Fahrwerk-Setup für die Renne (PC40)

Hallo,

so langsam komme ich dahinter, was Dein Problem ist, aber weiss noch nicht, wie ich es erklaeren soll.

Da alle Fahrwerkseinstellungen, die hier im Forum diskutiert werden bzw. in den Zeitschriften mit Vorschlaegen versehen werden, ganz normale Strassenfahrwerke sind, ist alles was daran gemacht wird ein einziger grosser Kompromiss. Da sind wir uns sicher einig.

Bezogen auf die Vorspannung liegst Du auf jeden Fall richtig, wenn Du vorne ca. 1/3 und hinten etwa 1/4 Negativfederweg mit Fahrer einstellst. Hast Du aber ein ueberarbeitetes Fahrwerk fuer die Rennstrecke, solltest Du Dich an die Angaben halten, die Dir da mitgeliefert werden. Wenn Du es so einstellst, ist es egal, ob Du vom hoechsten oder niedrigsten Niveau ausgehst. Du stellst den fuer Dich richtigen und abgemessenen Wert ein.

Jetzt nochmal zu den Einstellmoeglichkeiten. Zug- und Druckstufe werden ja immer von ganz zu (hart) nach ganz auf (weich) gezaehlt. Am Federbein ist die niedrigste Vorspannung Stufe 1 (weich bzw. viel Negativfedereg) wie oben schon geschrieben sind da auch Zahlen von 1 bis 7 oder 9 eingestanzt. M. E. macht es deshalb auch keinen Sinn an der Gabel die Bezugsbasis umzudrehen. Es kann aber sein, dass man irgendwann angefangen hat es anders herum zu beschreiben. Bei aelteren Gabeln war beim Einstellen der Federvorspannung so ein Stopfen mit Ringen zu sehen, je nach Einstellung bis zu 7 Ringen. Standard war da Gabel 4-5 Ringe sichtbar und Feder Position 4. Bei neueren Gabel gibt es das so nicht mehr. Vielleicht kommt das Verwirrspiel daher.

Die Erklaerung, auf die Du dich bei FranzRacing beziehst, ist eigentlich nur dazu da, um den groessten Laien zumindest teilweise die Funktionsweise nahe zu bringen. Am Besten sieht man das am Federbein, da ist es nicht so zugebaut wie an der Gabel. Durch Veraenderung der Federvorspannung wird aber tatsaechlich die Feder etwas zusammengedrueckt. Allerdings drueckt die Feder dann auch den Kolben nach oben, was wiederum das Fahrwerk anhebt. Der Kolben kann aber nur bis zu einem bestimmten Punkt nach oben gedrueckt werden, dann ist mechanisch Schluss, die Feder kann man aber weiter komprimieren. Damit verringerst du dann auch den zur Verfuegung stehenden Federweg und aenderst den Ansprechpunkt der Feder. Das ganze kann man sich an progressiv gewickelten Federn relativ einfach vorstellen, da wird der weiche Anteil etwas verringert. Bei linearen Federn ist das nicht ganz so einfach.

Du schreibst es ja auch ganz richtig, "Vorspannen wäre dann die Feder + Distanzstück (ohne Masse) + Masse." Bei nicht einstellbaren Fahrwerken wurde das tatsaechlich manchmal gemacht, Distanzstuecke eingesetzt, bei Gabel und Federn.

Uebrigens faehrt man auf der Rennstrecke deutlich weniger Negativfederweg als auf der Strasse. Etwa 2/3 der Strasseneinstellung.

Zitat

Die Erklaerung, auf die Du dich bei FranzRacing beziehst, ist eigentlich nur dazu da, um den groessten Laien zumindest teilweise die Funktionsweise nahe zu bringen. Am Besten sieht man das am Federbein, da ist es nicht so zugebaut wie an der Gabel. Durch Veraenderung der Federvorspannung wird aber tatsaechlich die Feder etwas zusammengedrueckt. Allerdings drueckt die Feder dann auch den Kolben nach oben, was wiederum das Fahrwerk anhebt. Der Kolben kann aber nur bis zu einem bestimmten Punkt nach oben gedrueckt werden, dann ist mechanisch Schluss, die Feder kann man aber weiter komprimieren. Damit verringerst du dann auch den zur Verfuegung stehenden Federweg und aenderst den Ansprechpunkt der Feder. Das ganze kann man sich an progressiv gewickelten Federn relativ einfach vorstellen, da wird der weiche Anteil etwas verringert. Bei linearen Federn ist das nicht ganz so einfach.

Du schreibst es ja auch ganz richtig, "Vorspannen wäre dann die Feder + Distanzstück (ohne Masse) + Masse." Bei nicht einstellbaren Fahrwerken wurde das tatsaechlich manchmal gemacht, Distanzstuecke eingesetzt, bei Gabel und Federn.

Hi Streusel,

bin nicht sicher, ob wir wieder aneinander vorbeischreiben :-) Die Erklärung von Franz Racing ist meiner Meinung nach grundlegend falsch, insbesondere deswegen weil sie den Laien verunsichert. Zum Losbrechmoment (sofern man es ein Moment nennen will und das sich nach meinem Kenntnisstand auf die Reibpaarungen in der Gabel bezieht) bleibe ich nach meinem Verständnis dabei, dass es sich durch die Erhöhung der Vorspannung nicht ändert. Einzige Ausnahme sind Abstimmungen welche die Federelemente soweit Vorspannen, dass sie inkl. Fahrer den Maximalen Hub erreichen oder gegen die Top Out Feder arbeiten. Wenn sich am Heck durch die geänderten Hebelanlenkung die Übersetzung ändert, mag es auch noch zutreffen. Andernfalls bekommt der Fahrer nur eine Niveauänderung und gleichzeitig Änderung des Verhältnisses Negativ- zu Nutzfederweg.

Das Thema wurde auch schon viel im R4F diskutiert.

Es bleibt in jedem Fall spannend. Bei Mountainbikes im DH-Sektor bin ich mit der Abstimmung und Tuning mit High-Low Speed Shim-Paketen, Viskositäten... nicht ganz unerfahren. Beim Motorrad habe ich erst letztes Jahr angefangen mich intensiver für Abstimmungen außerhalb der Werkeinstellungen zu interessieren nachdem ich mir ein Ringmotorrad zugelegt habe. Daher mangelt es mir aktuell an praktischer Abstimmerfahrung am Motorrad.

Das soll sich jetzt ändern

Wenn Du Dich auf die reinen Reibwerte beim Arbeitsbeginn des Federelements bzw. des gesmaten Fahrwerks beziehst, dann hast Du Recht. FranzRacing meint aber bei der Darstellung den Arbeitsbeginn der Feder, das kann sicher zu Missverstaendnssen fuehren.

Das was FranzRacing darstellt, ist auch sehr stark vereinfacht. Bezogen auf Federvorspannung ist es so, dass letztendlich die erhoehte Vorspannung so wirkt, als haette man ein Distanzstueck eingebaut. Das zieht aber fuer Laien noch einige andere Dinge nach sich, die nicht wirklich beschrieben werden. Ich versuche es mal an einem ganz einfachen Beispiel. Die max. Laenge des Federbeins aendert sich ja nicht. Nehmen wir mal 30 cm. Eine Feder 210 mm lang, die eingebaut wird, wird mit jeweils 50 kg weiterer Belastung um 5 mm zusammengedrueckt. Eingebaut wird die Feder mit 10 mm Vorspannung, also ist die im Federbein noch 200 mm lang. Nehmen wir jetzt den restlichen Federweg noch mit 100 mm an, koennte ich ca 1 Tonne auf die Feder laden, bis die auf Block geht. Oder anders herum, auf der Feder lastet das Gewicht eines 200 kg Motorrades und eines 100 kg Fahrers. Dann ist die Feder um 30 mm komprimiert, das waere jetzt der Negativfederweg mit Fahrer. 30 % des zur Verfuegung stehenden Federweges.

Je mehr die Feder aber vorgespannt wird (letztlich wie Distanzstuecke oder Vorspannungseinsteller, Federbeinlaenge bleibt aber 300 mm lang), um so mehr Last muss drauf gebracht werden, bis sie beginnt mit der Arbeit und das bloedeste daran ist, es steht weniger Federweg zur Verfuegung. Bei dem obigen Beispiel bedeutet das, das bei z. B. 20 mm weiterer Federvorspannung bleiben nur 80 mm Federweg uebrig. Also die 200 kg vom Fahzeug vorgespannt, Fahrzeug ohne Fahrer ist auf dem hoechsten Niveau. Beim Aufsteigen des Fahrer sinkt der nur noch 10 mm ein, hat aber auch nur 10 mm Negativfederweg. Und leider auch nur noch 70 mm Restfederweg, auf denen dann die Daempfung einzustellen ist.

Das Thema bleibt spannend

Zitat

Wenn Du Dich auf die reinen Reibwerte beim Arbeitsbeginn des Federelements bzw. des gesmaten Fahrwerks beziehst, dann hast Du Recht. FranzRacing meint aber bei der Darstellung den Arbeitsbeginn der Feder, das kann sicher zu Missverstaendnssen fuehren.

Beim Arbeitsbeginn bin ich aber auch weiter der Meinung, dass dieser im Regelfall gleich bleibt, sofern Dämpfer oder Gabel nicht auf ihre maximale Länge vorgespannt sind im fahrfertigen Zustand. Erst dann wird nach meiner Meinung tatsächlich vorgespannt. Ist aber die Belastung durch Fahrer und Maschine stärker als durch die Vorspannung beginnt das Federelement bei der gleichen Zusatzkraft im Betrieb zu arbeiten. In anderen Worten. Immer dann, wenn Fahrer+Motorradewicht so groß sind, dass ein Negativfederweg verleibt, bleibt die Empfindlichkeit der Feder identisch bzw. sie ändert nicht ihren Arbeitspunkt.

Das ganze soll nicht ohne Beispiel bleiben: Ein Fahrer setzte sich ohne Vorspannung auf das Motorrad und nutzt einen Federweg von Beispielsweise 40mm. Dreht man jetzt an der Vorspannung soweit zu, dass nur noch 10mm Negativfeder verbleiben, sind die Federlelemente noch nicht auf Block gestreckt.
-->Das Verschieben des Federsitzes führt nur dazu dass das Motorrad angehoben wird.

Genau auf diese Weise kann man den Negativfederweg mit Fahrer abstimmen ohne Einfluss auf die Steifigkeit der Feder und deren Arbeitspunkt zu nehmen,- das übliche Dilemma nicht passender Federn. Ich bleib dabei, nicht zuletzt gestärkt aus der Diskussion im R4F, die FranzRacing Darstellung ist sehr kritisch zu sehen. Falsch ist sie nicht, aber ob es eine Motorradabstimmung gibt die derart vorgespannt ist, dass das Modell zutrifft...eher unwahrscheinlich.

Zitat

Das was FranzRacing darstellt, ist auch sehr stark vereinfacht. Bezogen auf Federvorspannung ist es so, dass letztendlich die erhoehte Vorspannung so wirkt, als haette man ein Distanzstueck eingebaut. Das zieht aber fuer Laien noch einige andere Dinge nach sich, die nicht wirklich beschrieben werden. Ich versuche es mal an einem ganz einfachen Beispiel. Die max. Laenge des Federbeins aendert sich ja nicht. Nehmen wir mal 30 cm. Eine Feder 210 mm lang, die eingebaut wird, wird mit jeweils 50 kg weiterer Belastung um 5 mm zusammengedrueckt. Eingebaut wird die Feder mit 10 mm Vorspannung, also ist die im Federbein noch 200 mm lang. Nehmen wir jetzt den restlichen Federweg noch mit 100 mm an, koennte ich ca 1 Tonne auf die Feder laden, bis die auf Block geht. Oder anders herum, auf der Feder lastet das Gewicht eines 200 kg Motorrades und eines 100 kg Fahrers. Dann ist die Feder um 30 mm komprimiert, das waere jetzt der Negativfederweg mit Fahrer. 30 % des zur Verfuegung stehenden Federweges.

Dein Beispiel ist völlig richtig!, ist aber gleichzeitig ideal für meine Aussage. Wäre nur der Fahrer auf einem masselosen Motorrad sitzend, würde dieses genau einen Negativfederweg von 0mm haben. Mit jedem Kg Ausrüstung beginnt das Fahrwerk aber nachzugeben und einen Negativfederweg zu haben. Daher die Feder ist nicht mehr vorgespannt weil sie nicht mehr gegen das Limit des Federbeines arbeitet. Dein Beispiel kann man auch umdrehen. Bau das Federbein komplett ohne Spannung auf der Feder ein und drehe die Vorspannung so lange zu bis das Fahrwerk auf dem Niveau mit dem 100kg Fahrer und 200kg Motorrad ist. Da der Dämpfer noch nicht auf Block ist, hat sich die Feder durch das mehr an Vorspannung 0mm komprimiert.

Zitat

Je mehr die Feder aber vorgespannt wird (letztlich wie Distanzstuecke oder Vorspannungseinsteller, Federbeinlaenge bleibt aber 300 mm lang), um so mehr Last muss drauf gebracht werden, bis sie beginnt mit der Arbeit und das bloedeste daran ist, es steht weniger Federweg zur Verfuegung.

Stimmt, aber mit der Einschränkung, dass dies nur zutrifft, wenn die Gewichtskraft (Motorrad+Fahrer) < Vorspannkraft ist. Der positive Federweg wird mehr, weil der Negativfederweg abnimmt. Das stimmt natürlich nur, solange die Feder nicht auf Block geht.

Das das Thema spannend und polarisierend ist, beweisen unsere Posts. Bei einem Bier mit Blatt Papier und Stift, wären wir uns wahrscheinlich längst einig

Zitat von funsportler

Daher die Feder ist nicht mehr vorgespannt weil sie nicht mehr gegen das Limit des Federbeines arbeitet. Dein Beispiel kann man auch umdrehen. Bau das Federbein komplett ohne Spannung auf der Feder ein und drehe die Vorspannung so lange zu bis das Fahrwerk auf dem Niveau mit dem 100kg Fahrer und 200kg Motorrad ist. Da der Dämpfer noch nicht auf Block ist, hat sich die Feder durch das mehr an Vorspannung 0mm komprimiert.

Ich glaube in dem Teil deiner Ausfuehrung ist ein Denkfehler drin. Bis zur Vorspannung zudrehen mit dem 100 kg Fahrer und 200 kg Motorrad passt es. Aber ab da passt m. E. was nicht oder ich habe es falsch verstanden. Durch die Federvorspannung wird tatsaechlich die Feder zusammengedrueckt und nicht der Daempfer. Bei den Showa Federbeinen z. B. in den 600ern sieht man das mit den Positionen der Vorspannung ganz gut. Durch die Vorspannung wird nicht der verfuegbare Daempferweg begrenzt sondern der restliche Weg des Federweges wird verringert. Die Federvorspannung ist wie ein Distanzstueck ober oder unterhalb der Feder, zwischen der Feder und dem Endanschlag. Da das Federbein nicht laenger als seine max. Laenge auseinandergezogen werden kann, wird dadurch aber in jedem Fall die Feder komprimiert.

Zitat

Die Federvorspannung ist wie ein Distanzstueck ober oder unterhalb der Feder, zwischen der Feder und dem Endanschlag. Da das Federbein nicht laenger als seine max. Laenge auseinandergezogen werden kann, wird dadurch aber in jedem Fall die Feder komprimiert.

Kannst du bei folgendem Gedankenspiel mitgehen?:
Ein Federbein wird freigeschnitten und senkrecht auf den Boden gestellt. Die Feder wird zunächst per Gewinde so wenig vorgespannt, dass das Federbein schon unbelastet 2cm Federweg nicht nutzt, daher die Kolbenstange ist nicht maximal gestreckt. Mit der Masse wird die Feder jetzt so komprimiert, dass das Federbein auf Block geht, daher die Kolbenstange ist maximal eingefahren bis zum inneren Anschlag. Dreht man jetzt an der Vorspannung bei gleichbleibender Belastung durch die Gewichtskraft, wird nur das Federbein gelängt bis es den maximalen Anschlag erreicht hat. Vom Verständnis ist das recht einfach, wen die Kräfte freischneidet . Es bleibt nur die Gewichtskraft vs. Federkraft, das Restfederbein kann erst am Anschlag Zugkräfte aufnehmen.

Dynamisch mit Dämpfungen, Reibungen wirken natürlich noch mehr Kräfte, aber das betrachten wir derzeit nicht. Warum sich nach deinen Beobachtungen die Feder trotzdem komprimiert, ist wahrscheinlich komplexer:

-Ist die Feder wirklich noch länger nachdem man das Motorrad mehrfach eingefedert wurde?
-Hängt das Federbein schon in der Top Out Feder?
-Ist die Hinterbaukinematik evtl. so, dass durch das neue Niveau eine geänderte Übersetzung den Dämpfer mehr komprimiert...

Gruß Kilian

Zitat von funsportler

Vom Verständnis ist das recht einfach, wen die Kräfte freischneidet . Es bleibt nur die Gewichtskraft vs. Federkraft, das Restfederbein kann erst am Anschlag Zugkräfte aufnehmen.

Diese beiden Satze verstehe ich nicht, was meinst Du damit?

Aber ungeachtet der ganzen Theorie war ich gerade mal im Keller, habe mein ueberschuessiges Fahrwerk einer CBR600RR raus gekramt, das Federbein mit der unteren Befestigung in den Schraubstock eingespannt, so dass das Mitte des oberen Befestigungslochs genau 30 cm bzw. 300 mm bis zu oberen Schraubstockkante waren. Das untere Befestigungsloch ist etwa 2 cm unterhalb der Schraubstockkante.
Das Federbein hat 7 Stufen zur Vorspannungsverstellung. Diese habe ich der Reihe nach alle eingestellt (haette ich mir auch sparen koennen, die erste und letzte haette gereicht). Die Laenge des Federbeins von 30 cm bzw. 300 mm hat sich nicht geaendert, aber die Laenge der Feder von 16,3 cm auf 15,3 cm oder 163 mm auf 153 mm. Womit m. E. klar wird, dass durch Verstellung der Federvorspannung die Laenge der Feder veraendert wird.

Inzwischen glaube ich, Du hast von einer Feder in einem Motorrad geredet und ich von einem einzelnen Federelement (Gabel oder Federbein), was nicht eingebaut ist. Ich bin einfach davon ausgegangen, dass klar ist, was dann passiert, wenn sich jemand auf ein Motorrad setzt, bzw. auch, wenn man dann an der Vorspannung dreht.

Abend,

ich habe natürlich immer vom eingebauten Zustand gesprochen. Ausgebaut geht es gleich auf Block bzw. ist es schon in der Grundstellung und jede weitere Vorspannung komprimiert die Feder. Im Motorrad wird sich dann aber alles Geschriebene bestätigen. Keine Änderung des Arbeitspunktes und Ansprechverhalten weil die Feder nicht komprimiert wird mit zudrehen der Vorspannung.
Nachdem alle Beispiele (auch die Deinen) im Motorrad waren oder ein vorgespanntes Federbein in ein Motorrad gebaut wurde, verstehe ich die Betrachtung im ausgebauten Zustand nicht.

Zitat

Zitat Zitat von funsportler Beitrag anzeigen
Vom Verständnis ist das recht einfach, wen die Kräfte freischneidet . Es bleibt nur die Gewichtskraft vs. Federkraft, das Restfederbein kann erst am Anschlag Zugkräfte aufnehmen.
Diese beiden Satze verstehe ich nicht, was meinst Du damit?

Du schreibst im ausgebauten Zustand, dass sich die Feder komprimiert durch die Vorspannung. In diesem Fall ist das Federbein am oben beschriebenen Anschlag. Ist es das im belasteten Zustand nicht, wird die Feder nur durch die Gewichtskraft komprimiert und bildet für das Kräftegleichgewicht die Federkraft. Durch die Vorspannung ändert sich an der Gleichung nichts.

Zitat

Aber ungeachtet der ganzen Theorie war ich gerade mal im Keller, habe mein ueberschuessiges Fahrwerk einer CBR600RR raus gekramt, das Federbein mit der unteren Befestigung in den Schraubstock eingespannt, so dass das Mitte des oberen Befestigungslochs genau 30 cm bzw. 300 mm bis zu oberen Schraubstockkante waren. Das untere Befestigungsloch ist etwa 2 cm unterhalb der Schraubstockkante.
Das Federbein hat 7 Stufen zur Vorspannungsverstellung. Diese habe ich der Reihe nach alle eingestellt (haette ich mir auch sparen koennen, die erste und letzte haette gereicht). Die Laenge des Federbeins von 30 cm bzw. 300 mm hat sich nicht geaendert, aber die Laenge der Feder von 16,3 cm auf 15,3 cm oder 163 mm auf 153 mm. Womit m. E. klar wird, dass durch Verstellung der Federvorspannung die Laenge der Feder veraendert wird.

Dadurch wird klar, das die Behauptung von oben ohne Negativfederweg zutrifft. Im eingebauten Zustand wird durch die Vorspannung keine Feder vorgespannt (sofern FB nicht auf Block).

Zitat

Inzwischen glaube ich, Du hast von einer Feder in einem Motorrad geredet und ich von einem einzelnen Federelement (Gabel oder Federbein), was nicht eingebaut ist. Ich bin einfach davon ausgegangen, dass klar ist, was dann passiert, wenn sich jemand auf ein Motorrad setzt, bzw. auch, wenn man dann an der Vorspannung dreht.

Die extrem langen und hart diskutierten Topics zu dem Thema (nicht nur hier) lassen mich zu dem Schluss kommen, dass es oft selbst unter sehr erfahrenen Leuten unklar ist.
Du hast vor ein paar Posts als Aufhänger für die weitere Diskussion selbst geschrieben, dass das Losbrechmoment des Fahrwerks verändert wird. Ehrlich gesagt, bin ich jetzt nicht sicher, ob du deine Meinung geändert hast und dass sich die Feder im Motorrad mit der Vorspannung komprimiert, oder nicht ?

Gruß Kilian