Beiträge von olaf-frankfurt

    Moin,


    so wie die Düse da drinsteckt, ist das richtig - soll oben etwas rausstehen. Wird auch nur durch das eingeschraubte Mischrohr gehalten - oft bleiben diese Düsen aber bei der Demontageerstmal stecken und fallen genau dann raus, wenn es keiner sieht, um sich dann schnell unter der Werkbank zu verstecken. Das hat der Vor-Pfuscher nicht gemerkt, deswegen fehlt die Düse auf der anderen Seite und der Zylinder läuft nicht richtig ...

    Beim Festschrauben das Mischrohr so festzuknallen, dass es derartig verformt wird, ist auch schon eine besondere Leistung. Sollte von Hand einzudrehen sein bis es die Düse oben andrückt, und dann nur noch einen Hauch weitergedreht werden für "fest". Wenn bei korrektem Einbau die Düsen deutlich unterschiedlich oben rausstehen => Schrott.

    Wahrscheinlich hatte der Pfuscher das Mischrohr ohne Düse so weit reingedreht wie es ging und wollte dann mit Gewalt dieses Mischrohr auch so weit hochdrehen - natürlich sollten die Dinger auch unten auf gleicher Höhe sein, aber das ergibt sich automatisch, wenn oben die Düse richtig sitzt.


    Wenn Du die (neue) Düse richtig einsetzt (das dünnere Ende nach oben, so dass sie oben raussteht), solltest Du auch das Mischrohr einschrauben können. Wenn Du die Teile 2 und 32 (Nadeldüse und Mischrohr) im Reparatursatz neu hast, bau die in beide Vergaser ein, die eigentliche Hauptdüse (Nr. 48) und die Nadel (weiter oben auch mit der Nummer 2) lass besser original. Dann sollte der Motor erstmal gleichmäßig laufen, sofern nicht noch mehr kaputt ist (Gewinde vermurkst oder ähnliches).


    Insgesamt sieht der Vergaser innen ja etwas misshandelt aus - in Ruhe nach einem guterhaltenen Exemplar zu suchen kann nicht schaden :wink1:






    :wavey:

    Moin Wolfgang,


    hier findest Du die "amtliche" Zeichnung zu den Versagern.

    Welche Vorarbeiten hast Du noch gemacht? Ventile eingestellt? Kompression gemessen? Neue Zündkerzen?

    Von den Vergaser-Reparatursätzen solltest Du möglichst nur Dichtungen verwenden - Düsen etc. sind oft nicht hinreichend maßgenau.


    Wenn irgendwo ein Kanal verstopft ist (die Kanäle sind nirgendwo eingezeichnet), kommst Du mit einer kurzen Reinigung nicht weiter - ausbauen, zerlegen, mit viel Bremsenreiniger und Druckluft alles durchblasen was zu finden ist (notfalls auch mal mit 'nem dünnen Kupferdraht in Bohrungen und Kanälen rumstochern). Zusammenbauen, Grundeinstellung (wichtig ist, dass die Drosselklappen exakt parallel laufen) - dann sollte das besser werden.


    Kannst auch mal testen, ob der "kalte" Zylinder überhaupt läuft (oder ob das nur Wärme von der Kompression ist, was Du spürst): Beim guten Zylinder den Kerzenstecker abziehen, einen Nagel reinstecken und das Ende zwischen die Kühlrippen klemmen (Kerzenstecker nicht frei hängen lassen!) und dann versuchen, den Motor zu starten.

    Eventuell auch mal Zündkerzen und Kerzenstecker vertauschen und schauen ob sich was ändert.






    :wavey:

    Die Teile von der CM sind oben 75mm lang und unten 70mm. Vergaserseite Innendurchmesser 53-54 mm. Einbauöffnung Luftfilter müsste 63 x 64 mm sein (konnte ich wegen Kleberresten nicht genau messen), oben und unten abgerundet und nach unten zu etwas schmaler als oben. Baulänge ab Vorderkante Luftfilterkasten 50mm - sowohl im eingebauten Zustand als auch bei den Teilen, die ich als Reserve liegen habe. Nichts geschrumpft und soweit erkennbar auch nichts übermäßig hart oder versprödet. Vielleicht passen die ja auch bei der 78er CB 400T :wink1:


    Gebe von meinen Ersatzteilen aber keine ab, auch wenn ich bis jetzt noch nichts zu tauschen hatte - werden aber auf den Marktplätzen hin und wieder angeboten ...


    Stutzen.jpg






    :wavey:

    Wo genau schleift der Reifen? Oberer Schwingenholm? Unterer Schwingenholm? Beide Seiten gleichermaßen? Schleifspuren am Reifen gleichmäßig rundum oder nur an einzelnen kurzen Stellen?

    Schleift er in Links- wie Rechtskurven gleichmäßig?


    Rad hochbocken, versuchen ob das Rad sich mit Hand gegen die Stelle an der Schwinge drücken lässt. Wenn ja, sollte dabei auch erkennbar sein, wo sich was bewegt. Wenn nicht, könnte es auch sein, dass die Schwinge sich etwas verzieht, weil das Rad in Kurven ja etwas schräg gedrückt wird (Aufstandspunkt nicht mittig, läuft grad bei 'nem breiten und flachen Reifen doch stark zur Seite weg).






    :wavey:

    Die Teile sind original in den Luftfilterkasten eingeklebt und waren von Honda nicht einzeln zu bekommen. Irgendwelche Repro habe ich auch noch nicht gesehen. Also nach guten Gebrauchtteilen suchen.



    Habe aber bei keinem dieser Dinger, die ich bis jetzt in den Fingern hatte, den Eindruck gehabt, dass da was problematisch verhärtet (oder gar brüchig) war ... :wink1:






    :wavey:

    Wenn es das Ausrücklager wäre, müsste es mit der Motordrehzahl zusammenhängen, und nicht geschwindigkeitsabhängig in allen Gängen gleich sein.

    Und das Ausrücklager sollte auch komplett entlastet sein, wenn nicht am Kupplungshebel gezogen wird - aber das Geräusch geht doch weg (schrieb er), wenn er die Kupplung zieht.


    Als meine eine CM Probleme mit dem Ausrücklager hatte, wurde es nur hörbar, wenn ich mit laufendem Motor und gezogener Kupplung irgendwo länger als ein paar Sekunden stand.






    :wavey:

    Ja :wink1:


    das Spielchen, irgendwas kaufen, ausprobieren, passt nicht, landet für "vielleicht doch mal passend machen" im Keller, weil Weiterverkauf meistens nicht das bringt, was man bezahlt hat, und irgendwann will man nur noch vergessen, was alles im Keller liegt und was das gekostet hat, kostet auf lange Sicht genausoviel Geld und mehr Nerven ...


    Ich habe da auch zuviel liegen - nur keinen Rebel-Tank, den Du zum rumexperimentieren haben könntest ... :roll1:






    :wavey:

    Moin,


    die Stellung der Drosselklappe wird per Telepathie an ein paar alte Männer in Japan übermittelt, und diese regeln dann wiederum telepathisch die Schieberstellung und damit den Luftdurchlass und auch (über die konische Nadel, die zu variablem wirksamen Querschnitt der Kraftstoffaustrittsöffnung führt) die Menge an zugeführtem Sprit. Da die Telepathie etwas Zeit für die Übermittlung braucht, hast Du immer eine geringe aber merkliche Verzögerung zwischen Dreh am Gasgriff und Leistungsänderung des Motors - die sogenannte Keihin-Gedächtnis-Sekunde, benannt nach dem Erfinder dieser genialen Konstruktion.

    Wenn die alten Männer irgendwann alle tot sind, laufen unsere Moppeds nicht mehr :sad2:



    Die andere Erklärung: die Vergaser nennen sich "Gleichdruckvergaser", weil sie automatisch für einen gleichbleibenden Unterdruck im Ansaugsystem sorgen sollen.

    Wenn Du die Drosselklappe aufmachst, kann mehr Luft durch das System strömen - aber unter dem Schieber ist eine Engstelle, die die Strömung behindert, also entsteht dort ein Unterdruck. Durch die Öffnungen unten im Schieber entsteht so auch Unterdruck in der Unterdruck-Dose oberhalb des Schiebers und "zieht" den Schieber nach oben (in Wirklichkeit drückt der höhere Aussendruck unter dem Rand des Schiebertellers den Schieber nach oben). Dadurch wird unter dem Schieber der Engpass weniger eng, der Unterdruck lässt nach - so regelt sich das System auf einen relativ konstanten Balancezustand zwischen Unterdruck im Ansaugtrakt, Aussendruck und Federkraft der Schieberfeder ein, unabhängig davon, wieviel Luft gerade durchströmt.


    Diese Darstellung ist grob vereinfacht und unvollständig - sollte aber für ein grundlegendes Verständnis reichen. Zur Erklärung des seltsamen Verhaltens Deines Motors trägt sie so direkt aber nichts bei.



    Wenn ich das Gas zudrehe, ohne die Kupplung zu ziehen, passiert eigentlich garnix - aufgrund erbärmlicher Motorbrems-Wirkung fallen Drehzahl und Geschwindigkeit synchron langsam ab. Ich nehme an, dass Dein Motor nicht auf "normale" Standgasdrehzahl geht, wenn Du dann die Kupplung ziehst, während er beim direkten Wechsel von Lastbetrieb zu "Freilauf" (also ohne Motorbrems-Phase dazwischen) wie gewünscht auf Standgasdrehzahl runtergeht. Dies deutet darauf hin, dass sich bei vollständig zugedrehtem Gas und hohem Luftdurchsatz ein Gleichgewicht-Status einregelt, der für 3000/min gut ist - Ursache im Zweifelsfall zuviel Luft und dazu zuviel Sprit aus dem Standgas-System. Wenn nicht zuviel Luft durch Falschluft (wie von Manfred vermutet), dann durch den Drosselklappenspalt - an mehreren Stellen hier im Board gibt es von mir einen halben Roman zur optimalen Standgas-Einstellung bei diesen Versagern. Wenn Du den nicht findest, muss ich mal suchen, wo ich den Text gespeichert hab (habe den nicht jedes Mal neu geschrieben :wink1:), kann ihn dann auch nochmal hier reinkopieren ...






    :wavey:

    Hi,


    das wirst Du wohl selbst ausprobieren müssen (oder wenigstens mal zwei Maschinen nebeneinander stellen und vergleichen). Unter

    https://www.cmsnl.com/honda-ca…39/partslist/F__1300.html und

    https://www.cmsnl.com/honda-cm…63/partslist/F__1300.html

    kannst Du aber erkennen, dass sie zumindest so ähnlich sind, dass eine Anpassung möglich sein sollte (sofern sie nicht sogar baugleich sind).

    Die Teilenummern sind unterschiedlich - das kann sich auf die unterschiedlichen Dekore beziehen, es können aber auch Unterschiede in der Form sein.






    :wavey:

    Es kann so vieles sein, dass Dir nicht viel anderes bleibt, als erstmal das Programm abzuarbeiten, das ich in #12 aufgeschrieben hab. Kannst natürlich auch weiter ziellos rumfrickeln und rumfragen "was könnte sein?", aber da werden sich die Kenner dieser Motorensorte mit Antworten zurückhalten (Pöbeleien à la "wenn Du keine Ahnung hast, lass doch die Finger davon und bring das Ding zum Fachmann" sind in diesem Board eher selten - aber keiner ist verpflichtet, hier was zu schreiben ...).


    Zum Verständnis: Ein Zündfunke, der im Freien "gut" aussieht (wieviel Erfahrung hast Du, um "mäßig" von "gut" oder "sehr gut" zu unterscheiden?), kann im Zylinder kläglich sein, weil im verdichteten Gas viel mehr Energie für einen "guten" Funken gebraucht wird. Dass es an der Zündkerze funkt, sagt auch nichts darüber aus, ob es zum richtigen Zeitpunkt funkt und wieviel es am Unterbrecherkontakt funkt. Funken am Unterbrecherkontakt entstehen bei defektem Kondensator und führen zu Abbrand der Kontaktflächen. Folge: schlechter Funken und falsches Timing.


    Und selbst mit korrektem und gutem Zündfunken führen offene Luftfilter in Verbindung mit originalen Düsen dazu, dass der Motor zu mager läuft - aber beim Start braucht er besonders fettes Gemisch. Und wenn er zu mager läuft, ist die Verbrennung zu heiss, es kommt schnell zu Hitzeschäden (insbesondere an den Kolben) und infolge dessen zu schlechter Verdichtung und Verbrennungs-Aussetzern oder -Ausfall.






    :wavey:

    :wink1:

    ... Engelsgeduld und Grosszügigkeit gegenüber unzureichenden Infos.

    Es ist nicht mein Motorrad, was nicht läuft.

    Und wenn ich bei 'nem :kaffee: grad nichts wichtigeres zu tun habe, als hier rumzuklickern, kosten die Fragen auch nicht wirklich Zeit. Der eine oder die andere lernt daraus vielleicht schon beim Mitlesen genug, um gar keine unpräzise Fehlermeldung mehr hier ins Board zu plärren ...


    Ich habe schon genug "Defekte" mit wenigen Handgriffen beseitigt, nachdem ich den Leuten erstmal die Vorgeschichte zu "kaputt" aus der Nase gepult hab. Und - mit guten Informationen - auch 'ne Menge "Fernheilungen" bewerkstelligt.






    :wavey: