Nicht wirklich. Im Segment der Kolben unterhalb bzw. um 60mm kenne ich mich nicht aus, 350k Kolben gehen auch nicht ohne das Gehäuse aufzuspindeln, das sinnvollste ist 360er Zylinder, die GPZ Kolben die auch in diesem Motor stecken, Gehäuse aufspindeln und Zylinderkopf sowie die Kolben aufeinander anpassen. Das ist wohl der wirtschaftlichste Weg. Es gibt noch andere Erweiterungen für diesen Motor,jedoch verwenden fast alle die 360er Kurbelwelle und den 360er Zylinder. Warum sollte man sich auch mit weniger beschäftigen? Der Umbauaufwand ist bei allen gleich groß. Dieser gezeigte Motor in dem Thread würde, brauchbarer Ersatzteilspender vorausgesetzt, vmtl. um die 2000-2500 Euro kosten, wenn man das Konzept gewerblich replizieren würde. (Da ich das aber nicht gewerblich mache, mache ich das aber nicht).
Beiträge von ricardo
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In anbetracht des offensichtlich freihand bearbeiteten Brennraumes hinsichtlich 350k Fase, könnte ich mir denken, dass dort einfach zu viel Material im Brennraum war. Danach sieht es mir jedenfalls aus. Gegen offene Ketten ist nichts zu sagen, das Problem ist nicht die Kette, sondern der, der sie nietet.
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Ich habe von den Rotoren und demnach auch Freiläufen noch etwa 20-30Stk in meiner Kiste, schicke mir eine Nachricht, wenn Du ein paar haben willst.
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Risse bei den Blechen habe ich schon ab und an gehabt, sie sind jedoch die Ausnahme. Wenn Du Ersatz brauchst, sende mir eine Nachricht. Demontage mache ich auch mit dem Presslufthammer und einem Flachmeißel, die Schrauben sitzen recht gut fest. Die Alunieten muss man ankörnen, mit einem überlangen 5mm Bohrer durch und aufbohren, dann einfach M6 Gewinde hieneinschneiden.
Obgleich ich den Motor konstruktiv zu 99% durchschaut habe, ist mir auch nach Jahren noch unklar, warum nicht einfach alle Stellen des Bleches vernietet wurden. Die Schrauben sind viel teurer, und überflüssig, wenn es einen Grund für die Schrauben gäbe, wäre der Rest nicht genietet. Etwas merkwürdig. Vielleicht sind diese 3 Nieten in der Kokille immer abgerissen aus Schrumpfungsgründen des Materials nach dem Guss, und daher hat man einfach Schrauben genommen - andererseits ist die Losgröße der K Gehäuse so groß, dass sie die Kokillen sowieso mehrfach verbraucht haben müssen.
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Denkfehler....ein ganzer Sack voll.
Ich gehe von einem G-Motor aus wegen der 360 ccm.
Außer den Kolben sind folgende Komponenten unterschiedlich: Gehäuseoberteil, Pleuel, Zylinder, Zylinderkopf, Vergaser.
Außer den Vergasern und den Pleueln sind die Komponenten anpaßbar, erfordern aber exzellente Motorenbau-Kentnisse und einen gutausgestatteten
Maschinenpark (Drehmaschine/Fräsmaschine).
250K Zylinder lassen sich auf 325ccm (64 mm) aufbuchsen, 250G Zylinder wahrscheinlich auch, ob aber 67mm Buchsen (356ccm) unterzubringen
sind, ist zumindest fraglich. 67mm Kolben haben 16 mm Bolzen, 56er nur 15 mm, deshalb ist eine 360er Welle nötig.
Wenn man nur Vespen-Kenntnisse hat, sollte man von solchen Projekten tunlichst die Finger lassen.
Ja schick, ich dachte ich schau' mal was das Hondaforum macht nachdem ich wegen genau solchen Antworten keinen Bock mehr darauf hatte, und siehe da, es hat sich nichts geändert. Immernoch Halbwissen, "ein ganzer Sack voll":
Wenn wir von 360er Motoren reden, reden wir ersteinmal von den gleichen Pleulen bei groß, wie kleinem Hubraum. Anders als beim K Modell, sind es nicht verschiedene Teile, sondern das kleine Auge wurde beim 360er einfach 1mm größer gespindelt vor dem Finishing. Das bedeutet schonmal, dass die Pleule nicht abreißen, wenn man mehr als 250cc daran hängt.
Dann fordert so ein Umbau auch nicht wirklich exzellente Motorenbaukenntnisse die über das Bedienen eines Messchiebers hienausgehen.
Wie aus alten Threads von mir, und auch etlichen Antworten von mir zu diesem Thema hervorgeht, sind sowohl 67mm Bohrung, wie auch 69mm oder auch 74mm Bohrung im K-Zylinder unterzubringen, jeweils mit variierendem Aufwand. Bei allem kleiner 70mm, erfordert es lediglich Aufspindeln, bei größeren Bohrungen, zusätzlich das Aufschweißen des Zylinders zw. den Rippen. Wen das technisch interessiert, der schaut mal in die Hubraumerweiterungen der 750K, da ist das Gang und Gebe.
Wegen mangelnder Vorkenntnissse die Finger von etwas lassen... wenn das der optimale weg wäre, würden wir immernoch mit Lanzen hinter Mammuts hinterherrennen. Glücklicherweise gibt es ab und an Exemplare, die einfach mal etwas Probieren.
Das sind dann 68 mm Kolben. Die unterzubringen gelingt bei den K-Motoren nur mit ziemlich dünnwandigen Laufbuchsen. Wenn Yoshimura was
anbietet, funktioniert es gewöhnlich schon, grenzwertig ist es aber auf jeden Fall.
Ich wüsste nicht, warum dazu die Buchsen dünnwandig sein müssten. Sowohl das Gehäuse, wie auch der Zylinder hat genug Fleisch, sobald man über 66mm geht, braucht man sowieso andere Buchsen als die 325er im Zylinder, dann kann man auch entspannt größere nehmen. Gibt es im 4er Pack oft getarnt als Suzuki GS-Zylinder, oder auch aus anderen langhubigen 4Zylindern. Ich habe mir die Buchsen aus Grauguss-Rohmaterial schon 5-6mal einfach selbst gedreht.
Zum 360er Projekt gibt es von mir einen Beitrag zu einem kürzlich gebauten Motor mit 250G Kurbelwelle und Grundmotor, und 69mm Bohrung, zum 250K Motor mit 69mm Bohrung gibt es von mir auch irgendwo im Forum noch Beiträge, im Caferacerforum hatte ich auch mal einen Thread dazu. Schau da rein, wenn Du einzelne bearbeitete Komponenten für Dein Projekt brauchst, schicke mir eine Nachricht, aber Händchenhalten kann ich auch nicht. Ich baue derweil das Gussmodell für meinen Trockenkupplungs-Deckel für den 380er K Motor.
Schade um das Forum, wenn es Leute gibt, die immer denken alles zu wissen, sich damit aber sehr irren.
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defekte Zündkerzengewinde lassen sich doch mit Helicoil oder besser noch mit TimeSert Buchsen recht einfach instandsetzen. Oder enspricht das nicht deinem Ansruch, bzw gibt es da irgendein Problem?
Mit verwurstet meine ich weniger defekte originale Kerzengewinde als Köpfe in denen die Vorbesitzer oder deren Schrauber gefühlt ein M20x1,5 Gewinde geschnitten haben, was sogar den Einlassventilsitz einschneidet. Selbstverständlich wurde dann nicht etwa ein 30mm langer Gewindeeinsatz eingesetzt und an den Brennraum angepasst, sondern eine Coil-Lösung mit 11mm Länge an den Anfang des Gewindes gesetzt, und damit das Brennraumvolumen gefühlt vervielfacht. Das ist natürlich alles lösbar, und ich schweiße gern Alu und setze neue Sitzringe ein, aber das lohnt sich dann einfach nicht.
ucati ParellelmotorenDie Idee hatte ich vor 3 Jahren, aber zum einen sind die Teile für Ducati kaum beschaffbar, zum anderen, obwohl teuer, dennoch wertlos. Die Nockenwellen erinnern mich an die der Horex Imperator. Viel Hubraum für eine Luftpumpe, und anders als bei der Horex, bei der Ducati kaum zu korrigieren. Die haben ja schon bei den größeren Motoren alle Nase lang ausgeschlabberte Ventilführungen und kaputte Kipphebel, das Downsizing auf den GTV Motor... ist damals nicht nur aus Gründen der Ästhetik geflopt. Vorher würde ich eher noch GS450 Köpfe adaptieren. Bei den Ventilgrößen die wir haben und den Ventilmaterialien die verfügbar sind, ist Desmo ja de facto die daseinsberechtigung weitgehend entzogen worden. Wenn man in Ventilbeschleunigungsbereiche eintritt, die eine Spiralfeder nicht entschleunigen kann, nimmt man eben Titanventile. Aber desmo wäre ein lustiges Gimmik für den Biertisch am Abend - auf der Straße hat es bei den Kisten aber keinen Nutzen mehr.
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Grundlegend finde ich die 3-ventil idee auch schön, leider sind die entsprechenden Modelle ebenso stellenweise ungeschickt konstruiert, und einlaufende Nockenwellenlager sind auch bei diesen ein Thema. Die größte Schwierigkeit bei den Nachfolgemodellen ist für mich die Optik. Diese köpfe finde ich einfach nicht ästhetisch erstrebenswert.
Grundlegend ist die Brennraumkonstruktion aber schön, die Verdichtung leider gering, und die Kolben soweit ich mich erinnere von den dimensionen recht verschieden.
Bei den K-Teilen geht es mit köpfen noch, wenn ich vergleiche welche K-Köpfe ich einfach wegwerfe (defekte auspuffstehbolzengewinde, zu tief gearbeitete sitzringe, verwurstete kerzengewinde) sind hier eigentlich noch ressourcen vorhanden. Wenn ein Kopf in gutem Zustand 400 Euro kostet, weil es nichts anderes mehr gibt, wird neue Sitzringe einzusetzen, die Stehbolzengewinde zu reparieren, und die Kerzenbohrungen aufzuschweißen plötzlich wirtschaftlich zu rechtfertigen, und eine marktregulation findet statt. Derzeit sind die Teile noch zu billig. Beim G-Modell ist es noch schlimmer, da werden m.E. viele motoren einfach in den schrott geworfen, weil sie nicht mehr laufen. Da bekommt man noch komplette fahrzeuge für 200 euro, dort verschwende ich noch keine gedanken daran, die Zylinderköpfe durch irgendetwas zu ersetzen, zumal meine bestrebungen beim G-Modell auch tatsächlich exakt bei meinem 560er Motor enden. Das G-Gehäuse ist indiskutabel aus der gesamten 70er Jahre Twin serie das allerbeste, sogar deutlich stabiler und geschickter als die 450k und 500T, dazu mit vergleichsweise ordentlicher ölpumpe und 6-gang, noch dazu an einigen stellen teilekompartibel, aber leider hört es ab zylinderoberkante bei der G auf, lustig zu sein.
Nockenwellen anfertigen wäre kein Hemmnis, aber einen neuen Kopf zu zeichnen und modelle zu drucken, kernkästen anzufertigen, und die abzugießen... sowas mache ich bei anderen motorentypen, aber bei den honda straßenhunden lohnt sich das nicht. Daher meine Einschränkung auf G-Kopf modifizieren und Nockenwellengehäuse aufsetzen bei dem genannten 560ccm projekt (500T kurbelwelle mit 74mm Kolben).
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Nun, die spaltüberbrückenden Eigenschaften der Flüssigdichtmasse sprechen dafür, dass es selbst im schlimmsten Falle, also bei 0,1mm Spalt pro Dichtflächenseite noch dicht bleibt, aber ich habe keinerlei Bedenken nachzuarbeiten, falls die Ölabdichtung problematisch sein sollte. Die Kupferdichtringe dünner machen geht immer. Was nicht geht, ist ständig neue Kolben nachzuschieben, wenn der Zylinder undicht wird, und einer der Zylinder daher kaputtklingelt. Anders als bei dem K-Modell haben die Stehbolzen bei der G ja etwas kräftigerere Abmessungen, meine Hoffnung war, dass ich in den Bereich käme, wo durch Anzugsmoment tatsächlich die Kupferringe gequetscht würden, und nachgäben.
Dass die Ringe nach jeder Demontage neu weichgeglüht werden müssen ist ja standard bei Kupferabdichtungen.
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also glühen und abschrecken.
Geglüht, abgeschreckt, entzundert und abgezogen. Das gibt Hoffnung, habe diese Konstruktion erstmalig gewagt, ich hoffe, es rächt sich nicht. Die Kupferdichtringe sind 1/10mm dicker als die Nenndicke der Dichtung, Dichtung zur Kompensation mit Silikonbasiertem Flüssigdichtmittel verbaut, sodass die Dichtung gegenüber einem Quellen oder Setzen der Ringe etwas Kompensationsraum hat.
Schauen wir mal. -
Die Kolben gibt es in zwei Varianten: einmal von Wiseco und einmal in unverschämt günstig aus Japan, made in Taiwan oder China. Cruzinimage vertreibt letztere. Ich habe beides hier, sowohl die "japanischen" wie auch die von Wiseco, und finde beide gut. In meinem Rennmotor mit 360er Welle im K-Gewand stecken die Wisecos, aber dieser Motor ist für die Straße. Sonst hätte ich direkt Indexbohrungen zur Steuerzeitenkorrektur in das NW Ritzel eingebracht, den Kopf recht rabiat umgebaut, und auch sehr sicher die Nockenwellenlagerung des G-Motors nicht beibehalten. letzterer traue ich ohne wenigstens eine Modifikation richtung Druckölschmierung keinen Dauerbetrieb unter Vollast zu. Das Kipphebeldesign der G Modelle ist allerdings sowieso scheiße und nicht Rennstreckentauglich. Ich muss das Problem für mich selbst auch noch lösen, da ich noch einen 560er Motor mit G-Rumpf baue, werde dort aber den Kopf vmtl. derartig umbauen, dass ich entweder das Nockenwellengehäuse der K-Modelle aufsetze (Ventilwinkel und positionierung sind bei beiden Motoren ja identisch, ist also nur in der Z-achse und Befestigungsbolzenmäßig anzupassen), oder aber eben ein aufgesetztes dohc Nockenwellengehäuse konstruiere. Ich habe mich da noch nicht entschieden, ich baue ersteinmal den Rumpf fertig.
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Der 250er Zylinder ist mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit derselbe Gußrohling wie der 360er
Exakt. Ich gehe davon aus, dass die kolben auch problemlos im 360er Zylinder mit originalen buchsen unterzubringen wären.
Die 360er Kurbelwelle würde ebenso passenIst richtig, anders als beim K-Modell sind zwischen den beiden Hubraubvarianten jedoch bei den Kurbelwellen keine Unterschiede jenseits der Bohrung des oberen Pleuelauges existent. Eine 360er Welle mit ausgelutschten Pleuelaugen ließe sich daher schön mit Bronzebuchsen auf 15mm buchsen und wäre ebenso gut.
Die Reduzierung des Feuerstegs um 1,5 mm sehe ich kritisch, hatte damit schon ProblemeIch nicht, man beachte das Bild des Kolbens ohne Zylinder, der Feuersteg ist original recht hoch ausgeführt, das ist unproblematisch. Der Feuersteg hat, sofern innerhalb akzeptabler Grenzen in der Höhe (hier spielt überwiegend die Temperatur eine Rolle, da dieser nur radial, nicht aber axial seine wärme abgeben kann) lediglich die Aufgabe den etwas Distanz zum ersten Kompressionsring (und diesen zu führen) zu halten, um dessen Aufgabe zu erleichtern. Ich meine, dass ich mit der modifikation nicht grenzwertig viel entfernt habe, zumal nicht parallel, sondern keilig.
Der Leistungsgewinn dürfte gegenüber einem 360er Serienmotor kaum merklich sein, der Gewinn an Drehmoment ziemlich sicher. Vorausgesetzt, man montiert keine Riesen-Vergaser, die originalen 360er Vergaser sind bestimmt gut anpassbar.Ich gehe davon aus, dass der Leistungsgewinn hoch sein kann, wenn man zu große vergaser verbaut, die restelastizität des triebwerks dann jedoch schlichtweg unpraktisch wird. Dass die Bohrung gegenüber 360 einen großen drehmomentgewinn bringt, bezweifle ich, die verdichtungserhöhung mit ordentlicher quetschkante jedoch wird es. Ich hoffe bisweilen lediglich, dass die Kopfdichtungskonstruktion von langer lebensdauer ist, resp. überhaupt funktioniert.
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Ich finde zur 250G nur die Angabe 56 mm Bohrung - hast Du den Zylinder von 56 auf 69 aufgemacht? Und was ist das für ein Kopf mit 66er Brennraumdurchmesser? 250G Serie ja wohl nicht ...
Genau, 250 serie. Oder war das ein 360er kopf? Bin nicht mehr sicher. Das geht jedenfalls mit beiden köpfen, ich würde prinzipiell der Verdichtung wegen immer den kleinsten brennraum, also den 250g kopf wählen. Während beim K Modell nur die Fase den 250er kopf zum 350er macht, ist das beim G modell tatsächlich so, dass die brennräume bei gleichen Ventildurchmessern verschiedene Brennraumvolumina besitzen.
Wagst Du schon eine Prognose zur Leistung?
Nicht wirklich. Ich denke um die 40ps sollten drin sein, in abhängigkeit von Vergaser- und Auspuffbestückung. Grundlegend sind die G-Motoren ja in der Lage leistung zu produzieren, wenn man sie lässt.
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photo_2020-07-12_22-55-19.jpgKopf planen, auch der Zeit wegen auf der Flachschleifmaschine. Ich hatte keine Zeit die 320er Körnung für das Ding zu wechseln, also sieht man leichte Andeutungen der Alureste im Schleifmittel
photo_2020-07-12_22-55-35.jpgPassende Fase für die 69mm schneiden.
photo_2020-07-12_22-56-04.jpgMontage vom Rest...
Und durch. Mehr dazu dann, wenn es Praxiserfahrungen gibt, und sich die Gummidinger drehen.
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Auf die Gefahr hin, dass das Thema wieder von den üblichen besserschwätzern zerredet wird, wollte ich Euch an diesem Motor teilhaben lassen.
Technisch nichts besonderes:
cb 250g Kurbelwelle
cb 250g Zylinder
kz400 Laufbuchsen
gpz750+3mm Kolben (69mm)
3teilige Kopfdichtung mit Kupferringen
Sonst alles Serie. Habe ich dem Kollegen heute übergeben, wenn alles funktioniert (vielleicht auch, wenn nicht), gibt es vermutlich im Anhang einen Erfahrungsbericht innerhalb der kommenden paar Wochen.
photo_2020-07-12_22-56-15.jpgKolben ohne Modifikationen, zu erkennen an etwa 2mm zu hoher Feuerstegkante
photo_2020-07-12_22-56-14 (2).jpgÜberhöhung im Detail
photo_2020-07-12_22-56-14.jpg Kolben auf Opferplatte aufgesteckt und bearbeitet, Höhe -1,5mm, im Winkel von etwa 15 Grad geschnitten, mündet gut auf den Dom
photo_2020-07-12_22-56-11.jpgVentiltaschentiefenkontrolle mit Opferkopf
photo_2020-07-12_22-56-12.jpgIst genügend Platz, ansonsten hätte ich zwei Ventile entsprechend bearbeitet, dass sie axial schneidend sind, und mit diesen die Taschen, geführt im Opferkopf mit Tiefenanschlag nachgeschnittten
photo_2020-07-12_22-56-10.jpgOriginale 250g Kopfdichtung bearbeiten, originale Bördelung ausgespindelt.
photo_2020-07-12_22-56-09.jpg Erster Testfit mit den wasserstrahlgeschnittenen Kupferdichtringen (70x80x1,5mm)
photo_2020-07-12_22-56-08.jpg Zylinder auf der Flachschleifmaschine geplant. Nicht ideal, aber erheblich schöner, als auf meiner Fräsmaschine.
photo_2020-07-12_22-55-58.jpg Erster Testfit mit modifizierten Kolben und geplantem Zylinder
photo_2020-07-12_22-55-57.jpg Montage mit montierten Kolbenring nach Ringstoßspielkontrolle (passte alles ohne Anpassungen). -
Du kannst ja mal eine defekte Nockenwelle auf die Drehbank nehmen und etwas Abdrehen. An den Staubspänen siehst du sofort, was du
vor dir hast.
Habe ich schoneinmal gemacht, als ich mir eine Welle zum Auf/Umpressen mit Experimentiernocken gebaut habe. Während die Schaftenden der Nockenwellen tatsächlich wie von Dir beschrieben in einer Abkühlhärtung ausgeführt sein könnten - das scheint mir bei der geringen Härte durchaus plausibel - weisen die Nocken selbst eine andere Härteschicht auf, die bedeutend härter ist. Einsatzstähle kann man problemlos im Stahlguss herstellen, und die Nockenwellen der CB's weisen recht eindeutige Hinweise auf einen nicht-Kokillenguss, vermutlich Sandguss auf (eindeutige Trennlinie mit Ausbröselungen). Nicht ganz plausibel ist, wie Du schon sagst, (auch wenn du es nicht direkt gesagt hast) dass man keine Schutzschicht zur Vermeidung des Härtens vom Grundkörper erkennen kann, obgleich das bei den Kurbelwellen wunderbar an der Kupferschicht erkannt werden kann.
Aber das ist auch rein akademisch, wer es genau wissen will, schickt eine Nockenwelle zum Metallurgen. Vom Spanbild und der Funkenbildung her, könnte es auch c35 sein, keine Ahnung.
Das ist aber auch nicht Gegenstand des Forenthreads, es ging ja nur darum, dass Du sagtest, dass das Problem zu geringer Härtetiefe nicht besteht. Ich frage mich, wie Du darauf kommst, und komme da gedanklich auf keinen grünen Zweig. Ob sie Guss wäre oder nicht, die Härtetiefe ist ersteinmal unabhängig davon. Problematischer ist eben dass beim Ablaufen der Härteschicht, besonders an den Nockenspitzen, also wo die Kernelastizität und die Ansammlung gehärteter Oberfläche ebenso am größten ist, sowieso ein Ausbrechen der Härteschicht beginnt. Richtig abgefahrene Nockenwellen der CB habe ich selten erlebt, aber in meiner Kiste mit den Schrottwellen, fänd ich sicher ein Beispiel, wenn ich nachsähe. Vielleicht schaue ich nachher mal rein.P.S.: unvergossene Limawicklungen deuten eindeutig auf Nachgewickelt hin. Die Frage ist hierbei nur nach der Intension dessen - also ob Leistungssteigerung oder Instandsetzung. Die Erscheinung ist jedenfalls identisch mit derer der zur Leistungssteigerung nachgewickelten: https://4into1.com/ricks-high-…-combo-honda-cb350-cb360/ Erkennbar am weißen Plastik zur Wicklungsschirmung - vgl. der OEM mit Epoxibasierter Schirmung zum Blechpaket.
