Moin und Glückwunsch 
Die Mainzer bauen nix auseinander - schlimmstenfalls will der Prüfer damit 'ne Probefahrt machen. Das waren dann bei meinem Scrambler-Umbau (angekündigt als "ausgiebige Probefahrt") grade mal 19 km 
Ich denke, die schauen ob alles ordentlich gemacht ist (nix mit Bindedraht festgerödelt oder so :o) und sich im legalen Rahmen bewegt, dann ist gut ...
Waren zumindest bei allen meinen Abnahmen recht unkompliziert 
Genau
... und wenn Du Dir ein a-rival-Gerät holst (sind recht günstig bei e**y zu haben ... warum wohl 
) verrate ich Dir auch wie Du da andere Programme (z. B. NavigatorFree mit jederzeit aktualisierbaren OpenStreetMaps) draufbringst.
...das erschüttert mich jetzt etwas!
Aber vieleicht ist ja bei deinem Teil in der Simulation die Ansage deaktiviert?
Nö.
MapTrip hat eben so seine Eigenarten ...
Und die a-rival-Geräte haben noch ein paar Eigenarten extra ... 
Deswegen hab ich mir ja noch andere Navi-Programme draufgezogen - um mich über deren wiederum andere Eigenarten zu "amüsieren" 
Bei einem der Programm ( welches denn??? 
) kann ich "Detailnavigation" ein- und ausschalten. Bei "Ein" gibt's für jede Kreuzung Anweisung, auch für geradeaus, bei "Aus" zeigt's auch das nächste Abbiegemanöver an, egal wie weit das noch weg ist ...
war noch mit den Steuerketten-Spannern beschäftigt 
Moin,
bei der Lichtmaschine an sich besteht kein Unterschied ...
Aber beim damit zusammengebauten Zündgenerator hat die 400N laut Schaltplan eine Leitung mehr, ebenso die 400er CDI. Solltest also - wenn, dann - beides umbauen ...
Ob allerdings der Zündzeitpunkt und die Frühzündungs-Kennlinie dann noch optimal ist
Moin etwas-schneller-tippender-Gerald 
... tatsächlich eine Stelle in der alle Ventile geschlossen sind, ... diese Stellung in der man wunderbar das Ventilspiel einstellen kann
Bei ersterem stimme ich Dir zu - bei letzterem habe ich doch Zweifel (siehe #25)
C) Du verwechselst den Gegenläufer mit einem Parallel-Twin, da hättest Du nämlich recht...
Und ich halte C) für am wahrscheinlichsten.
das solltest Du dem Thomi nun wirklich nicht zutrauen ...
Ja.
... laut Theorie müsste bei einem Gegenläufer es auch eine Stellung geben bei der alle Ventile geschlossen sind.
Beim verdichtenden Zylinder schliesst das Einlassventil kurz nach UT. Beim arbeitenden Zylinder öffnet das Auslaßventil kurz vor UT. Dazwischen ist ein Bereich, in dem alle Ventile geschlossen sein sollen.
Das heisst aber nicht, dass es einen Bereich gibt, in dem die Ventile als "frei" anzusehen sind in dem Sinne, dass man an allen Ventilen gleichzeitig das Spiel prüfen und einstellen kann. Die Nockenflanken dürften lang genug sein, dass An- und Ablaufbereich sich trotzdem noch überschneiden.
Insofern:
@ Thomi: zwar alle Ventile zu, aber nicht "frei" - dass keiner auf die Idee kommt, an der Position könnten alle Ventile gleichzeitig eingestellt werden. Ist es das was Du mit "in der Praxis" meinst?
... auch wenn es weniger Funktionen hat als mein altes gepimptes Becker Crocodile ...
Ich tippe mal drauf. dass es sich ähnlich simpel und schmerzfrei pimpen lässt wie meine A-Rivals
Andere Navi-Programme, MediaPlayer, GPS-Tacho zusätzlich ...
Moin Ricardo,
meiner gänzlich unmaßgeblichen Meinung nach hast Du Dich in #8 vertippt oder sehr unklar ausgedrückt ...
... Der Motor ist _kein_ Symmetrisch arbeitender 180 Grad Twin, sondern hat einen Zündversatz von 180 Grad.
Unter 'nem "symmetrisch arbeitenden" Twin würde ich den üblicherweise Paralleltwin genannten Motor wie bei meiner CM verstehen.
Das ist - auf die Kurbelwelle bezogen - sozusagen 'n 360°-Twin, auf die Nockenwelle bezogen allerdings tatsächlich ein 180°-Twin
Dein Satz oben würde also nur aufgehen, wenn die erste Gradangabe sich auf die Nockenwelle und die zweite auf die Kurbelwelle bezieht - das geht aber aus dem Satz nicht hervor ...
Somit zeigen die Nocken beinahe alle in eine Richtung ...
nun ja, die Nockenspitzen verteilen sich über 180°, zeigen also doch in deutlich unterschiedliche Richtungen. Allerdings gibt es tatsächlich einen Bereich in dem kein Nocken ist, anders als beim Paralleltwin, wo die Nocken gleichmäßig um die Welle verteilt sind.
... Wenn man die Steuerkette bei diesem Motor spannen möchte ist es am sichersten die Stellung zu wählen in der alle Ventile in Grundstellung, also geschlossen sind, und die Nocken demzufolge unbelastet sind.
Wenn nun beim Abstellen auf dem letzten Stückchen Drehung ein Kolben grad im Verdichtungstakt kurz vor OT zum Stillstand kommt, kann es passieren, dass der Kompressionsdruck den Kolben wieder runterdrückt und so die Kurbelwelle etwas rückwärts dreht - dann ist die Kette auf der Zugseite nicht mehr straff. Und ob die Feder des Kettenspanners stark genug ist, dann Kurbelwelle oder Nockenwelle(n) zu drehen dass die Kette auf der Zugseite straff wird - wie schon geschrieben hab ich da meine Zweifel.
Es reicht also nicht, dass alle Ventile entlastet sind, man sollte den Motor etwas vorwärts drehen um sicherzustellen dass die Steuerkette auf der Zugseite entlastet ist. Da ist es natürlich sinnvoll, auf die richtige Position zu drehen 
*Senf*
Im ungünstigsten Fall drückt beim Abstellen ein grade aufgebauter Kompressionsdruck 'nen Kolben etwas wieder runter und dreht damit die Kurbelwelle etwas rückwärts - dadurch wird dann die Steuerkette auf der Zugseite lose. Der Kettenspanner müsste dann - um die Kette auf Spannung zu bringen - Nockenwelle oder Kurbelwelle drehen. Ob dafür die Kraft der Feder reicht habe ich aber meine Zweifel.
Ist also empfehlenswert, den Motor vor dem Einstellen etwas vorwärts zu drehen, so dass die Kette auf der Zugseite sicher straff ist.
Moin,
hat eigentlich schonmal einer NavigatorFree (von mapfactor.com) für Android getestet?
Ich hab's in der WinCE-Version, arbeitet offline mit OSM inkl. der für OSM verfügbaren POIs.
Das einzige Android-Gerät das ich hab hat leider kein GPS
Moin,
zum Kettenrad: grösseres Kettenrad gibt höhere Motordrehzahl gibt höheres Fahrgeräusch gibt 
vom TÜV.
Da beim CJ-Motor - wenn ich richtig informiert bin - der 6. Gang weggelassen war, brauchte sie das 33er damit die Übersetzung länger und die Drehzahl (und damit das Geräusch) im 5. im Rahmen der Grenzwerte bleiben.
Längere Übersetzung (also 33er auf 6-Gang-Motor) sollte dem TÜV egal sein. Bei meinen Umrüstungen haben die Mainzer auch nur "Reifen ist grösser, damit Gesamtübersetzung länger => Drehzahl sinkt => Geräuschwerte kein Problem" gesagt ...
Irgendwann noch mal aus Frust einfach probiert und siehe da: Sie kam wieder, als wär nichts gewesen.
Typisches Verhalten angegammelter Kontakte oder Verbindungen zwischen Steckern und Kabelbaum.
Manchmal funktionieren die Verbindungen einfach wieder, wenn der Kupferwurm woanders hingegangen ist zum knabbern ...
Moin,
da sind der Möglichkeiten viele ...
Ist unwahrscheinlich, dass beide Zündkabel beschädigt sind und auf beiden Seiten die Energie 'nen kürzeren Weg findet ...
Hochspannungsseite der Spule kann 'nen Innenschluss haben und nur noch Halbhochspannung liefern ...
Niederspannungsseite mit Innenschluss führt auch dazu, dass auf der Hochspannungsseite kaum noch Power rauskommt ...
Schlechter Kontakt am Stecker zwischen der Zündspule und der CDI kann auch wie ein Vorwiderstand wirken und der Zündspule die Leistung vorenthalten.
Schlechter Kontakt vom Lichtmaschinen-Anschluss zum Zündungskabelbaum (der kleine zweipolige Stecker mit blau und weiss) ebenso ...
Ausfall einer Ladespule in der LiMa führt auch zu zuwenig Zündenergie.
Also erstmal alle Steckverbindungen im Zündsystem prüfen/reinigen.
Dann Ladespulen in der LiMa messen (beide Zündungsstecker an der LiMa abgestöpselt):
weisse Leitung gegen grün im anderen Stecker: ca. 400 Ohm
blaue Leitung gegen grün im anderen Stecker ca. 500 Ohm
Braun, hellblau und rosa interessieren erstmal nicht
Widerstandswerte der Zündspule könnte ich noch ausmessen ...
Wenn Kontakte reinigen nichts bringt und die Ladespulen auch ok sind, hilft nur Austausch von CDI und/oder Zündspule.
