somit im Raum zwischen Luftfilter und Vergaser (da mündet die KW-Gehäuseentlüftung) weniger Resonanzen bzw Druckstösse.



    mfg GS_man


    Edit: von welchem Suzuki-Motor sprichst Du? ich bin mit der Marke nicht wirklich vertraut.

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    A>bort R>etry P>anic?


    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

  • Hi


    Und HIER noch der dazu passende Link.

    Beispielhaft von einer R100 MJ 87 war aber bei allen anderen dieser Motoren zumindest von der Funktion gleich.

    Teil 17-19 ist das Ventil mit Befestigung.


    mfg GS_man

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    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

  • interessanter Gedankengang. Der Stinker zeigt ja schon, dass solche Ventile in hoher frequenz funktionieren können, siehe membranblock.


    Gegeneinander arbeitende kolben großvolumiger 4 takt mopeten mögen ja wirklich wie ein kompressor wirken. Wie Stinker, die ja meist auch rund um 0.5 bar ververdichten. gummikuh schaufelt ja nun wirklich einiges an Luft gegeneinander und nicht wie reihenmotoren mit 180° hubzapfenversatz nur hin und her. TL 1000 durch die 90° zylinderwinkel ist sicher auch einiges, wie auch 60° bei guzzi oder halt 0° hubzapfenversatz bei reihenmotoren.


    Voransaugen / ansaugen beim Stinker macht durch die Volumenvergrösserung bis zum öffnen durchs kolbenhemd - 0,5 bis - 0,8 bar. Voransaugen macht auch schon ~ - 0,2 bar. Insofern mag es ja schon zu kurzzeitigen unterdruckverhältnissen auch beim 4 takter kommen. Aber mag das auf Dauer gut für die simmies sein? Irgendwann zieht ein stinker ja auch nebenluft durch die KW simmies, siehe verbrennendes getriebeöl bei ETZ 250, wenn der kurbelwellenseitige simmie falsch rum drin ist oder ausgelutscht, o.ä.. Zudem wirken solche druckstösse ja auch mittelbar auf eh schon komprimierte Medien und das tödlichste für hydrydynamische gleitlager sind ja nun mal drehrichtungswechsel, starkes ruckeln / lastwechsel oder druckveränderungen. Also rein hypothetisch ein mit 3 bar beaufschlagter schmierfilm in reiner gleitphase in systemabhäbhängigen absoluten luftdruck, kann der kurzzeitig wirklich so gestört werden, dass er durch relative druckveränderungen in den Bereich der mischreibung gebracht werden kann? Von absoluten 3 Bar müsste es ja dazu führen, dass dieser durch die druckveränderung im geschlossenen System pulsierend um vielleicht 0.5 Bar erniedrigt würde? Oder vielleicht um - 0.5 bis 0.5 bar schwankt?


    Oder ist das ventil einfach nur ein Gedankengang, den kurzzeitigen unterdruck dazu zu nutzen, das zusätzliche verdichten der Luft im kurbelgehäuse zu verhindern, nur aus energetischen Gründen? Umgekehrt kausal würde diese Energie aber auch benötigt werden um überhaupt erst diesen Unterdruck zu erzeugen...

  • Moin,

    reed_ventil.jpg


    so sieht das o.g. Teil aus. Lässt Frischluft aus der Airbox in das KG.

    Ein 90°-V2 pumpt auch ordentlich. An einer verbauten KGE stülpe man eine dünne Plastiktüte (ich denke an OBST-Tüten!) über den Schlauch gestülpt, kann man das wunderbar sehen. Die Luftsäule oszilliert sichtbar.

    (Un-)Gedanke bei der fehlenden Entlüftung war wohl: Druckspitzen als Energiespeicher verwenden.

    Vermutlich treten im Motorzentrum d.h. an der KW zu heftige Spitzen auf. Ergebnis war offensichtlich: ohne KGE Defekte an Hubzapfen-Lagern bis zur völligen Auflösung der Lager (Flitter im Altöl) und Einschleifen in die KW. Nicht bei allen Motoren, aber… bei vielen.

    Nach selbstgebauten KGE war Ruhe im Karton.


    So meine Meinung.

  • Ja mag ja sein, dass expandierende Gase ihre aus der Kompression erzeugte Energie wieder abgeben. Aber diese gestaute Energie muss aber erst mal erzeugt werden. Oder spielt da das Ramair mit rein, was ja nun einige millibar zusätzlich erzeugen kann?


    Das wäre die Sache mit dem zusätzlich erzeugten Überdruck "von innen". Ok. Ist ja so oder ähnlich auch nicht ganz so neu druck zu wandeln und nutzbar zu machen, siehe ladepumpe dkw, der lageunabhängige 4 mix Motor von Stihl und ähnliche motorkonzepte.


    Aber das mit dem unterdruck? Das hört sich schon eher strange an. Überdruck kenn ich zu genüge: 1998. Meine erste mopete gsx 750 e. Kurbelgehäusentlüftung versehentlich abgeklemmt. Simmis flogen raus, Hosenbeine waren auf der Bahn ölimprägniert und die ganze Suppe hat ne nebelwand auf der Autobahn erzeugt als es über alle Krümmer der 4 in 1 lief.

  • Du hast denselben Effekt ohne Verbrennung, Motor fremdgetrieben. Meinetwegen sogar ohne Z-Kopf. Blowby spielt da (weil Motor neu) eine untergeordnete Rolle.

    Das ist lediglich durch wechselnden Rauminhalt des KG wg auf/abgehenden Kolben initiiert. Der Gedanke war, durch geschlossenes KG Pumpverluste zu vermeiden.

    Sonst nix.

    Fremdgetriebene Motorprüfstände sind übliche Entwicklerwerkzeuge. Da haben sie es wahrscheinlich ausbaldowert und nicht an die Folgen gedacht.


    Motorveredler haben bei Böcken für die Renne gleich d.h. schon Ende '96 eine Entlüftung verbaut.

  • Ja das ist ja richtig. Rückgewinnung eines teils der eingesetzten energie. Sobald aber ein "leck" vorhanden ist, wird die Energie stattdessen abgebaut. So wie der lütte Schlauch der KGH eine engstelle ist die Energie durch pneumatische verluste ist oder ein leicht ausgehebeltes AV als motorbremse.


    Allerdings fasst das KG immense Liter und ob der Effekt dann wirklich so groß war? Die Volumenveränderung kausal dazu ist ja eher gering.


    War vielleicht Arashu Chiniwaka. Der hat auch 400 N kettenradnaben konstruiert. Und VF 750 steigleitung/ölpumpe. Und GPZ Ventile. Und ZZR schlepphebel. Uvm... 😋

  • Hi


    Ich hab es ja oben schonmal geschrieben:

    Bei BMW ging es wohl in erster Linie darum die Druckänderungen im Ansaugtrakt zu minimieren.

    Der sogenannte Beruhigungsraum zwischen Luftfilter und Vergaser (dort mündet die KWG-Entlüftung) und seine Dimensionierung sind ein wesentlicher Faktor der Laufkultur und beeinflussen in nicht unerheblichem Masse den Drehmomentverlauf.

    Es gibt sogat extra im Zubehör zusätzliche Rahmen und verlängerte Klammern um diesen Raum zu vergrössern was eine Steigeung des Drehmoments bewirken soll.



    mfg GS_man

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    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

  • Moin,

    GS: ich glaube, das sind 2 paar Schuhe.

    >>Der sogenannte Beruhigungsraum zwischen Luftfilter und Vergaser<< heisst sein den späten 90ern Airbox.

    Eine Airbox ist das, was beim modernen Motorrad aus einem scheinbaren 40-Liter-Tankvolumen einen Tropfensammler mit ca 15 Liter Inhalt macht. Leistungsanhebung enthält fast immer eine Vergrösserung dar Airbox, bei der man dann noch den letzten Freiraum nutzt.

    Deshalb sind „Spocht-Luftfilter“ ohne Airbox ein optischer Gag, verboten und fett leistungsmindernd. ;-)

    Was das Ventil der BMW bewirkt (Druck/Richtung), weiss ich nicht. Da kein Labyrinth zu se.hen ist halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass es Öl im Ansaugtrakt verhindern soll.

    Um zum Ausgang zurück zu kommen: beim hier vorgestellten Motor ist eine funktionierende nicht ölende KGE vorhanden. Da hat ein Oilcatcher immer Vorteile (Nachteile sind nicht bekannt) - und wenns nur ein sauber bleibendes Luftfilter ist - aber ein Ventil scheint mir überflüssig.

    So meine Meinung.

  • Sorry nein....

    Genau das ist bei der BMW die Airbox oder auf Deutsch der Beruhigungsraum, dort wo die KWG-Entlüftung mündet.

    Und da will man nicht einen Liter zusätzliche Luft pulsieren haben.

    Aber abgesehen davon soll bei der BMW wohl auch mit dem Unterdruck die Abdichtung verbessert/unterstützt werden.

    Besonders Simmerringe scheinen das zu mögen.


    mfg GS_man

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    PS: Ich nehme mich selbst nicht ernst, Du bist selbst schuld, wenn Du es tust!

  • wieso müsst ihr ständig eure bikes verbasteln

    Ich fühl mich schon schlecht wenn ich nen ladeadapter dranbaue

  • habt ihr noch orginal Teile abzugeben

    Z.b Blinker soziusgriffe auspuff Töpfe (nicht durchgerostet) usw

  • GS: Das mag richtig sein. Bei BMW hatten sie auch lange Entwicklungszeit. ;-))

    Die Suzi wurde in Zeitdruck konstruiert. Eine V2 gegen die Duc, die vorher im Sport alles gewonnen hat. Auch Zeitdruck gegen die V2-Honda. Bei der Honda hat es nicht für Einspritzung gereicht, Leistung hat gefehlt, bei Suzuki haben sie reichlich Leistung hingekriegt, mehr als bei Ducati, aber auch sensationelle Fehler gemacht. Einer (nur einer von einigen!) ist die fehlende KGE mit Folge, dass die KW nicht autobahnfest war.

    Suzuki hat die Serie gestutzt und den Sport aufgegeben, Honda hat zig Millionen investiert, bis die V2 auf der Renne gut wurde.


    Das zeigt aber auch, dass man im Hobby an der scheinbar simplen Sache nicht expirementieren sollte. Wenn doch, muss man mit den Folgen leben. Immerhin, die Wege sind bei einem „Rückruf“ bedeutend kürzer.

    ;-)

  • ...auch wenn die Diskusion wahrscheinlich in das Unendliche geht... ich hab beide Varianten seit längerem laufen und bis jetzt keine Nachteile festgestellt. Bei meiner SR500 hab ich nur einen kleinen K&N unter dem Tank, welcher über einen Senkrecht nach unten laufenden Schlauch mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist. Dabei wird der K&N nicht mal Ölig. Kann natürlich auch von Vorteil sein das es sich bei der SR500 um eine Trockensumpfschmierung handelt :nixweiss:.

    Bei unserem 315er Renner ist ein Flatterventil in der Leitung zum Behälter, bei dem 450er Renner nicht. Der 315er wird im Rennbetrieb bis 11000 gedreht, der 450er auch mal etwas drüber, bis jetzt beide ohne Probleme. Mein 400N FreeStyler hat nur den Behälter ohne Ventil, die 450s meiner Tochter nur Ventil und dahinter einen kleinen K&N... Was aber alles nicht gleichzustellen ist mit der SV. (Die hat ja laut Aussage überhaupt keine Kurbelgehäuse Entlüftung!)