Beiträge von milpster

Ölstand mess ich indem ich auf ne möglichst ebene fläche stehe und die maschine zwischen den beinen gerade halte, den motor ausmache, einige minuten warte und den messstab ansetze ohne ihn reinzudrehen. (Das war mir bis vor kurzem auch nicht bewusst, obwohl ich schon an einigen motoren mit solchen meßstäben gearbeitet habe, Renault und PSA haben sowas ja leider auch).

Naja mein plan ist jetzt erstmal den neuen motor reinzumachen und dann zu schauen wie sich die verbräuche ändern, wenns dann nicht stimmt werde ich mich nochmal dem vergaser zuwenden, der war nämlich erst vor einer woche im ultraschallbad und zur grundeinstellung in der werkstatt. Sollte sich der verbrauch nach dem motortausch nicht bessern werd ich dort mit dem meister nochmal danach schauen.

Hallo Jockelchen,

Liess mal weiter oben, ein tauschmotor ist schon unterwegs, der soll dann rein, während ich den alten Zerlege und überhole (hauptsächlich um was zu lernen)

Hey Olaf

Nein, bitte nicht falsch verstehen, der Motor hatte zu keiner Zeit weniger als knapp über dem min. level an Öl, ich habe es penibel nachkontrolliert und aufgefüllt, alle 100km.

Eventuell, wenn ich jetzt so drüber nachdenke, war das öl vllt. ja auch nur durch den vorhergehenden vielen kurzstreckenbetrieb mit kondensat usw. versetzt, welches durch die langstreckentour plötzlich verdampfte und so den großteil des ölverbrauchs ausmachte? Ich muss unbedingt noch nen Abscheidetank in die kurbelgehäuseentlüftung machen.

Wo liegen denn die Nockenwellen so preislich? Im moment ist mein budget aufgebraucht (mal eben 1/4 gehalt fürs möpp ausgegeben :D), aber wenn die nocken nicht grade im preisrahmen von 150+€ liegen, dann möchte ich sie dem Motor auf jeden fall in nächster Zeit verpassen.

Danke Ich glaub langsam krieg ichs hin, es geht immer besser. Ist halt auch ne übungssache.

So, am freitag hatte ich noch das ventilspiel eingestellt und das Möpp Samstag-Sonntag auf eine Probefahrt Stuttgart-Nürnberg und zurück entführt.

War leider nicht so berauschend. Die Bilanz:

Ölverbrauch: 2l auf 400km
Spritverbrauch: 9.5l/100 bei dauervollgas
8.5 bei 110-120
8.0 bei konstant 100

Ihre höchstgeschwindigkeit erreicht sie ohne probleme und zieht auch gut durch. Manchmal hatte ich den eindruck dass sie bei der Hitze nach zu viel vollgasfahrt überhitzungssymptome zeigte und ihr dann die leistung wegblieb. (max. 120 statt 140 laut tacho)

Im leerlauf gibt es gelegentlich fehlzündungen in den Ansaugtakt, Kerzenbild ist dunkelbraun und es haben sich schon schwarz-graue ablagerungen auf den neuen kerzen gebildet, wird wohl vom verbrannten öl kommen, über die Kurbelgehäuseentlüftung scheint kein öl ausgeschieden zu werden und verlieren tut sie auch keins.

Beim Starkregen mit Hagel hatte sie dann zündaussetzer, vermutlich bedingt durch die nichtmehr ganz so frischen Kerzenstecker, was dann zur folge hatte dass ich nurnoch mit 60km/h weiterfahren konnte (ein bisschen hagel und regen hält mich doch nicht von der weiterfahrt ab :D), nach einer weile gings dann aber wieder.

Naja, alles in allem muss ich sagen dass ich die kleine doch irgendwie verfluche aber sie gleichzeitig schon so liebgewonnen hab dass ich sie nichtmehr hergeben möchte. Daher hab ich mir jetzt nen kpl. austauschmotor geschossen. Zündkerzenstecker kommen auch noch neu. Der alte wird dann langsam zerlegt und wieder fit gemacht wenn der neue drin ist und läuft. Hat jemand ne idee wo man die ungedrosselten Nockenwellen günstig herbekommt?

Hallo Olaf,

Ich test sie heut abend oder morgen mal auf falschluft, bevor ich sie auf einen kurztrip nach Nürnberg ausführe.

Öl kontrollieren ist mir eh angeboren, das mach ich auch bei meinem Fiat lieber einmal zu oft als einmal zu selten. Vielleicht pack ich noch nen kleinen messbecher in den tankrucksack und notiere den Ölverbrauch in meiner Fahrtenbuch app, in der ich auch den spritverbrauch und die wartungsintervalle festhalte.

Ich freu mich jetzt erstmal sie ausgiebig zu fahren, nachdem ich mir nun endlich auch nen anständig passenden helm geholt hab. Mit meinem alten hatte ja schon mein vater vor Jahrzehnten das fahren gelernt, dementsprechend war auch der Zustand.

Ich glaub dass die Maschine nicht so ganz zu meinen anforderungen passt, schweißt uns nur noch mehr zusammen. Bei meinem 1.1 Liter Cinquecento Bj 1995 den ich als Langstreckenfahrzeug und Survival-Campingmobil umbaue/nutze, sagt mir auch jeder, dass ich das falsche Auto dafür habe und ob ich denn nicht verrückt sei, mit dieser Sardinendose 1000km am stück zu fahren und dann auch noch im Auto zu wohnen, trotzdem mache ich es mit erfolg und verdammt viel Spaß seit 2008

Mal noch ne andere, etwas peinliche frage: Die maschine hat nen Sportendtopf von Jama (eingetragen), allerdings hat der hauptständer da schon von unten ne delle reingehauen und liegt im eingeklappten zustand auch am Endrohr an. Das gehört doch nicht so, oder? Fehlt da irgendwas?

Das nächste wär die sache, dass ich die Maschine nicht auf den Hauptständer gestellt krieg. Ich habs mal allein auf nem asphaltierten feldweg geübt, von 10 versuchen gings vielleicht einmal. Irgendwie scheine ich mit meinen 60kg nicht genug gewicht zu haben um den Hauptständer mit dem Mini-Fußhebelchen wirklich aufzubocken. Oder was könnte ich da falsch machen? Mein Vater und mein Stiefvater sind beide schon dran verzweifelt es mir zu zeigen.

Segroeg, danke für die info, hab ich auch schon gelesen, dass sowas möglich sein soll, ich halte bei ebay mal ausschau nach ner günstigen gebrauchten CDI um das zu testen.

Gruß, Kai

Moin,

Vorweg, ich hab ein wenig rumgesucht, aber noch nichts aussagekräftiges gefunden.

Die Maschine ist eine CB400N von 1980 mit 27PS und ca. 65tkm.

Nachdem ich das Kettenproblem durch normales nachspannen der Steuerkette im Stand nun in den griff bekommen hab (tipp vom Werkstattmeister) hab ich mal die vergaser zum reinigen und zur grundeinstellung in die Werkstatt gegeben. Nun sind sie zurück und auch eingebaut, leider ist mir dabei aufgefallen dass der vorbesitzer das untere gewinde des ansaugstutzens am rechten Zylinder abgerissen hat. Zum ansetzen hats allerdings noch gereicht, also hab ich die dichtflächen gereinigt und entfettet und das ganze mit Fiat-Silikon abgedichtet und über nacht trocknen lassen.

Heut war dann alles soweit fertig und die Maschine lief. Auf zur Probefahrt. Was mir als erstes auffiel, war, dass sie kaum choke braucht. 1cm rausziehen reicht schon. Bei allem drüber oder drunter geht sie direkt wieder aus.

Dann beim fahren war ich erstmal sehr positiv überrascht, alles in allem läuft sie wesentlich besser und mit der gespannten kette auch viel ruhiger als zuvor.

Allerdings hab ich noch ein Problem: Sie dreht einfach nicht höher als 8000-8500 Umdrehungen, da ist dann schluss, so als wäre da ein fester begrenzer. Ist das jetzt normal? Sollte sie nicht eigentlich noch ein paar 1000 höher drehen?

Ich bin eigentlich kein drehzahljäger und hab die Maschine nicht nur geholt um bei schönem wetter das fahren zu geniessen, sondern auch um möglichst günstig und etwas schneller (mein Fiat braucht bei 120 auch seine 13 Liter) langstrecken zu bewältigen (z.b. stuttgart - nürnberg oder mal für ein wochenende ins ausland), da würde ich gerne die im Schein angegebene Vmax auch erreichen.

Was ich bisher gemacht hab, bitte nicht schlagen wenn ich was vergessen hab

- Neue Kerzen
- Gebrauchte Zündspule, Lichtmaschine, CDI
- Vergaser Ultraschallgereinigt und grundeingestellt durch werkstatt
- Neuer Spritfilter
- Luftfilter gereinigt und benetzt mit 80W getriebeöl
- Ansaugstutzen sind neuwertig und nicht porös
- Ketten nachgespannt

Habt ihr noch tipps?

Moin,

Nachdem meine CB400N jetzt endlich läuft (EZ 80, 27PS, 65tkm, danke nochmal Olaf!) machen nun auch die Ketten im Motor probleme.

Unter zweitausend umdrehungen hört man sie deutlich schlackern, ein nachspannen beider Ketten (Steuerkette im Leerlauf und Ausgleichskette im Stand?) nach Handbuch hat leider nur minimale besserung gebracht. Gehe ich also recht in der annahme, dass diese durch sind und getauscht werden müssen?

Welche der beiden Ketten der Übeltäter ist oder ob es beide sind, das kann ich nicht beurteilen.

Wie gehe ich am besten vor? Ich tendiere eher dazu einen austauschmotor zu kaufen, oder was meint ihr? Könnt man die ausgleichswelle auch einfach stilllegen? Ist es viel arbeit die Ketten zu tauschen? Oder kann man die spanner irgendwie manipulieren um die kette doch noch einmal gespannt zu bekommen?

Da auch der anlasserfreilauf hinüber ist würde ich am ehesten dazu tendieren, den motor zu fahren (und zu pflegen, soweit eben möglich) bis er den geist aufgibt und dann einen austauschmotor zu verbauen.

Bitte schlagt mich nicht wenn ichs übersehen hab, aber weder im Honda Shop Manual noch im Clymer hab ich eine anleitung zum tausch der Ketten gefunden.

Ob es wirtschaftlich ist, sei mal aussen vor gelassen. Ich habe zwar kaum kohle, aber ein Motorrad ist eine Maschine und wenn eine Maschine kaputt geht wird diese repariert und nicht verkauft oder verschrottet nur weil es sich 'nichtmehr lohnt'.

Ich habe leider im bereich Motorinstandsetzung sehr wenig erfahrung, mein spezialgebiet ist eher elektrik & digitalzeug, mit mechanik hab ich mich schon immer eher schwer getan. Bin aber immer offen was neues zu lernen. Schließlich ist es mein Motorrad, da erwarte ich von mir auch dass ich es selbst reparieren kann.

Soo, mit der neuen CDI läuft sie nun endlich! Danke nochmal für deine Hilfe! Jetzt muss ich noch die ketten einstellen und den vergaser mal in die motorradwerkstatt zum reinigen und einstellen geben, dann ist das gröbste weg und ich kann mich mit den feinheiten und basteleien auseinandersetzen

Danke für den Tipp, so kenne ich das von meiner Kreidler und von meinem Pocket bike (wenn mich nicht alles täuscht), da ist das zum glück auch so Ich erinner mich noch dran am Pocket Bike von der schlechten isolierung des killswitches desöfteren mal eine gewischt zu kriegen...

Je länger ich warte umso mehr freue ich mich drauf endlich mit dem guten stück zu fahren. Mit wieviel muss ich eigentlich für nen Satz neue reifen rechnen? Kann es sein, dass es die originalgröße nichtmehr gibt? Ein kollege von der KÜS hat heut gemeint, dass das bei älteren bikes wohl öfter vorkommt. Hab die reifen größe nur leider grad nicht zur hand.

Cool, danke für den Tipp!

Den Killschalter hab ich schon stillgelegt nachdem der beim durchohmen einen Kurzschluss zeigte. Das abstecken der Schwarz Weißen Leitung hat leider auch nichts geändert, der funke bleibt weg.

Naja, dann spiel ich mal das fröhliche CDI warte spiel weiter. So kann ich mich wenigstens in Geduld üben, was mir sicherlich gut tut

*doppelpost*

Heute war die zündspule da, eingesteckt und georgelt und immernoch kein funke. Hab grad günstig auf ebay eine cdi für 45€ geschossen. Mit der werd ichs dann weiter probieren. Danach hab ich doch alle zündungsrelevanten komponenten getauscht, oder? Da gibts doch noch einen Kondensator, wo sitzt der denn? Ist es der Silberne neben dem Sicherungskasten? Oder was ist das für eine komponente?

Naja das gute an der sache ist, dass ich mir so schonmal ein kleines ersatzteilesortiment für später aufbauen kann

Na die Ausbildung mach ich grade, aber Motoren und Getriebe sind für mich noch eine große Hürde, mit mechanik hab ichs nicht so, eher mit elektrik/informationstechik

Das Clymer Manual erklärt alles sehr gut und auch für anfänger wie ich finde, aber die Systemtiefe ist halt nicht so gegeben.

Wenn die Spule da ist schau ich weiter und hoffe dass die CDI nicht kaputt ist. Ansonsten wirds eben wieder teurer. Hab die Spule damals nicht geprüft weil ich total fixiert drauf war die Maschine einfach nur zum laufen zu kriegen und mein blick von der kaputten lichtmaschine garnichtmehr abgewendet habe. Naja, sowas passiert mir öfter.

Ich weiß dass man die CDI testen kann, aber mit meinem billig-multimeter möcht ich da nicht noch ausversehen irgendwas zerschießen, da wart ich lieber noch bis die spule da ist und kauf im Zweifel noch eine.

Super, naja die Lichtmaschine war wohl nicht allein dafür verantwortlich, das gute Stück hat immernoch keinen Zündfunken. Widerstandsprüfung der Zündspule: Primär 2-3 Ohm, Sekundär Unendlich ohm. Also neue Zündspule bestellt und dann weiterhoffen dass sonst nichtsmehr kaputt ist.

Ich hab das Clymer Service Handbuch mal durchgeblättert, vielen dank nochmal, das ist wirklich gut erklärt. Leider fehlen mir da ein paar wichtige punkte, wie z.b. Motor und Getriebe bezogene themen, wie man einzelne schäden instandsetzt bzw das aggregat überholt, lager tauscht usw, was dabei zu beachten ist. Der Anlasser Freilauf ist leider auch nicht näher erwähnt. Gibts dafür auch noch literatur? Ah und welche der US Modelle aus dem Clymer buch kommen der 400N denn am nächsten?

Hmm ist ja doch n bisschen Saft, ich hab da schon ideen

Noch ne frage:

Wenn wir die Lichtmaschine wechseln, muss da irgendwas Zündzeitpunktmäßiges eingestellt werden?

Super, vielen dank Olaf!

Das ist ja ein echt interessantes bordnetz, wieviel ampere / volt bei nenndrehzahl gibt die eigentlich ins 12v netz maximal ab?

Ich glaub ich kauf mir zweiteres für +-110€, das sieht optisch auch besser aus.

Gibt es eine anleitung oder so um den freilauf instandzusetzen oder ne aufbauskizze? Würde es folgeschäden oder so mit sich ziehen wenn man den anlasser einfach stilllegt?

Ein englisches Buch würd mir vollkommen ausreichen