Beiträge von ricardo

Bei den Amis wird immer viel behauptet, wenig gewusst. Es gibt ganz wenige, die sich mit dem Modell überhaupt beschäftigen, und nach meinem Verständnis dafür, wie tief sich Leute mit den Dingern dort beschäftigt haben, haben sie kaum an der Oberfläche dessen, was technisch in den Modellen drinsteckt, gekratzt.

Die Keihin Vergaser haben zwar Motorseitig gern 30mm, aber im Venturi sind sie deutlich kleiner, ich würde behaupten mit etwa der Querschnittsfläche von 27-28mm.

Letztlich muss man sich überlegen, was man mit dem Motor fahren möchte. Im Straßenbetrieb würde ich zu 28mm oder 30mm Vergasern raten. Bei allem anderen kann man beliebig groß gehen. Auf der 350K bei immerhin auch nur 175cc pro Zylinder werden im Rennbetrieb üblicherweise 35mm Vergaser gefahren. Das scheint absurd, besonders, da man die Einlasskanäle nicht größer als 30mm erweitert bekommt, aber das hat sich wohl so eingebürgert. Vielleicht hat es auch nie jemand hinterfragt.

Zudem noch die Anmerkung: Wenn man einen Luftfilter mit ordentlich Ansauglänge hat, spricht auch nichts dagegen einfach weiter die Keihin Vergaser zu verwenden. Vom Ansprechverhalten, sofern in gutem Zustand, sind die einem VM m.E. weiterhin überlegen. Technologisch ist ein VM Vergaser hier ein Rückschritt, den ich nur dann als sinnvoll erachten würde, wenn man keine guten Keihin Vergaser hat oder finden kann.

Zitat von ZIEHKEIL

Hallo Giant,

Dem Bild nach zu urteilen sind es die neueren Nockenwellen. Die Gußzeichen haben mit der Sorte der Nockenwelle nichts zu tun, sie haben eine

produktionstechnische Bedeutung, vermutlich dienten sie der Zuordnung zum Gießwerkzeug, möglicherweise auch zum Material-Lieferanten, waren

also Hilfsmittel der Qualitätssicherung. Wenn der Durchmesser der Aufnahme 34 mm beträgt, sind es Wellen mit der Endnummer 060 oder 070, das passende Kettenrad hat dann unter dem Einstellstrich die mitgespritzte Nummer 312. Eine ältere Welle mit Endnr. 050 habe ich leider keine mehr, die

waren aber in der Mitte Dicker als die neueren, soweit ich mich erinnern kann und der Aufnahmedurchmesser fürs Kettenrad unterschied sich. In welche

Richtung, kleiner oder größer, weiß ich nicht mehr genau, meine aber er sei größer gewesen.

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Tatsächlich waren die alten NW nur bzgl. des Nockengrundkreises anders, die Lagerung und Antriebsritzel sind identisch.

Die Nockenwelle abzudrehen und in gleitlagern laufen zu lassen könnte theoretisch funktionieren.

Wenn es hier um den Cappellini-Umbau geht: Ich habe die dinger 3 oder 4 mal in den Händen gehalten - die Buchsen sind innen ausgedrehte Innenringe, vielleicht von INA (IR22 oder so). Leider hatten die, zumindest vor ein paar Jahren, alle innen ovale Bohrungen. Haben sie beim Ausdrehen vmtl. einfach schlecht gespannt. Wenn man die dann auf eine Nockenwelle mit rundem Lagersitz setzt, ist die Buchse aufeinmal außen oval. Kann man vielleicht gezielt zur Ventilhubsteigerung instrumentieren, rate ich aber von ab.

Grundlegend kann man die Nockenwelle aber so weit abdrehen, dass die INA-Lagerbuchsen von Cappellini von allein draufrutschen, und sie dann aufkleben. Das geht so halbwegs.

Ich habe immer neu gefertigte Innenringe nach meinen Maßen aufgesetzt und die ganze Nockenwelle dann außen zylindrisch überschliffen (bzw. bei einem Freund schleifen lassen - eine Rundschleifmaschine ist fast das einzige Werkzeug, was ich selbst nicht habe).

Kurzum: Wenn deine Nocken alle noch OK sind, kann man die umbauen, ggfs. auch mit Cappelini-teilen. Du musst aber immernoch die NW selbst abdrehen, und das ist nicht einfach, weil sie DZM-Seitig keine Zentrierung hat. Also erst in Lynette spannen, dann Zentrierbohren, dann abdrehen (die haben den DZM-Antrieb in die NW gepresst und damit verschwindet die Zentrierung). Geht alles, aber kommt teuer insgesamt. Ich kann Dir, wenn ich noch Buchsen im Regal habe, ggfs. Deine Welle umbauen - ich hätte aber, das weiß ich sicher - auch noch eine umgebaute Nockenwelle, deren Nocken bei Campro schon nachgeschliffen und neu gehärtet wurden in der Kiste. Ist teuer, aber funktioniert garantiert.

In meiner Kiste mit schrott-Nockenwellen liegen so zwischen 20-30 Stk, in der mit schrottkipphebeln sicher 100 Stk. Von dem Gedanken eine gute gebrauchte Nockenwelle aus der Ferne zu kaufen, kann man sich getrost verabschieden.

Hi,

ich gucke hier nur alle paar Monate rein. Du kannst die VM Problemlos verbauen, nur musst du, wie schon festgestellt, in Richtung Luftfilter adaptieren. Entweder andere Luftfilter unterhalb der Kunststoffdeckel verstecken, oder eben einfach einen adapter anfertigen. Kann man problemlos auf dem 3d Drucker herstellen, oder mit ein paar HT-Formstücken aus dem Baumarkt tun. Habt da keine Berührungsängste. Gemeinsame Chokebetätigung gibts dann nicht mehr, hier machen dann diese hochzieh-einrastenippel am Vergaser sinn (statt Seilzugbetätigtem Choke). Ansonsten gibts dabei nicht viel zu beachten. Frag im Kickstartershop nach der Bedüsung einer CB350K damit Du nicht bei Null anfängst, kauf Dir ein paar Düsen dazu, und fertig.

In den Gutachten sind in den Anlagen Zeichnungen hinterlegt.

Zur Auspuffanlage steht eine Typbezeichnung, die Bauform (2in2) und die Art der Schalldämpfung im Text. Zum Motor sind alle Eckdaten erfasst. Wenn Du andere Vergaser verbaust, ohne Standgeräusch (enthält Ansauggeräusch), Fahrgeräusch und co, sowie die Motorleistung zu beeinflussen, kann es dem Prüfer egal sein. Der ist hier sowieso niemandem Rechenschaftsplichtig und kontrolliert viel weniger die technisch korrekte Ausführung als die sichere Funktion des Fahrzeuges.

Der Sinn, darin, sich Umbauten im Brief technisch abnehmen und eintragen zu lassen, besteht darin, dass Du bei einer Verkehrskontrolle nachweisen kannst, dass jemand technisch kompetentes hierzu einmal attestiert hat, dass das so ok und sicher ist (nach seiner persönlichen Auffassung).

Ein Verkehrspolizist ist im Jahr 2023 entgegen landläufiger Meinung sehr wohl in der Lage den Motorradtyp aus deinem Fahrzeugpapier bei Google einzutippen und hier schneller als Du ihm das Gegenteil einreden kannst, in der Bildersuche originale Prospekte mit originalen Vergasern, originalen Federbeinen und co. zu finden. Er hat, so dein Fzg. dann anders aussieht sehr wohl die Kompetenz Dein Fahrzeug spontan stillzulegen (lese: an Ort und Stelle), und Dich dazu zu zwingen ihm via Gutachter nachzuweisen, dass sein Verdacht (Fahren ohne Betriebserlaubnis, Zulassung, Fahren ohne Versicherung und co.) ungerechtfertigt war, und Dein Fahrzeug soweit allem entspricht, was daran an Anforderungen gestellt werden.

Den Prüfer interessiert das nicht, und der normale Verkehrspolizist, so er sich nicht durch etwas dazu veranlasst fühlt, hat da keinen Bock drauf. Wenn man ihn jedoch dazu veranlasst oder provoziert (beschissenes Fahrverhalten, aufdringlich laut etc), kann es eben schnell ein langer Fußweg und nicht zuletzt auch kostspielig werden.

Ich habe bisher nie Kleinigkeiten eintragen lassen, bin jedoch stets mit technisch sicheren Motorrädern unterwegs und bei Kontrollen freundlich - das ist alles, was sie von Dir erwarten - und hatte damit ebenso nie Probleme. Man muss es ja nicht herausfordern.

Dass die Hersteller heutzutage jedes Blechteil mit einer Nummer belegen und kontrollierbar machen ist für sie notwendig, um die Dinger verkaufen zu dürfen. Auch wenn bei Kontrollen das kleinteilige Auseinanderfalten jeder ABE üblich geworden ist, kannst Du davon ausgehen, dass die Exekutive daran auch keinen Spaß hat.

Ich habe das gerade nicht 100%ig im Kopf, aber meiner Erinnerung nach, ist das Ansaugsieb auch hier vor der Ölpumpe. Anders wäre es auch nicht so sinnvoll.

Ich habe tatsächlich schon Ansaugsiebe ausgebaut, die trotz ihre nicht sehr kleinen Siebfläche eine feste und sehr gut dichtende Schicht auf dem Gewebe hatten.

Immerhin hat die G bzw. K5 Serie ja bereits eine Rotationspumpe und keine Hubpumpe mehr.

Ich finde grundlegend gibt es an der K5 nichts auszusetzen, außer der Nockenwellenlagerung. Die Kurbelwelle ist unter allen Twins (incl. der 450er und 500) die stabilste, hätten sie doch nur die axialspiel-Ausgleichsvariante der Frühen K0 beibehalten.

Die Nockenwellenlagerung der K5 ist auch blöd instandsetzbar, aber noch ist ja genug unverbrauchtes Material auf dem Gebrauchtmarkt unterwegs.

Die K5 Gehäuse sind auch von der gesamten Twin-Baureihe mit Rollenlagerung die stabilsten. Man kann in das Gehäuse problemlos 550+ ccm stecken, ohne dass das Gehäuse hier Probleme bekommt. Das Getriebe ist hier ebenso unproblematisch. So eine Konstellation findet man bei Serienmotoren recht selten.

Das einzige Limit dieses Motors ist in der Praxis der Zylinderkopf.

Anders als bei der K0-4 sind die K5 Kurbelwellen vollständig instandsetzungsfähig, weil hierfür alle Teile verfügbar sind.

Wird der Spanner hier nicht genau wie bei der 250er geklemmt? Dann dient die Feder doch nur dem Job, den Spanner etwas gegen die Kette zu drücken, und das Spiel zu entfernen...

Problematischer ist eher, dass in dem Becher normalerweise ein Gummiklotz ist, der etwas nachgeben soll, wenn die Kette druck dagegen aufbaut - der ist normalerweise inzwischen bretthart und nicht neu verfügbar.

Was man heir außer Acht lässt, ist die Weiterentwicklung von Ringen. Heute haben wir verchromte Stahlringe, selbst zweiteilige Ölabstreifer gibts nur noch, wenn man es billig oder originalgetreu braucht. Die Zeit der Graugussringe ist vorbei.

Zu der Zeit, zu der das Einfahren relevant war, waren Kolbenringe noch aus Grauguss, auch Ölabstreifer. Nicht verchromt, nicht gehärtet. Besonders großer Spaß, wenn man sowas mal von einem gebrauchten Kolben verlustfrei demontieren möchte.

Moderne Abgasvorschriften regulieren hier und machen technische Anpassungen nötig. Außerdem weiß man heute auch etwas mehr über die Thermodynamik, Tribologie und auch die Strömungsdynamik bei Ringabdichtungen.

Modern bedeutet eigentlich auch schon wieder 30 Jahre alt.

Das Bedeutet, dass man je nach Alter des Motores und Motorrades durchaus Ringe einfahren kann und es ist sicher nicht verkehrt die Fahrer zu initialer Vorsicht zu mahnen, aber es mit zunehmender Aktualität der Konstruktion des Motors irrelevanter wird.

Wieder einmal ein Fall, bei dem man nicht pauschal schwarz und weiß sehen darf. "Es kommt darauf an."

Das mit der Lagerung ist leider recht typisch. Häufig bedingt durch falsche Kettenspannung weitet sich der Lagersitz im Gehäuse, und das Lager arbeitet - irgendwann fängt es auch an sich zu drehen. Einfach mit loctite 648 zusammenbauen und vergessen. Zukünftig auf die Kettenspannung achten. Viel zu lose ist kein bisschen besser als viel zu stramm.

Ob er bei Besichtigungen Auffangbehältnisse für Erbrochenes bereitstellt?

Man kann es so zusammenfassen: wenn die Kolben originale ART-Honda Kolben sind - mit originalen Ringen (deren Stoßspiel meist schon bei Lieferung hervorragend eingestellt ist), kannst Du bedenkenlos 2/100mm Bohren und es wird funktionieren.

Das Problem ist, dass heute normalerweise niemand mehr originale Honda Kolben hat. Die Nachbauten sind ziemlich gut, aber eben nicht die originalen. Bei Nachbaukolben würde ich weiterhin bei 4-5/100mm bleiben, außer die Kolben sind von GOL oder GPM oder Arias oder eine der anderen Buden, die dafür bekannt sind, keine besonders hochwertig formtreuen Kolben zu fertigen.

Weil die vorgefertigten Papierdichtungen, die man aktuell kaufen kann, oftmals nicht gut passen und ich sowieso faul bin, die ständig zu kaufen, dichte ich diese Seite immer ein. Wie Ziehkeil sagt... aushärtende Dichtmasse, Silikonbasiert, sparsamer Auftrag. Angst, dass da etwas ölpassagen verstopft, gibt es bei mir keine. Ich habe oft genug Deckel geöffnet, die ich selbst eingedichtet hatte, ebenso komplette Motoren zerlegt, die ich nur mit Flüssigdichtung zusammengebaut habe (die einzige Papierdichtung bei meinen eigenen 350K Motoren ist die Zylinderkopfdichtung. Alles andere ist nur flüssig gedichtet), um sagen zu können, dass bei korrekter Anwendung *niemals* etwas im Ölkreislauf landet.

Das würde ich sowohl bei der Dichtfläche machen, wie auch beim Gummiprömpel der Lima, fertig.

Wer wissen möchte, wie sparsam man genau sein muss, trägt nach gefühl auf, baut den Deckel an, lässt es aushärten, demontiert den deckel, und sieht anhand der herausgedrückten Dichtmasse innen wie außen, dass es wahrscheinlich immernoch zu viel war.

Also suchst du so einen wie den im Bild, oder ist das Deiner, und Du suchst einen noch flacheren?

Hi,

prinzipiell sind die kompatibel. Du hast natürlich Kabellängendifferenzen in Abhängigkeit der Breite, aber Originallenker gegen Originallenker innerhalb der Serie lässt sich meiner Erfahrung nach problemlos tauschen.

Welchen Lenker (Bild der Form) suchst Du? Ich glaube ich habe noch 2 im Keller.

Die Frage kann ich beantworten: Ich habe seit etwa 4 Tüv-Abnahmen das neue Blechschild in einer Schublade statt am Rahmen installiert, weil ich es immer vergesse. Bisher wurde ich weder danach gefragt, noch warf es irgendeine Art Zweifel auf. Die Nummer wurde jeweils direkt am Lenkkopf abgelesen.

Diese Diskussion entzückt mich regelrecht

Es schmerzt mir fast, aber Vibrationen sind nicht nur eine Frage der Erregung, der Eigenfrequenz des Bauteils, sondern auch der Elastizität... je nach gewünschtem Frequenz und Ordnungsspektrum in der Betrachtung können wir auch gern den Unrundlauf der Erde und die spezifische Varianz der 9,81m/s^2 durch die Platzierung eines schwappenden Tankinhaltes über dem Motor herumdiskutieren.

Faktisch wird sich nichts daran ändern, dass:

1. Die Zentrifuge nicht relevant vibriert. Klar ist ihr Lauf und Schwingverhalten in Relation zum Bezugssystem unserer Wahrnehmung nennenswert. Sobald das Bezugssystem aber ihre Verbindung zum Motor wird, spielt wenigstens ihr Füllstand keine Rolle.

2. Ihre Vibration ist durch ihre Ausrichtung und ihre Massenmomentverteilung für den Richtungsvektor in dem sie angeregt wird auch vollkommen irrelevant.

3. Am ehesten würde ich akzeptieren dass die Tellerscheibe Temperaturänderungen und somit ein Lockern durch zyklische Änderungen unterbinden soll. Das verhindert allerdings das Faltblech wie Ziehkeil schon erwähnt hat eigentlich ebenso zuverlässig.

4. Unterm Strich würde ich bei dem... m14x1 Feingewinde, was dort vorhanden ist (oder war es m16x1?) Ziehkeils empfehlung beiplichten, und nicht bis auf 50Nm argumentieren. Ich denke irgendwas in der Region um 30Nm ist vollkommen ausreichend, das wird auch durch das T-Griff Originalwerkzeug unterstrichen. Tellerfeder auf block und dann bis zum Knacken des Handgelenks weiterdrehen. Alles andere ist Kaffeegrundleserei und sehr wahrscheinlich ein Fall von "lost in translation". Wenn man zudem den Aufdruck der Tellerscheibe "this side out" richtig deuten konnte, darf man sich fortan versichert fühlen, dass die Zentrifuge keine Lockerung erfährt, bis man den Kupplungsdeckel mit der Abrasion des Straßenbelags abgearbeitet hat, weil man vor all der Panik ob des richtigen Anzugsmoment vergas den Ölkontrollmessstab festzudrehen.

5. Bonusbemerkung: Die Zentrifugenbefestigung ist bei 250K, G, 450K und 500T baugleich. Zentrifuge jedoch gelegentlich mit GG-Einsatz, bei den kleineren Modellen m.E.n. ohne.

Ich bin auch Ingenieur, allerdings habe ich, trotz der Fähigkeit über das Thema auch eine qualifizierte Abhandlung mit wissenschaftlichen Betrachtungen verfassen zu können, irgendwann auf meinem Bildungsweg erlernt, dass nicht jede Anmerkung mit Relevanz glänzt.

In diesem Sinne.