Beiträge von msbot

Zitat von fogi

Hallo,

schau erst mal ob der Vergaser an den Zylinderkopf paßt
Denn die CB650 gab es auch mit den (breiteren) VA/VB/44/54/ Gleichdruckvergasern, dann aber mit einem anderen Zylinderkopf mit leicht veränderten Stutzenabständen.
Falls da Gleichdruckvergaser mit geraden Ansauggummis drauf waren, wird es wohl höchstwahrscheinlich auch dieser Zylinderkopf sein.

Für die weitere Strategie solltest Du auch noch wissen, daß die PD50/51 Schiebervergaser eigentlich nur mit dem originalen Luftfilter perfekt laufen während die Gleichdruckvergaser da deutlich toleranter sind.

Viele Grüße

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Ist das nicht eher umgekehrt. Nach meiner Erfahrung reagieren Gleichdruckvergaser viel empfindlicher auf eine Änderung am Luftfilter als normale Schiebervergaser. Bei der Suzuki Bandit gibt es oftmals schon Probleme wenn ein ungeeigneter Zubehörfilter verwendet wurde.
Bei meiner früheren Honda CB 650 C mit Schiebervergasern habe ich den Originalfilter durch einen auswaschbaren Sportfilter, so ein Nonameprodukt von der Tante ersetzt. Ich habe den original Luftfilterkastendeckel durch ein Alublech ersetzt. in der Mitte ein passendes Loch geschnitten und dort so einen Luftfilter eingesetzt, die normalerweise als Einzelluftfilter direkt auf den Vergaser gesetzt werden. Der Filter war auch noch nach innen gesetzt, so dass die Luft entgegengesetzt durch den Filter strömte. Die Honda lief damit einwandfrei, ohne jede umbedüsung. Bei einer anderen Honda (Honda CB 400 N) mit Gleichdruckvergasern sorgten Veränderungen am Luftfilterkasten sofort für ein schlechteres Laufverhalten.

Ich hatte früher auch mal eine Motorentlüftung an meiner Honda CB 650 C gebaut, wo der Schlauch in einem Behälter mündete.
Es sollte tunlichst darauf geachtet werden, das sich nirgendwo eine Senke im Schlauchverlauf bildet, wo die Flüssigkeit stehen bleiben könnte.
Bei mir war das so. Da ich Sommers wie Winters mit dem Motorrad zur Arbeit gefahren bin, bildete sich viel Kondenswasser im Öl. Dieses Wasser wurde bei warmen Motor über die Entlüftung ausgeschieden, blieb dann in dieser Senke stehen und ist mir dann im Winter auf der Fahrt zur Arbeit eingefroren. Durch die fehlende Entlüftung stieg der Druck im Motor soweit an, dass sich der Überdruck samt Öl seinen Weg durch diverse Motordichtungen suchte. Der Motor war quasi "all swimming in oil". Ich habe dann als Ersthilfe den Schlauch am Ventildeckel abgezogen. Später den Schlauch neu verlegt und den Motor äußerlich gereinigt. Interessanterweise hat das Ganze den Dichtungen nicht geschadet.

Dann würde ich auch, wie Olaf-Frankfurt, einen manuellen Benzinhahn bevorzugen. Fragt sich nur, ob es so einen für die Honda gibt.
Bei meiner alten Honda CB 650 C war die Schwimmerkammerentlüftung so wirksam, dass schon nach 14 Tagen Standzeit in der warmen Garage so viel Benzin verdunstet war, dass ich ohne fluten der Schwimmerkammern Startprobleme hatte.
Seit dem öffne ich nach längerer Standzeit immer zuerst den Benzinhahn, oder halt Stellung Pri, und setze dann erst den Helm auf. In der Zwischenzeit ist dann genug Benzin nachgelaufen so das mein Moped problemlos anspringt.

Bei meiner Suzuki Bandit hat der automatische Benzinhahn 3 Stellungen: Normal, Reserve und Pri. Bei Pri lässt der Benzinhahn Benzin auch ohne Unterdruck vom Motor durch. Pri benutze ich immer nach längerem Stillstand um die Schwimmerkammern zu füllen.
Hat der Benzinhahn der Honda sowas nicht?

Besser kann man es nicht ausdrücken.
Da ich keine Honda mehr fahre bin ich nur noch ab und zu im Honda Board.
Ich bin schon etwas entsetzt darüber, auf welchem Niveau hier inzwischen diskutiert, besser gestritten wird.
Normal bin ich im Bandit Forum unterwegs. Auch dort geht es ab und an krass zu.
Ich persönlich versuche in meinen Beiträgen immer darauf hinzuweisen, dass es m. M. (meine Meinung) nach so oder so sein könnte. Ich schreibe nie zu den Kommentaren anderer "Blödsinn". Trotzdem werde ich von Zeit zu Zeit von anderen Usern viel zu unhöflich angegangen.
Das größte Problem in allen Foren ist die Anonymität.
1. Ist es viel schwerer den Gesprächspartner anhand seines Schreibstils einzuschätzen. Oft kommuniziert man mit Personen, welche man im direkten Aufeinandertreffen sicherlich meiden würde.
2. Werden Äußerungen abgegeben, welche man im persönlichen Gespräch aus Respekt/Angst vor den Reaktionen vermeiden würde.

Ich hatte Ende der 70er zwischen dem Fachabitur und dem Studium 2,5 Monate als Betonbauer auf dem Bau malocht.
Mit dem Geld wollte ich mir ein neues Motorrad kaufen. Obwohl das Geld trotz Maloche knapp war und die CJ 250 T seiner Zeit zu einem Spottpreis verramscht wurde, habe ich mir eine CB 400 N gekauft. Die CJ 250 T fand ich lahm und hässlich. Damals gefiel mir das Euro-Design nämlich sehr gut. Sah aus wie eine Mini-Boldor. Das Vormodell, eine Honda CB 400 T wurde seiner Zeit nach nur zwei Jahren Bauzeit ebenfalls deutlich preiswerter verkauft. Aber auch die fand ich hässlich. Heute würde mir das klassischere Design der CB 400 T besser gefallen. Es ändern sich also nicht nur die Zeiten sondern auch der eigene Geschmack.

Ich hatte auch schon des Öfteren Erfolg mit folgender Methode. Bremshebel so weit wie möglich ziehen und so fixieren. Über Nacht stehen lassen. Am nächsten Morgen sind die Luftbläschen bis in die Bremspumpe aufgestiegen, so dass sie nach lösen des Hebels in den Behälter entweichen können. So habe ich z. B. nach Umrüstung auf Stahlflexleitungen an div. Mopeds den letzten Rest Luft heraus bekommen.

Ich hatte ganz früher, als die CB 400 N erst neu auf dem Markt war, hintereinander zwei Honda CB 400 N. Die erste habe ich selbst auf 43 PS-Nocke umgerüstet. Das Foto dürfte nach meiner Einschätzung die 43 PS-Nocke sein.
Fahrtechnisch merkst du es daran, dass die 43 PS Version munter Richtung roter Bereich dreht, während die 27 PS Variante relativ zäh hochdreht.

Aber bestimmt melden sich hier auch noch Experten, die dir genauer Auskunft geben können; z. B. welchen Nockenhub die 43 PS Welle hat. Den könntest du dann nachmessen.

Dirko HT ist zum Verkleben von Dichtringen nicht unbedingt geeignet. Schau mal bei Loctite nach. Die haben extra Kleber für Wellendichtringe.

Ich hatte bis 2006 eine Honda CB 650 C (RC 05). Da ich nicht so der Choppertyp bin hatte ich meine Honda ein bisschen in Richtung Tourenbike umgebaut. Flacher Lenker, hinten etwas längere Konifederbeine, vorne Gabelbeine etwas durchgesteckt und last not least eine Tank der RC 03 an das Moped geschraubt (für mehr Aktionsradius). Vorne passte der Tank 1 zu 1 an die Originalhalter. Da der Tank aber etwas länger war musste ich die hintere Befestigung mit einer Umlenkung wieder nach vorne verlegen und die Sitzbank im vorderen Teil etwas kürzen.
Insofern weiss ich das der Tank der RC 03 nur mit etwas basteln passt. Beim oben erwähnten Bol dor Tank dürfte es ähnlich sein, da er bestimmt nicht kürzer als der RC 03 Tank ist.
Hat der AME-Umbau einen eigenen Rahmen oder handelt es sich um den Original Honda Rahmen. Bei einem AME-Rahmen kannst du ggf. mit meinen Hinweisen gar nichts anfangen, da er dann vermutlich gar nicht die original Tankbefestigung hat.

Hallo spunkzilla,
ich bin nur noch gelegentlich in Honda Board, da ich seit 2006 keine Honda mehr fahre. Ich hatte aber zwei Honda CB 400 N, mein Bruder eine.
Weiter vorne hatte ich gelesen, dass du den Anlasser weglassen wolltest. Ich weiß jetzt natürlich nicht, ob du den zweiten Motor auf Kickstarter umgebaut hast und den Anlasser weglassen willst.
Mein Bruder hatte das seiner Zeit bei seiner Honda gemacht, da er auch den bekannten Ärger mit dem Anlasserfreilauf hatte.
Er hat dann einfach den kompletten Anlasser weggelassen und die Öffnung mit einer Blechplatte verschlossen. Wie genau weiß ich nicht mehr, ist zulange her.
Was ich aber noch weiß ist das es so nicht funktionierte. Der Motor lief drehte nicht vernünftig hoch. Nach Montage des Anlassers lief er wieder. Viel später, nach Ausbau des inzwischen wieder defekten Anlasserfreilaufes funktionierte dann auch der Betrieb ohne Anlasser.
Warum? Vermutlich weil der Freilauf aufgrund des fehlenden Widerstandes durch den Anlasser fröhlich mitdrehte. Diese Theorie haben wir uns damals zumindest zurecht gestrickt.

Wenn du die sowieso verkaufen wolltest, dein Herz also nicht daran hängt, würde ich auf keinen Fall mehr reparieren.
Neben Kolben und Zylinderkopf könnte auch noch Kurbelwelle und/oder Pleuel betroffen sein. Der Kolben ist mit großer Wucht auf ein Hindernis (abgerissenes Ventil) getroffen. Das kann schon reichen um den Pleuel etwas zu verbiegen oder die Kurbelwelle zu verdrehen.

Das nur die alten Paralleltwins heißer laufen, habe ich so nicht festgestellt. Wie bereits geschrieben, wurde auch mein Hondavierzylinder (CB 650 C) deutlich heißer als mein derzeitiges Motorrad (Suzuki Bandit).
Allerdings war das bei Drehzahlen deutlich über 5.000/min. Die CB 650 drehte ja schon bei 120 km/h 6.000/min. Die 400er vermutlich sogar noch höher.
Die Viskosität hat m. M. nach tatsächlich nichts damit zu tun, ob ein Motor heißer wird oder nicht. Allerdings verträgt ein 20 W-50 ggf. höhere Öltemperaturen als ein 10W-40. Insofern macht es schon Sinn, Motoren die mit höheren Öltemperaturen bewegt werden auch mit einem Öl mit höherer Viskosität zu betreiben. Nach meinem Kenntnisstand sind sogar noch Öltemperaturen bis 150 grad unbedenklich. Letztendlich kommt es vermutlich auch noch darauf an, wo die Öltemperatur gemessen wird. Bei der CB 650 saß der Ölfühler im Ölkanal, bei der CB 400 N in der Ablassschraube.

Ich hatte in den 80er auch eine CB 400 N von 27 PS auf 43 PS umgerüstet. Auch mir ist damals aufgefallen, dass das Moped danach heißer wurde. Hab dann mit größeren Düsen und anderen Zündkerzen experimentiert. Die größeren Düsen haben zwar die Öltemperatur gesenkt, aber auch den Verbrauch deutlich erhöht. Außerdem lief sie im Teillastbereich bescheiden. Ich hab dann wieder auf Originalbedüsung zurück gebaut.
Nach meiner Erfahrung / Erinnerung sind die hohen Öltemperaturen für Hondamotoren aus den 80er nicht ungewöhnlich. Meine spätere Honda CB 650 C kam im Sommer, da musste es gar nicht besonders heiß sein, bei Vollgas schnell auf 150 grad Celsius. Bei Reisegeschwindigkeit um 140 km/h waren es immer noch um die 120 grad. Scheint für die Motoren nicht wirklich ein Problem zu sein.

Ich kenne als Regel nur halbe Zahnhöhe. Wenn die Zähne des Kettenrades 10 mm hoch sind wären die 5 mm richtig.