Beiträge von RC01BLAU

Hallo zusammen.

habe mittlerweile einen besseren Zyl. Kopf bekommen (CB750 K6) und überholen lassen. (Ventile und Ventilsitze)

Für die Montage benötigt man 16 Muttern M8 mit SW 12 und spezielle Unterlegscheiben. Diese fehlen mir leider.

Gibt es trotzdem eine Alternativlösung? Evtl. ander Scheiben aus dem Stahlwarenhandel etc und Muttern mit SW13 nach DIN?

Ich frage mich, warum es die speziellen Unterlegscheiben sein müssen? Was ist der Grund? Die Scheiben sind ca. 2,3 mm dick und ca. 16 mm Außendurchmesser, Innendurchmesser ca. 8,2 mm.

Wer hat dazu etwas Erfahrung?

Hallo Karsten

ja, ich sehe es genauso. Ich suche mal einen gebrauchten Kopf evtl. von K6 oder F1

hallo zusammen.

Ich bin im Moment dabei einen alten CB 750 Four Motor zu revidieren.

Leider hat der Zylinderkopf bei den beiden mittleren Zylindern jeweils 2 Risse im Material wo die Zündkerzengewinde enden..

Die Risse gehen noch nicht ganz durch das Gewinde und auch noch nicht unter die Ventilsitze.

Was kann man machen: Reparieren lassen oder gebrauchten Kopf suchen?

Scheint wohl eine Krankheit bei den " alten" Four Köpfen zu sein. Ein ebenfalls gebrauchter bei Kleinanzeigen weist die gleichen Symptome auf.

Hat jemand mehr Infos zu dem Problem oder Erfahrungen?

Danke vorab.ek-yams-0b6e4b3d242846bf9e30f7e8a2c4bb3f-attachment-2-1702466435067.jpgek-yams-17b9dd8cea1a41e590aab5cc7ce331f7-attachment-3-1702466435067.jpg

Moin

leider ist ein schwerer gegenstand von der Decke ich auf den Tank meiner CB 750 Four (candy gold metallic LX) gefallen.

Nun muss er natürlich wieder lackiert werden.

Hat jemand Erfahrung mit den Lacken der Firma Tristar Color?

Die bieten ein spritzfertiges Gebinde 2 x 500 ml an im Farbton candy gold metallic LX für ca. 50 €. (Basislack und Endlack)

Frage: reicht das für Tank, Seitendeckel, Lampentopf und Lampenhalter?

ist die Farbe empfehlenswert?

die Lackierung wird natürlich durch einen fachbetrieb gemacht.inkl. Klarlack

Hallo zusammen.
Ich war schon lange nicht mehr hier im Board. Mittlerweile bin ich dabei einen CB 750 Four Motor zu überholen (nach Ketteriss und Gehäuseschaden)
Nun habe ich u.a. die Pleuelager erneuert.
Bei der CB500Four und CB350/400 Four wird ausdrücklich im WHB hingewiesen, das die Fixierlaschen der Lagerschalen in Richtung AUSLASS zeigen müssen. Die Pleuellagerschalen haben kleine Löcher, während die Lagerschalen der 750er voll geschlossen sind. (Achtung: es geht hier nur um die Pleuellagerschalen)
In den WHB für die CB 750 Four findet man diesen Hinweis nicht. (original WHB und Bucheli)
Kann ich daraus folgern, das die Einbaurichtung der Pleuel bei CB 750 egal ist ????
Würde mich über Aufklärung freuen, dann kann ich den Motor dichtmachen

Hallo
ich suche einen Rep. Satz für die Starterkupplung (Anlasserfreilauf)
Die Rollen sind 10,2 x 11,5 mm

Evtl. passte er auch von anderen Modellen.
Fahrerhandbuch suche ich auch .

Der Ring ist ein ganz "normaler" Wellendichtring. Gibt es für 2 € im Fachhandel. Er kann ohne Probleme erneuert werden. Aber beim Überstülpen mit eingebauter Schaltwelle sollte man die Verzahnung der Schaltwelle entschärfen( Klebeband etc. ) sonst hat der SIRI gleich wieder Inkontinez.

Ich hab es bei meiner baugleichen CB 500Twin schon öfters gemacht. Die lange Schaltwelle ist nur einseitig gelagert und zwar an der entgegengesetzte Stelle des SIRI. Deshalb wird die eigentlich runde Öffnung des SIRI sehr schnell einseitig abgenutzt, daraus folgt schnelle Undichtigkeit.

1977 hatte ich noch eine BMW 500 R50. Aber im Ernst: Metzeler bietet noch die alten Profile an: Rille für vorne und Block C für hinten.

Ich habe Bridgestone BT45 aufgezogen. Diese verbessern die Straßenlage der Oldies enorm.
Auch auf der website von HONDA Deutschland findet man alle Reifenfreigaben zum Download.

Übrigens: Ich besitze zur Zeit nur die Zulassungsbescheinigung Teil II. Darin sind keine Reifengrößen mehr enthalten. Brief , wie es ihn früher gab habe ich nicht.

ich habe Standardreifen 4.00 x 18
jeder Reifenhersteller bietet Freigabelisten an.
Bitte suche mal selber; das web ist groß und weit

hier z.B. der Link von Metzeler

http://www.metzeler.com/site/d…ucts/tyres-catalogue.html

Datenblatt und Briefkopie sind nicht nötig da der TÜV alle Unterlagen besitzt und auch nur diese für eine Vollabnahme benutzen darf. Da die Maschine damals auch in D angeboten wurde, sind alle Unterlage und Ausnahmegenehmigungen vom KBA dem TÜV zur Verfügung gestellt worden. Ausnahegenehmigung gabe es für die gelben Seitenstrahler die Eierbecherbliker den Seitenständer u.v.m. Den MeilenTacho kann man mit Markierungen auf dem Glas weiter benutzen. (CB 750 Four K2-K6, F1 F2 passen auch vom Übersetzungsverhältnis nur die Endwerte sind anders )(500 T bis 180 km/h CB 750 bis 220 km/h)

Also keine Bange und einfach einen Termin mit dem TÜV Ingenieur vereinbaren.

Zitat. ...........auch wir sind nicht unbedingt ganz ohne Ahnung!............

Ich stelle niemals in Abrede, das es auch hier im Forum "die Wissenden " gibt.

Aber Fakt ist:

Die CB 500 T ist von Baujahr 1975 und nicht 1965.
Die Literleistung beträgt nur 84 ps und nicht 100 PS
Auch andere Motoren waren mit weniger Hubraum und weniger Drehzahl "renntauglich"
Die Nenndrehzahl ist 8000 U/min.
Die Kolbenölpumpe war zu der Zeit auch schon nicht mehr Stand der Technik, da es Eaton-und Zahnrad Ölpumpen gab, auch in Honda CB Motorrädern.
Ich habe nie die Behauptung aufgestellt, das es sich um "Radialkräfte" bei der Nockenwelle handelt, sondern um "Kräfte"
Die Drehstabfedern im zylinderkopf haben nichts zu tun mit"ungefederten Massen", sondern legen den Bereich der Resonanzfrequenz (Bruchgefahr von Spiralfedern) oberhalb der Höchstdrehzahl. Diese Bauart bringt unweigerlich einen klobigen, hohen Zylinderkopf mit sich. Auch die Steuerkette ist übermäßig lang und muss sehr aufwendig geführt werden. Der Begriff" ungefederte Massen" stammt aus der Fahrwerkstechnik

Die Motoren waren eben nicht auf Langlebigkeit konstruiert, diese Feststellung trift genau zu und deshalb gibt es eben heute die Möglichkeiten, etwas zu verbessern.

Mich würde dann aber doch noch interessieren, wie man Schäden am Zylinderkopf vermeidet.

Das mit der Ovalität stimmt. Aber es ist doch kein Problem, die Buchsen nach dem Aufpressen dann passgenau zu schleifen. Man brauch doch keine neuen Buchsen anfertigen, da die Buchsen immer übermaßig sind. Nur wenn man zuviel runterschleift, dann wackelt es wieder.
So hat es dann auch meine Werkstatt gemacht. (Ohne Mehrkosten) Das Lagerspiel beträgt nun 1/100 mm.

Hauptsache, die Maschine läuft und ich bin zufrieden nach der langen Ursachenforschung. Hier im Forum gab es diesbezüglich keine Hinweise

Capellini ist der einzige Hersteller, der sowas überhaupt anbietet. Leider ist alles wenig ausführlich beschrieben, man muss sich selber schon schlau machen. Er verkauft seine Produkte ja auch eher an die Leute, die mit diesen Bikes Mennen fahren.

Aber deshalb gleich die Artikel als "produktiven Mist" zu bezeichnen ist absolut unangemessen. Man sollte mit seiner Wortwahl, gerade in öffentlichen Foren, etwas zurückhaltender sein. Es wird alles mitgelesen und aufgezeichnet.

Ich habe die Arbeiten natürlich in einem Fachbetrieb machen lassen, da ich persönlich nicht über die notwendige Werkstattausrüstung verfüge.
es gab Probleme mit der Passgenauigkeit der Hülsen( waren bis 3/100 unrund )
Die Werkstatt musste 2 x ran und die Buchsen nachschleifen, weil die Nadellager sonst zu starmm liefen.

Nach gut 1/2 Jahr Arbeit und Informationen sammeln von Fachleuten, die nur CB 450/500 Motoren fahren, wurde der Fehler endlich gefunden.
Alle kannten das Problem und auch die Ursache: Verschlissene Nockenwellenlager.
Die Ölversorgung der CB 450/500T zum Zylinderkopf ist auch nicht besonders leistungsfähig, deshalb auch manchmal der frühe Verschleiß .

Die NW Lager bestehen ja bei den Twins nur aus 2 Alubuchsen rechts und links. Auf der linken Seite der NW Auslass befinden sich auch die Zündkontakte.

wenn die NW-Lagerbuchsen zu großes Spiel aufweisen, tanzt die Nocke der Zündkontakte bei hohen Drehzahlen und arbeitet nicht mehr richtig. Es kommt zu Aussetzern und somit zum Verrussen der Kerze. Das ist ein Symptom, das hauptsächlich nur bei den 450K/500T Motoren auftritt, da diese die eigentümliche Ventilsteuerung über Torsionsstabfedern und Schlepphebel haben. Die Kräfte, die dabei auf die Lager wirken, lassen diese schnell verschleißen, besonders beim Kaltstart, wo die Schmierung noch nicht ausreichend ist. (Kolbenölpumpe braucht einige Zeit, um genügend Öl an die Lager zu pumpen. ) =Konstruktionsfehler von HONDA.

Die andern Twins haben Spiralfedern und Kipphebel für die Ventilsteuerung. (soweit ich informiert bin)
Nun habe ich beide NW umgerüstet auf Nadellager (Capellini) und alles ist wieder so wie es sein muss.

Die 11,5 Volt gemessen am Regler bei eingeschalteter Zündung sollte eigentlich so hoch wie die Batteriespannung sein. Der Regler erhält sein Plus aber über den Stromkreis vom Startrelais.

Ein großer Spannungsabfall entsteht nach meiner Erfahrung an der großen Hauptsicherung am Startrelais (30 A Blechsicherung)
Hier mal alle Kontakte des Steckers und auch die Sicherung penibel säubern oder erneuern und die Schrauben auf festen Sitz prüfen. Die Sicherung wirkt bei Korrosion wie ein Vorwiderstand und gaukelt dem Regler falsche Werte vor.
Auch eine korrodierte Masseverbindung am Motor (das dicke Kabel vom Minuspol an das Chassis) kann diese Symptome erzeugen. Manchmal hilft auch eine zusätzliche Masseleitung direkt vom Minuspol zu den OKIS (Grüner Draht)

Ventilschaftdichtungen halten eigentlich ein Motorleben lang. Wenn natürlich die Ventilführungen aufgeweitet sind (oval), dann schlackert das Ventil und dadurch verschleißt die Schaftdichtung natürlich schneller. Ein bischen Öl verbrennen die alten luftgekühlten Motoren immer, einige mehr, andere weniger. Deswegen würde ich den Motor nicht wieder öffnen.