Aber deswegen seinen bisherigen Bestand wegkippen?
Nunja, Bill hats doch gut beschrieben, das Öl und die Additive zerfallen mit der Zeit und aus einem guten Motoröl wird dann eine Brühe, die einen Motor in kurzer Zeit ruinieren kann.
Im Zweifelsfall weg damit. Weil eine Motoreninstandsetzung deutlich mehr kostet als ein paar alte Liter Öl.
Timesert kenn ich jetzt nicht, was können die besser als Helocoil? ausser dünnwandiger? Dann wären die bei wenig Fleisch drumherum schon besser.
Das Prinzip ist aber identisch mit dem von Helicoil?
Wenn Heloicoil seit 40 Jahren bestens funktioniert, dann kanns so schlecht garnicht sein, oder? ;-)
HeloCoil ist wirklich keine Raketenwissenschaft, allerdings, und das ist jetzt ganz wichtig, an dieser Stelle kommts halt drauf an, dass man es richtig macht. Also beim Kernloch bohren genau die Mitte halten und senkrecht bohren, , das Gewinde fürs HeliCoil senkrecht schneiden, es müssen genug Windungen für sicheren Halt und genug Fleisch drumherum stehen bleiben. Wurde ja schon alles beschrieben.
Und es ist schon was anderes, wenn man an einer Felge Helicoilt oder an irgendeinem nicht allzusehr belasteten Bauteil.
Natürlich gibts Leute, die machen das freihändig, leicht angesoffen und dennoch alles im Winkel. Aber das ist einer unter 100.000, die meisten (und da schliesse ich mich mit ein) schaffen es nicht, das Kernloch freihändig zentriert und senkrecht zu bohren, das Helicoil sitzt dann auch schief, und wenn man dann die Schraube anzieht, dann kann es halt sein, das alles auseinanderbricht. Und wenn nicht sofort, dann halt später.
Zudem ists auch keine Schande, sowas von Leuten machen zu lassen, die über das nötige Werktzeug verfügen, um es beim ersten mal richtig zu machen.
Wenn ich HeliCoils brauche, dann mach ich es ab und zu selber, aber an Teilen, wo man nur einen Schuss hat und sonst erhebliche Folgekosten, da lasse ich dann doch lieber dir Burschen mit der 5-Achsen-Werkzeugmaschine dran..... weil ich mir meiner handwerklichen Limits durchaus bewusst bin. Und bei der Felge würde ich es machen lassen.
Aber, wie heisst es so schön, wir graben uns unsere Gräber halt immer selber....
Das kaputte Gewinde kann mann einfach mit Helicoil reparieren.
Einfach ist da garnix dran.Der Helicoil-Einsatz kann durchaus mehr Zug ab als das originale Gewinde im Alu. Weil eben aus Stahl und mit einem grösseren Durchmesser im Material drinne. Aber, und da wirds jetzt spannend, wieviel Material bleibt noch ums Helicoil? Da Felgen von Sportlern auf jedes Gramm unnötiges Material verzichten, kann es da schon knapp werden. Es nutzt ja nix. wenn der Helicol-Einsatz aus seiner Umgebung rausgerissen wird, weil da nicht mehr gnug Material für einen sicheren Sitz vorhanden ist. Also ganz genau hingucken und dann entscheiden.
Dann kommt ja nich hinzu, dass das neue Gewinde fürs Helicoil absolut senkrecht stehen muß, das bekommt man mit einer Handbohrmaschine nicht wirklich hin. Dann weiss ich auch grade nicht, ob das ein Sackloch ist oder eben offen, ists offen, dann ists recht einfach, als Sackloch wirds dann schon mit der Tiefe des Gewindes arg knapp, der Gewindeschenider muß ja bis fast an den Grund des Sackloches runter. Dazu brauchts dann einen passenden Gewindeschneider. Mit dem langen Pimmel aus derm 20-Euro-Gewindeschneidkasten wird das nix.
Obwoh Helicoil im Grund nix Wildes ist, bei dem Anwendungsfall würde ich es mir ganz genau angucken. An der Stelle ist das "Restfleich" und die exakte Bearbeitung entscheidend für die Dauerhaltbarkeit.
Und ja, von den 6 Schrauben würden auch 5 oder 4 genügen, allerdings ist dann jegliche Sicherheitsberechnung hinfällig......
Ich hab was zu verkaufen : Ein Trackday am 10. und 11. Mai auf dem Circuit Ecuyers. Bei Fragen fragen ach so, 95 dB, der Originalauspuff ist Dein Freund ;-)
ABE: Habt Ihr ABE pflichtige Teile verbaut?
Meine PUIG Scheibe hat eine ABE, die ist 48 Seiten lang. Digitale ABE soll nach meinem Kenntnisstand, nicht von der Rennleitung akzeptiert werden.Habe mir jetzt 8 Seiten von der ABE ausgedruckt, die ganze 48 Seiten ist mir zu blöd. Wie handhabt Ihr das?
Also, soweit ich weiss kann an eh nur ein Teil mit ABE ohne Eintragung dranbauen, hast Du mehrere Teile dann muß der ganze Schmu eh eingetragen werden. Hintergrund: Die Teile werden immer nur einzeln geprüft, nicht in Kombination. Hast Du also mehrere Teile angebaut, musst Du das eh eintragen lassen, und dann brauchst die ABEs nicht mehr mit rumschleppen.
Ich weiss, ist ein lend mit der Bürokratie ;-)
Was ist daran nicht lustig?
Hubversatz um 270° macht ma eigentlich nur um einen V2 ähnlichen Sound zu haben..ähnliche Zundfolge und natürlich die Massekräfte 1. ORDNUNG zu kontrollieren
Jeder 270-Grad-Twin fliegt ohne Ausgleichswellen unweigerleich auseinander. Weil da hinsichtlich der Massekräfte garnichts ohne Ausgleichswellen funktioniert. Technisch ist der 270-Grad-Twin absoluter Unfug. Weder symetrische Zündabstände noch ausgeglichene Massekräfte. also unrunder Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen und bei hohen Drehzahlen Selbstzerstörung. Ich hab vor Jahren auch mal Yamahas Werbetexte zum Thema 270-Grad-Twin und Massenausgleich gelesen, hab den Text dann mal mit zum FH-Professor genommen und ihn gefragt, ob das wirkklich so hinkommt, er meinte das währen recht ambitionierte Sichtweisen....... allerdings, das wäre ja Werbung.....
Das ist wie Du richtig schreibst nur eine Folge des Wunsches nach V2-Sound wie weiter oben schon beschrieben gehts da um den V2-Sound. Erstmalig bei Yamahas TRX 850 eingesetzt, um bei der Ducati-Wettbewerberin eben den V2 Sound zu haben.
Was mir persönlich allerdings kein bissel Emotion abluchst, ein Parallel-Twin (360 Grad Zündabstand) klingt in meinen Ohren um einiges besser als ein V2.
Bei Yamahas R1 gibts den 270-Grad-Vierzylinder wegen eines angenäherten Big-Bang-Effektes, da ist die asymetrische Zündfolge gewollt. Eben um während des 720-Grad-Zyklus eine längere Periode ohne Zündimpuls zu haben, damit der Hinterreifen zwischendurch auch mal wieder grippt. Bei den Screamern (alle 180 Grad eine Zündung) hats beim Beschleunigen ein heilloses Durchdrehen des Hinterrades zur Folge, eben wegen der permananten Leistungsabgabe. Mit der elektronischen Fahrhilfe Traktionskontrolle sollte das Thema eigentlich durch sein.
Ich meine sogar, Triumph hat bei seinen Werksrennern in den 1960ern oder 1970ern auch mal von 360-Grad auf 180 Grad umgebaut, um die Massenkräfte besser im Griff zu haben, das war fürs Marketing kein leichtes Ding.... Hat aber funktioniert, die Dinger sind nicht mehr so schnell auseiandergeflogen und konnten auch deutlich höher drehen......
ich sag nur
Im englischen Sprachgebrauch steht Parallel-Twin generell für Reihen-Zweizylinder als Abgrenzung zu V- oder Boxermotoren, unabhängig vom Hubzapfenversatz.
Nope, der Reihenzweizylinder ist ein Twin, erst wenn die Koben gleichzeitig rauf und runter gehen ist es ein Parallel-Twin. Die Honda ist ein gegenläufiger Twin, Yamahas CP2 ein 270-Grad-Twin.Selbst den aktuellen Beschreibungen in wikipedia ist nicht zu trauen, da diese auch alle Kinder der Zeit sind und somit nicht wirklich zuverlässig.
Da hat sich leider so manches Übel so fest eingeschlichen, dass es kaum noch auffällt. Ist wie mit Vegetarieren, die essen ausschliesslich pflanzliche Lebensmittel, essen sie eier und trinken Mich, dann sinds ovolaktische Vegetarier. Im Grunde sind richtige Vegetarier bereits Veganer, was auch nicht verwundert, den vegan ist die aus den USA rübergeschwappte Verkürzung des Wortes vegetarian. Da gehts nur ums Marketing, denn dann kann man einen Blumenkohl fürs Doppelte verkaufen.
Der Mazda MX5 ist von der Karosserieform auch kein Roadster sondern ein Spider (2 Sitze, Verdeck verschwindet offen komplett in der Karosserielinie, Roadster hat eine plane Frontscheibe, Steckscheiben in den Türen und ein vom Gestell unabhängiges Verdeck).
Aber wie gesagt, da wird immr fleissig am Marketinggeschwatz rumgefeilt, um ein Produkt irgendwie einzigartig zu machen.
Na sowas! Die sehen ja alle fast gleich aus!
Und bei allen drei fehlt jeweils der rechte Rückspiegel :-)
Ich freu mich schon auf Deine Vierte!
Wenn bei einer Vierzylinder-Honda der rechte Rückspiegel fehlt, dann ist die gespencert 
Bbei den alten Mädels nur der Spiegel links vorgeschrieben war, der rechte ist glaub ich erst ab 1984 vorgeschrieben, vorher gabs den nur als kostenpflichtiges Extra. Von da her ist das schon historisch korrekt.
nun die CL wäre immerhin ein parallell-twin Dampfhämmerchen.........
Die CL500 hat einen Zweizylinderreihenmotor mit 180 Grad Kurelwellenversatz, Gegenläufer, alte japanische Twin-Schule. Das ist kein Parallel-Twin. Der Parallel-Twin hat 360 Grad Zündversatz, die Kolben bwegen sich gleichzeitig rauf und runter, parallel halt
Gut, bei meiner XT660X war die Kette nach 15.000 km immer durch. Da kommt dann einiges zusammen: Einzylinder mit richtig Wums untenrum, die ballert schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Drehmoment auf die Kette, das dann recht hakelig, also nix mit Rundlauf. Dann hat die XT auch nur 4 Gummielemente im Ruckdämpfer im Hinterrad, normalerweise sind da meist sechs Stück drin. Die sind also auch recht schnell durchgekloppt. Die Kette an und für sich ist auch ein bissel schmal dimensioniert. Also alles in allem die typische Konstruktion für einen Ketten- und Ruckdämpfergummifresser. auch bei perfekter Kettenspannung und permanenter Schmierung kommen da selten über 15.000 km für einen Kettenkit zusammen.
Bei den Vierzylindern ist das schon alles wesentlich geschmeidiger, da hackts auch bei niedrigen Drehzahlen nicht arg auf der Kette rum, gleichmässiger Motorlauf halt.
Heutige X-O-Ringketten längen sich fast nicht mehr, zumindest nicht alle paar Tausend-km.
Bei meiner Sevenfifty hab ich die Kette bei der Montage einmal richtig gespannt (Federbeine rraus, maximae Kettenstreckung und dann knapp ohne Zug) und musste über 50.000 km nicht nachspannen. Aber wieviele Dosen Kettenspray ich draufgepustet hab weiss ich nicht mehr, jedenfalls immer ordentlich, besonders auf Urlaubsreisen im Regen, der Hauptständer machts möglich.......
Hallo zusammen,
Jetzt 5.500 auf der Uhr. Schaue alle 1000 km mal auf die Kette drauf und war heute zum Check in einer freien Werkstatt. Der Weg zum Händler ist dafür etwas weit. Die Aussage der Werkstatt, Kette ist unregelmäßig gelenkt. Hält sich noch im Rahmen und ich kann weiterfahren. Doch spätestens bei der nächsten Inspektion muss wohl getauscht werden. Habt ihr ähnliche Erfahrungen? Danke und Grüße!
Die Kleine hat weder Regen noch salzige Straßen gesehen 😀
Die unregelmässige Kettenlängung ist meist durch eine zu stramme Kette begründet. Du musst unbedingt sicherstellen, dass die Kette bei maximaler Streckung ( => Getriebeausgangswelle, Schwingenachse und Hinterachse in einer Linie) nicht unter Spannung steht. Ist das der Fall ist die Kette schnell durch, aber schlimmer noch sind die dauerhaft zu erwartenden Schäden an Getriebeausgangfslager, Getriebewelle und Lagerung des Ruckdämpfers im Hinterrad.
Gut, eine Billigkette kann diesen Effekt auch haben, grade bei Erstausrüstung von Mopeds im unteren Preissegment kann man davon ausgehen, eben nicht die Krönung aller Ketten montiert zu bekommen.
Also auf die Kettenspannung achten und beim Kettenwechsel auf ein qualitativ hochwertiges Produkt und auch auf gefräste und nicht gestanzte Kettenräder und Ritzel achten.
Und mit dem Kettenfett nicht sparsam sein......
