Sevenfifty scheppert und rasselt

Moin moin,

ja, das Wochenende ist da und schon beginnt die Schrauberei wieder.

Heute habe ich das Spezialwerkzeug zum Entfernen der Nutmutter vom Hondahändler abgeholt. Den bestellten Spanner konnte ich auch schonmal mitnehmen.

Ok, viele Sachen macht man das erstemal, aber dieses Sicherungsblech der Nutmutter hat mich verzweifeln lassen. Ebenso hat mich der extra gekaufte Kupplungskorbhalter enttäuscht, dass Ding kann nirgends vernüftig angesetzt werden. 25 Euro für die Tonne.

Es gab für mich nur noch die Lösung mit einem Schlagschrauber, da braucht man nicht gegen halten. Nach vielen Fluchen habe ich dann endlich die Mutter mit dem Schlagschrauber lösen können.

Stellt sich die Frage, womit ich bei der Montage gegen halten werde.
Es gibt da ebenfalls ein Spezialwerkzeug von Honda, mal schauen, ob ich mir da was basteln werde?

Morgen muss nun der Kupplungskorb, die Ölpumpe und dann endlich der Kurbelwellendeckel ab.

Gruß
Rüdi

Wow krass, was ist mit der Sicherungsmutter passiert?
Ich konnte meine relativ leicht aufstemmen. Mit ´nen flachen Schraubendreher in die Nut der Welle rein fahren und mit´m Hammer sanfte Gewalt ausüben

Diese Mutter kann man leicht wieder montieren, habe ich erst hinter mir (Kupplung gewechselt).

Den Tipp aus´m Wartungshandbuch finde ich ganz gut:
Motor, Kette usw. alles wieder zusammenstecken, Gang einlegen, ein Helfer tritt kräftig auf´s Bremspedal. Und dann mit 110Nm und ´nem vernünftigen Drehmomentschlüssel anziehen - fertig!

Dann die neue Sicherungsmutter mit ´nem Kreuzschlitzschraubendreher sichern (Flachklinge "zerschneidet" den Sicherungsrand der Mutter).

Gruß
Carsten

Guter Tipp Carsten,

dann werde ich mal die Nutmutter nur von Hand fest drehen den Deckel provisorisch wieder drauf und dann den Motor wieder einbauen, später dann so verfahren.

Tja, die Nutmutter musste bei mir leiden. Wird dann eine Neue werden müssen.

Gruß
Rüdi

Also die Sicherungsmutter an sich musste ich auch erneuern, da führt kein Weg drumrum. So sauber kann man die Verstemmung garnicht öffnen...

Da hast dir aber einiges an Arbeit angetan, Respekt!
Bin schon auf die Fortsetzungen deiner Geschichte gespannt!

Gruß
Carsten

Moin moin,

heute geht es nun weiter voran. Zuerst habe ich den Kupplungskorb entfernt,
dabei soll der 4te Kolbengewicht auf UT stehen. Mit nen 17er Schlüssel habe ich die Kurbelwelle entsprechend eingestellt. Mit zwei Spitzzangen und ein wenig den Kupplungskorb halten ging die Passhülse gut raus.
Dann das erste Zahnrad und mittels isoliertem Schraubenzieher habe ich dann das Ölpumpenzahnrad festgesetzt und die Mittelschraube gelöst.

Anschliessen die 3 Schrauben der Ölpumpe entfernt und die Pumpe etwas fummelig rausgeholt. Passt auf den kleinen O-Ring und die Passhülse auf.

Dann ging es an den Kurbelwellendeckel. Mit gefühlvollen Gummihammer Schlägen löste sie sich einigermaßen gut.

Nun die beiden Getriebewellen entfernt und hübsch in Tüchern gewickelt.

Denn Ordnung muss sein. Zu diesem Thema kann ich nur jedem raten,
haltet Ordnung. Legt alle Schrauben und Teile, die zu einem Bauteil gehören
in eine Kasten und beschriftet diesen. Dies ist wirklich wichtig.
Das ich mein Werkzeug immer wieder wegsortiere, dass ich gerade nicht brauche ist vielleicht meine Art, aber ohne Ordnung macht ihr euch das Leben sehr schwer.

ok, nun weiter:
Da lag er nun, dieser üble Spanner vor mir.
Alle 3 Schrauben entfernt und siehe da !!!!!!
Da war nicht gebrochen, er hatte sich nur aus irgend einem Grund verhakt.
Da ist ein kleines Blech, dass sich da irgendwie verkeilt hat. Warum und wie der Spanner in diese Position kam ist mir schleierhaft. Die Feder ist stärker gespannt, als im Neuzustand noch mit Sicherungsstift!!!

Vielleicht könnt ihr das ja auf den Bildern erkennen.
Ich überlege mir schon dies an Honda zu schreiben, mal sehen.

Huete habe ich eine Unmenge an O-Ringen, Scheiben, Dichtungen, Wellendichtungen etc. bei Honda bestellt, damit es bald wieder an den Zusammenbau gehen kann.

Verstärken mit Knotenblechen werde ich den neuen Spanner aus folgendem Grund nicht:

Bei einer Fahrleistung von ca. 4000 km im Jahr, die mein Frauchen so zurücklegt. Würde er erst nach 10 Jahren evtl. wieder fällig werden und dann sind wir über 60 Jahre alt. Wer weiß, was dann ist.
Ausserdem hätte der Motor dann fast 100TKM auf der Uhr und ein Motortausch wäre da schon eher angebracht.

Zusätzlich ist der Spanner ja nicht gebrochen, nur verklemmt!

So, nun schaut euch die Bilder an.

Der Bericht zum Zusammenbau folgt dann in Kürze.
(Natürlich nur für die jenigen, die sich dafür interessieren)

Gruß
Rüdi

Moin moin,

die Gedanken, wie der Spanner in diese Lage kam, lässt mich ja irgendwie nicht los.
Schon beim Frühstück kritzel ich auf einem Papier rum, um es zu begreifen.

Ich gehe mal davon aus, dass sich die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn dreht.
Dann liegt der Teil der Kette, die der Spanner spannt nicht im sogenannzen Lastbereich der Kette, sondern im Leerbereich. Hier wirken, denke ich kaum Kräfte drauf.

Aber es gibt nichts anderes, was auf die Spanner-Gleitschiene und somit auf den Zapfen wirken könnte als die Kette.

Der Zapfen ist über den Anschalgspunkt der Gleitschiene hinaus katapultiert worden,
sonst würde er da nun nicht feststecken.

Die Mechanik des Spanners, lässt (denke ich) nur eine Bewegung in eine Richtung zu.
Nämlich zur Kette hin und stellt sich so immer wieder neu.

Ist die Kette vielleicht zu sehr gelängt?
Ich habe weder im Werkstatthandbuch noch in der Reparaturanleitung irgend etwas über eine max. Verschleisslänge der Kette gelesen.

Ein Kettentausch wäre eine sehr große Aktion.

Einige hatten wohl schon das gleiche Problem, haben die die Ketten getauscht,
oder nur den Spanner gewechselt?

Anbei meine Frühstücksszizze

Gruß
Rüdi

P.S. Bin jetzt bei der netten Aktion "Dichtungsreste entfernen"

Moin moin,

ich habe mir eben den Spanner und die Kette nochmals genau angesehen
und gemessen.

Danach hätte ich am Spanner noch ca. 1 cm Luft am Bolzen, wenn er
die Kette im derzeitigen Zustand spannt. Keine Ahnung, wie lange es dauern würde,
bis der Spanner den einen Zentimeter weiter nach unten gerutscht ist.

Keine Ahnung welche Spannung eine neue Kette hätte, oder um wieviel meine Kette schon gelängt ist?

Ich habe mal eine Steuerkette meiner CX 500 getauscht, dort hatte man die Längung deutlich sehen können. Auch wurde eine Mutter dadurch schon zur Hälfte abgeraspelt.

Weiß da jemand genaueres zur max. Kettenlängung?

Gruß
Rüdi

neu 149,00-149,20mm
grenze 150,5mm
mit 127N = 13 Kg belastet

Die länge bezieht sich aber auf den Abstand der Kreiszentren der Kettenräder mit unterschielichem Durchmesser.

Hm, nach deiner Philosophie aber könnte sie aber bis 67 halten

Hallo Ralf,

demzufolge muss sich die Dehnung auf den unbelasteten unteren Bereich der Kette beziehen, da sich die Kreismittelpunkte ja nicht verschieben und der untere Bereich der ist, an dem man die Längung erkennen kann.

Daher sitzt ja hier auch der Spanner, logisch.

Ich habe mich nun nochmal ans ausmessen und erstellen einer,
zugegebenermaßen ungenauen Skizze gemacht. Ich hatte weder Zirkel zur Hand noch die Möglichkeit sehr genau zu messen.

Die so ermittelte Kettenlänge liegt bei ungenauen 477 mm.
Die obere Länge gemesen von den Kreismittelpunkten, man staune sogar unter Neumaß, na ja meine Messmethode eben.

Danach wären 10 mm Bolzenweg ungefähr 9 mm Kettendehnung.

Du schreibst, dass die max. Längung nur 1,5 mm betragen soll.
Das scheint mir sehr wenig. Wäre ja am Spanner kaum zu sehen.

Jedenfalls kann ich das mit meinen Messmitteln nicht erkennen, ob meine Kette nun am Ende ist oder nicht.

Bei einer LAufleistung von 45 Tkm muss ich mir vielleicht auch keine Gedanken machen, oder?

Was meinst Du mit der 67 ( mein Alter oder 67 Tkm??)

Vielleicht kann man ja auf meiner Zeichnung was erkennen.

Gruß
Rüdi

Rüdi die Rentenformel

ne spass beiseite.
Du musst dir zwei Walzen bauen und die Kette drüberlegen, (oder die Kette auf der KW und Limawelle abhängen) 13 Kg drann hängen (an die untere Walze , nimm deine Zeichnung und dreh sie um 90° richtung iss worst) und dann das Maß mitte Walzen abnehmen, dies sollte dann kleiner sein als 150,5.

Das ganze gedöns mit Spannerbruch , oder wie in deinem Fall verklemmt, kommt von Resonanzschwingungen , deshalb verstärke ich die Spanner.
Erstens sind sie dann Biegefester und können sich gegen Lastwechsel der Kette besser zur wehr setzen, zweitens nehme ich sie aus der Resonanz raus

Es gibt leider keine Erkenntniss welche Drehzahlen kritisch sind für diesen Schaden.

Nur so als Tip schau dir nochmal deinen Primärschwingungdämpfer an (Kupplungskorb rückseite)

Haben die Federn Spiel in ihrer Fassung ?
Die graben sich meisst ins Alu vom Korb ein. Als das Teil neu war haben die sich nicht bewegen lassen, bzw sie haben auch nicht gescheppert wenn man den Korb schüttelt.

Danke Ralf für die Erklärungen.
Also Resonanzschwingungen! Die bringen ja ganze Brücken zum Einsturz.
Da muss dann ja auch an der Kette eine große Kraft entstehen, die den Bolzen abschießt.

Werde mir mal die Schwingungsdämpfer anschauen.

Gruß
Rüdi

Zitat von Hondaralle

Rüdi die Rentenformel

Nur so als Tip schau dir nochmal deinen Primärschwingungdämpfer an (Kupplungskorb rückseite)

Haben die Federn Spiel in ihrer Fassung ?
Die graben sich meisst ins Alu vom Korb ein. Als das Teil neu war haben die sich nicht bewegen lassen, bzw sie haben auch nicht gescheppert wenn man den Korb schüttelt.

Hallo Ralf,
Oh je, ja einige Federn haben da ein Spiel, sie lassen sich leicht bewegen und scheppern beim Schütteln.
Und nun? Muss der Kupplungskorb neu?

Gruß
Rüdi

ne musst nich, iss zu teuer.

Du kannst das Spiel mit den Blechlaschen wieder begrenzen. Ein paar kräftige Schläge auf die Laschen und dann iss wieder ruhe für ne Weile.

Wenn dir das zu suspekt iss, kannst mir auch ne PN schicken ich hab noch ne fast Neue.

Montage Teil I

Moin moin,

letzte Woche habe ich die Teile vom Honda-Händler abgeholt
und dann erst einmal zu Hause gecheckt, ob alle Teile geliefert wurden,
bevor ich bei der Montage dann wegen fehlender Teile den Frust bekomme.

Tja, zwei Ersatzteile hatte ich so gar nicht bestellt, davon wurde auch nur eins geliefert,
bezahlt hatte ich allerdings alle Teile. Dafür fehlte mir eine Deckeldichtung und eine Dichtscheibe.

Also Freitag wieder zum Händler, Teile zurück gegeben und Neue bestellt.

Mittlerweile hat sich nun herausgestellt, dass ich noch die Dichtung des Impulsgeberdeckels und den O-Ring des Anlassers vergessen hatte.

Ich werde meine Liste mit den Artikelnummer, die man bei der Reparatur benötigt hier noch reinstellen, wenn alles geklappt hat.

Nun konnte die Montage erst einmal beginnen.
Dazu haben sich folgende Hilfsmittel als sinnvoll ergeben:

- Buecheli Reparaturanleitung.
Oft stehen hier kleine Tipps drin und weitere Erklärungen, die man im Werkstatthandbuch
vergeben sucht.

- Werkstatthandbuch
Detaillierte Zeichnungen mit den Drehmoment- Angaben und der Montagereihenfolge.

- Seiten von Honda-Teilehändlern im Internet
Anhand der aufgeführten Artikelnummern und Bezeichnungen der jeweiligen Explosionszeichnungen, konnte ich genau bestimmen, welche Schraube mit welchem Maßen wo hingehören. Dies ist weder im Buechelie noch im Werkstatthandbuch beschrieben.

Auf dem Fussboden fand ich zuvor eine Öldrosseldüse und musste 20 Minuten das Werkstatthandbuch wälzen, bevor ich den Bestimmungsort gefunden hatte, sie gehörte zur Ölpumpe.
Nun konnte es los gehen:

Zuerst habe ich nun den neuen Spanner getauscht. Schrauben dabei nicht in den Motor fallen lassen! und an das richtige Drehmoment denken. Dann den kleinen Stift ziehen, damit der Spanner auch seiner Funktion nachkommen kann. Den Stift bewahre ich mal auf, wer weiß, ob ich den nicht noch mal brauche.

Dann ging es an die Ölpumpe, hier zuerst die Führungsstift in die Bohrungen stecken und dann die Öldrossel mit einen neuen O-Ring versehen. Das ich immer die Angst im Nacken hatte, etwas könnte mir aus den Händen gleiten und im Motor verschwinden, könnt ihr vielleicht verstehen. Die Ölpumpe nun rein fummeln und mit den 3 Schrauben entsprechend Drehmoment festziehen. Ölpumpenantriebsrad richtig herum auf die Welle setzen und Schraube mit Scheibe montieren. Dann prüfen, ob sich das Antriebsrad leicht drehen lässt.

Nun ging es ans Getriebe. Die Lagerschalen habe ich mit Molybdändisulfidfett leicht eingeschmiert. Dann mein Foto der Getriebewellen im eingebauten Zustand ausgedruckt
und los ging es. Die obere Welle muss auf einer Seite in den Führungsstift eingepasst werden.
War alles kein Problem bisher.

Jetzt kam dann der spannende Moment, der Kurbelwellendeckel konnte wieder montiert werden. Hierzu den Deckel mit einem Dichtmittel an den Stellen, die im Werkstatthandbuch
oder der Reparaturanleitung dargestellten Bereich dünn bestreichen. Dass ja zuvor alle alten Dichtungsreste entfernt sind, ist ja logisch. Die Passhülse und Stifte an ihren richtigen Platz?
Die Lagerschalen mit Molybdändisulfitfett leicht einstreichen.
Alle Schrauben bereitgelegt? Zu zweit wäre es besser gegangen den Deckel wieder zu setzen,
da ja nun auch die Schaltgabeln an ihren richtigen Platz gesetzt werden müssen.
Mein erster Versuch ging schief, die mittlere Schaltgabel lag über dem Getriebe.
Beim zweiten Versuch hat es dann geklappt. Ein paar nette Schläge mit dem Gummihammer
und alle Schrauben in die richtigen Löcher setzten. Ich hatte mir da bei der Demontage alles auf ein Blatt mit den entsprechenden Schraubenlängen skizziert, zumal ich den Sinn, mit oder ohne Unterlegscheibe nicht immer verstand.

Zuerst alle Schrauben ganz eindrehen und dann nach der richtigen Reihenfolge mit dem richtigen Drehmoment anziehen. Achtung es sind 6er und 8er Schrauben, die jeweils mit einem anderen Drehmoment angezogen werden müssen.
Ich glaube 6er mit 12 Nm und die 8er mit 22Nm. Hierbei kann es leicht passieren, dass man da durcheinander kommt.
Obwohl ich alles richtig gemacht habe, gab es hier die erste Beinahe Katastrophe.
Eine 6er Schraube fühlte sich beim Anziehen etwas merkwürdig an. Ich habe schon
die Panik im Gesicht gehabt es war die zwanzigste Schraube. Ich dachte schon ich hätte sie abgedreht. Also schnell wieder gelöst und raus gezogen. Es fehlte nicht mehr viel dann wäre sich abgeschirrt gewesen. Der Drehmomentschlüssel war richtig eingestellt, es muss sich dabei um Materialermüdung gehandelt haben.
Schnell eine neue Schraube zurecht gesägt. Verzinkt mit 4.4 er Festigkeitswert. müsste dabei genügen.
Nun noch die Ölwanne mit neuer Dichtung montieren. Vorsicht hier gibt es unterschiedliche Schraubenlängen!

Dann ging es nach eine Pause, an den Einbau der Kupplung.
Zuerst Scheibe, Ölpumpenrad und die Distanzhülse auf die Hauptwelle geschoben. Nun sollte der Korb auf diese Distanzhülse geschoben werden. Aber sie wehrte sich dagegen.
Die beiden Zahnräder des Kupplungskorbes musste ich erst so zueinander verschieben, dass das Loch wo die Distanzhülse rein sollte auch eine Flucht hatte. Dann habe ich den Kupplungskorb auf die Welle gesetzt und etwas gefummelt bis ich die Zahnräder ausgerichtet hatte und auch das Ölpumpenrad mit den vier Stiften hinten an der Rückseite des Korbes eingerastet war. Nun die Kupplungsführung auf die Welle geschoben und die Kupplungsnabe mit den Scheiben als Paket in den Korb eingefädelt.
Sicherungsscheibe richtig herum drauf und die Nutmutter handwarm angezogen.
Diese werde ich dann, wenn der Motor eingebaut ist und jemand auf die Bremse tritt bei eingelegtem Gang fest ziehen (Ob es klappen wird, mal schauen).
Es folge der kleine Kurbelwellendeckel mit neuer Dichtung. Der Impulsgeber bekam eine neue Schraube, die alte hatte ich auf dem Gewissen. Mist, diese Deckeldichtung hatte ich vergessen zu bestellen und der Anlasser wurde wieder reingefummelt.

Jetzt fehlen noch:
Vorgelegelagerdeckel (Die zugehörige Dichtung hatte mein HH nicht bestellt)
Ich frage mich noch, wie man hier die Wellendichtungen tauscht?
Impulsgeberdeckel

Meine Schachtelsammlung ist schon etwas geschrumpft.

Bald geht es weiter und in 3 Wochen mit der SF nach Sardinen (Hoffentlich)

Gruß
Rüdi

Noch ein paar Bilder