Beiträge von Moto Link

"Keine Ahnung" habe ich auch nicht geschrieben, sondern "nicht so recht auskennst".

Zu schreiben, daß Du halt die MTX nicht kennst, aber die NS-1... naja... der Motor ist praktisch identisch (bei der NS-1 in einem fortgeschritteneren Entwicklungsstadium). Die Kupplung ist vom Aufbau her auf jeden Fall identisch, lediglich die Betätigung ist etwas anders. Bei der NS-1 erfolgt die Betätigung über einen nadelgelagerten "Druckbecher", bei den MTX- und MBX-Modellen über ein Kugellager. Das war es schon. Die gezahnte Scheibe ist bei der NS-1 auch verbaut.

Du brauchst also einfach nur Dein NS-1-Wissen auf die MTX anzuwenden, und schon kennst Du Dich auch mit der aus!

26er Vergaser auf Serienzylinder... Das habe ich die Tage schon mal irgendwo gelesen und mich köstlich amüsiert! Viel hilft viel.

Nichts zu danken! Falls Du noch Fragen hast bzw. mal Teile brauchst, melde Dich. Bei der MTX80R2 bin ich zwar nicht mehr so gut sortiert, aber einiges habe ich da noch im Keller liegen.

Ach... und jetzt warst Du doch in einer Werkstatt. Also zumindest informationstechnisch, denn ich bin/habe auch eine Werkstatt.

Ich würde Dir den Weg in eine Werkstatt empfehlen! Wenn bei der Kupplung Mist gebaut wird (und die Frage "wohin kommt die gezahnte Scheibe" zeigt mir, daß Du Dich nicht so recht auskennst), kann es echt teuer werden.

Trotzdem: Die gezahnte Distanzscheibe kommt auf die Vorgelegewelle, zwischen Kupplungskorb und hintere Druckplatte. Also "unter das Kupplungsplattenpaket".

Der späte Druckpunkt kann an sehr vielen Dingen liegen. Angefangen bei einem falschen oder stark gelängten Kupplungszug. Diese "Banalität" gepaart mit der Tatsache, daß Vorbesitzer schon Mist gebaut haben könnte... Naja, das sagt mir, laß lieber mal einen Fachmann danach schauen.

Ich hätte je gesagt "komm ma rumm", da ich in der Nähe von Limburg angesiedelt bin. Aber laut Routenplaner sind das immer noch über 160 km, was zum Kickstarterfeder einhängen etwas weit ist.

Die Prozedur zu beschreiben ist schwierig. Außerdem weiche ich von der Vorgabe im Werstatthandbuch ab und schildere Dir "meinen eigenen Weg", da nach Honda-Vorgabe (nach meiner Meinung) gerne eine der Unterlegscheiben verrutscht. Der Kupplungskorb sollte hierfür demontiert sein!

(1.) Das Zahnrad mit der auf der Flanke liegenden Verzahnung von hinten auf die Kickstarterwelle schieben (Flankenverzahnung in Richtung Kickstarterwellenverzahnung).
(2.) Die kleine Unterlegscheibe von hinten auf die Kickstarterwelle schieben (an die glatte Seite des eben aufgesteckten Zahnrades).
(3.) Diese vormontierte Kickstarterwelle ins Getriebegehäuse einsetzen.
(4.) Die etwas größere, dünne Unterlegscheibe (0,5 mm dick) und das Zwischenrad (beidseitig glattes Zahnrad) auf die Getriebewelle zwischen Kickstarter und "Kupplungswelle" setzen.
(5.) Die Metallplatte am Getriebegehäuse anschrauben (Schrauben mit mittelfestem Sicherungsmittel einsetzen, Anzugsdrehmoment 10 Nm). Diese Platte sichert nun die beiden Zahnräder (das auf der Kickstarterwelle und das Zwischenrad) gegen "herunter fallen".
(6.) Die Sperrklinke (ich nenne es mal "komisch geformtes Zahnrad mit Nase") auf die Kickstarterwelle schieben. Wichtig: Körnerpunkt der Sperrklinke und seitliche Bohrung in der Kickstarterwelle müßen miteinander ausgerichtert sein!!! Die Verzahnung des "komisch geformten Zahnrades" greift nun in die Flankenverzahnung des dahinter liegenden Zahnrades ein.
(7.) Die Druckfeder auf die Kickstarterwelle setzen (die normal geformte Feder).
(8.) Die weiße Plastikhülse auf die Kickstarterwelle setzen (mit dem Schitz Richtung Kupplungsdeckel).
(9.) Die Kickstarterwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis die Sperrklinke an der Metallplatte anliegt.

Ab jetzt ist Vorsicht geboten! Achte immer darauf, leichten Druck auf die Kickstarterwelle auszuüben, damit sie beim Einhängen der jetzt kommenden Rückholfeder nicht wieder heraus rutscht.

(10.) Die weiße Plastikhülse runter drücken, so daß die seitliche Bohrung in der Kickstarterwelle sichtbar wird. In diese seitliche Bohrung nun das innere Drahtende der Rückholfeder einsetzen (die aufgewickelte Feder mit dem "Haken").
(11.) Die weiße Plastikhülse los lassen (immer mit leichtem Druck auf die Kickstarterwelle!!!) und so ausrichten, daß die Einkerbung in der Plastikhülse sich über das innere Drahtende der Rückholfeder schiebt.
(12.) Die große, dicke Unterlegscheibe (15 mm-Bohrung) auf die Kickstarterwelle schieben. Diese Scheibe sitzt nun in der Rückholfeder auf der Welle.

Ab jetzt pass auf Deine Finger auf!!! Wenn die Rückholfeder beim Einhängen abrutscht, kann es hässliche Fleischwunden geben!

(13.) Mit einer Hand die Kickstarterwelle fest ins Gehäuse drücken/festhalten. Mit der anderen Hand die Rückholfeder im Uhrzeigersinn drehen (ca. 100-120°, sie spannt sich nun vor) und an der Nase der Metallplatte (da ist eine Kerbe in der Metallplatte) einhängen.

Nun kannst Du aufhören, Druck auf die Kickstarterwelle auszuüben. Wenn Du keinen Mist gebaut hast, sorgt die Spannung der Rückholfeder nun dafür, daß die Druckfeder die Mechanik nicht mehr (ohen äußere Einwirkung) abdrücken kann.

(14.) Kupplungskorb usw. montieren.
(15.) Kupplungsdeckel montieren.
(16.) Nun kannst Du mal das Kickstarterpedal aufstecken und schauen, ob die Mechanik anständig funktioniert.

Das Thema ist ein paar Tage alt, aber ich hoffe meine Beschreibung konnte Dir trotzdem noch helfen. Und wenn nicht Dir, dann vielleicht einem anderen, welcher das selbe Problem hat und hier landet.

Zitat von schraubenkoenig

... und heute so noch legal.

Was bereits Papiere bekommen hatte und diesen noch entspricht, bleibt natürlich und das ist auch gut so. Andernfalls müßte der Großteil älterer Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr verschwinden, da sie schon allein an den aktuellen Abgas- und Geräuschvorschriften scheitern würden.

Ich muß aber auch ehrlich gestehen, daß ich mich bezüglich dieser "Bremslichtschalterregelung" nie wirklich informiert habe. Mir ist nur aufgefallen, daß es Fahrzeug mit nur einem Bremslichtschalter gibt. Wenn ich mich recht erinnere, ist mir das mit dem "nur an der Hinterradbremse einen Bremslichtschalter" sogar mal bei einem Honda CH125 Spacy aufgefallen, obwohl der ja aus den 90ern stammt...

Ich würde es mal bei http://www.keihin.de versuchen. Zwar bieten die laut Website nur Rennvergaser, Ersatzteile für Rennvergaser und ansonsten allgemein nur Düsen an, aber Fragen kostet nichts. Wer sich die Domain keihin.de sichert, sollte sich auch verantwortlich dafür fühlen. Ansonsten hätten sie sich die Domain keihin-rennvergaser.de sicher sollen (*aufreg* ).

Im Gegensatz zu meinem Vorposter bin ich mir sicher, daß Du Dir die Frage beim TÜV sparen kannst! Die Tuning-Auspuffanlage wird NIEMALS die Geräuschemissionsgrenzwerte, nicht einmal die 1982 geltenden, einhalten können.

Mit dem Serienauspuff könnte es klappen, wenn Du einen umgänglichen Prüfer erwischst. Es gab damals einige Zulassungsfähige "Motorrad-Umbaukits" welche andere Zylinder (jedoch nach meinem Wissen keine Vergaser) enthielten. Bei Verwendung des 26er Vergasers mache ich mir ein wenig Sorgen bzgl. des Ansauggeräusches. Definitv wirst Du diesen Grenzwert höchstens einhalten können, wenn der Ansauggeräuschdämpfer (Gummirohr) im Luftfilterkasten vorhanden bleibt.

Allerdings müßtest Du auch nochmal erklären, was eine "Tuning Grundplatte" sein soll.

Keine Ahnung, woher der Vorbesitzer die 11 kW hat. Nach meinen Informationen ist das schlicht Unsinn.

Laut Datenblatt der HONDA DEUTSCHLAND GMBH zum Fahrzeug Honda Typ DC03 vom 21. September 1999 hat das Fahrzeug die folgenden Daten:

- Motortyp: DC02E
- Leistung: 9 kW (12,24 PS) bei 9.750 1/min
- Höchstgeschwindigkeit: 117 km/h

Laut Umbaugutachten 02-DC03-V118 der Firma alpha Technik für die Honda Typ DC03 ergeben sich die folgenden Daten:

- Nennleistung vor Umrüstung: 5 kW (6,8 PS)
- Nennleistung nach Umrüstung: 9 kW (12,24 PS) bei 8.950 1/min
- Höchstgeschwindigkeit: 118 km/h
- Umbaumaßnahme: "evtl. vorhandene Reduzierbüchse im Auspuffrohr ausbauen"

Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, daß die 5 kW-Version der NS-1 eine Luftpumpe ist. Örgeln, örgeln, zwirbeln, drehen, aber Spaß kommt keiner auf. Die offene Version (12,24 PS, die 15 PS kannst Du getrost ins Land der Träume verbannen, woher sie auch kommen) geht da schon deutlich spaßiger zur Sache, wie ich ebenfalls aus eigener Erfahrung bestätigen kann. Gut, die 117 oder gar 118 km/h sind unrealistisch und allerhöchstens mit einem gut eingefahrenen Neufahrzeug zu erreichen, aber sie dreht spürbar freier hoch und zieht ebenso spürbar kräftiger durch, als die 5 kW-Version. Mit einem durchschnittlichen Mitteleuropäer erreicht sie mit ein klein wenig Anlauf rund 110 km/h laut Tacho. Richtung 117 km/h bewegt sich die Tachonadel nur bei einem guten Bergabstück und gaaanz viel Heimweh (am besten noch im Winter).

Der Vergleich mit der Suzuki RG80 hinkt ein klein wenig. Gut, 10 PS sind 10 PS, aber die RG80 stammt aus einer anderen Zeit und ihre Abstimmung (ebenso wie die der Honda MBX80, MTX80R und ganz besonders der MTX80R2) ist noch auf die damalige deutsche Vorgabe abgestimmt, die einfach einen guten Durchzug und wenig Drehfreude zur Folge hatte. Zumal die zu erreichenden Abgas- und Geräuschbestimmungen damals andere waren. Die NS-1 muß im Vergleich dazu einfach auch mehr ausgedreht werden, um die Leistung abzugeben (wodurch sie "unten rum" gefühlsmäßig schwächer rüber kommt), da die für den spanischen Markt geltenden Vorgaben (und dafür wurde die NS-1 gebaut) eben nicht der 80 km/h-Beschränkung unterlag.

Allerdings gilt auch anzumerken, daß ein mies gepflegter Kettensatz, ein ewig nicht gereinigter (und geölter) Luftfilter, mangelnde Kompression aufgrund hoher Laufleistung (oder jugendlichem Zerstörungswahn), verölter Auspuff (wenn tatsächlich ewig lang gedrosselt) usw. usw. ... zu Leistungseinbusen führt, daß Du entdrosseln und tunen kannst, wie Du willst. Unter Umständen würde also auch "einfach nur" eine anständige Überholung die fehlende Leistung zu Tage fördern.

Abschließender Tipp:
Falls Du über Tuningteile nachdenkst, vergiß Zylinder welche in der Artikelbeschreibung ebenfalls die MBX/MTX-Modelle aufführen! Die passen nicht (zumindest nicht, ohne Kurbelwelle bzw. Pleuel zu wechseln), denn die "alten 80er" haben einen 12 mm-Kolbenbolzen, während die NS-1 einen 13 mm-Kolbenbolzen verwendet. In Sachen Auspuff habe ich die besten Erfahrungen (und Meßergebnisse auf dem Rollenprüfstand) mit der Gianelli-Anlage (komplett) gemacht. Bei Bedarf... ich habe noch 2 Komplettanlage original verpackt auf Lager.

Zitat von Done

Dann bin ich auch ein Troll. Mea culpa.

Geh' nicht so hart mit Dir selbst ins Gericht, denn das wollte ich damit nicht ausdrücken. Selbst der eingefleischteste Werkstattprofi hat mal einen Denkfehler, denn wir sind alle nur Menschen (siehe auch unten).

Zitat von Done

An die Kurbelwellendichtringe hatte ich nicht mehr gedacht.

Zitat von Timebrother

Ich tippe mittlerweile schon auf Kurbelwellendichtung, ...

Der NH50 Lead (und auch sein "Nachfolger" SA50 Vision) hatte mit den Kurbelwellenlagern einige Probleme. Die haben wir damals Reihenweise im Zuge der Garantie gewechselt. Das hat zwar primär nichts mit den Wellendichtringen der Kurbelwelle zu tun, aber wer weiß ob da ebenfalls mal etwas gewechselt und evtl. nicht sooo ordentlich zusammen gebaut wurde. Ein Blick auf die Dichtringe ist es allemal wert und eine Undichtigkeit ist recht leicht zu erkennen, da in diesem Bereich dann ölige Verschmutzungen zu erkennen sein sollten.

Gerade bei dieser langen Standzeit könnte es durchaus sein, daß diese Dichtringe einfach ausgehärtet und damit undicht geworden sind. Außerdem kommt es auch manchmal vor, daß diese Wellendichtringe regelrecht heraus gedrückt werden, wenn das Kurbelgehäuse mit Kraftstoff (oder was auch immer) geflutet wird (Thema: Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren) und darauf könnte diese Aussage hindeuten:

Zitat von Timebrother

Im Kurbelwellengehäuse stand die Brühe.

Zitat von Timebrother

... alles andere habe ich ja durch.

Nein, und das hört mit dem Test der Zündanlage unter Betriebsbedingungen noch nicht auf. Das würde ich in jedem Falle mal testen (geht ja schnell) und auch nochmal einen Blick auf die Kurbelwellendichtringe werfen.

Zitat von Done

Kaltstarteinrichtung

Es gab bei der Lead und den Ablegern, Bali, Dio und wie sie alle heißen offenbar zweierlei Kaltstartvarianten. Das kommt aufs Baujahr an. Elektrisch, also der sog E-Choke von dem du redest und und die Variante mit den vielen (3) Schläuchen.

Oh je, daran habe nun ICH nicht mehr gedacht... Habe mir gerade mal das Werkstatthandbuch vom SA50 raus gekramt, um ein Anschlußbild zu bekommen. Bei Bedarf kann ich dazu gerne mal ein Anschlußbild via PN zukommen lassen.

Zitat von Timebrother

Oder kann man den Motor igendwo einschicken - zum wiederbeleben

Dazu gibt es sicherlich einige Möglichkeiten. Allerdings ist dabei eine gezielte Fehlersuche schwierig, weil man den Motor ja nur schlecht testen kann und außerdem schließt eine derartige Überprüfung/Überholung z.B. einige Komponenten der Zündanlage aus.

Zitat von Done

Im Internet wird soviel Schmarrn verbreitet und es vergisst nichts. Also bleibt der Schmarrn drin, den die Trolle dann eifrig weiterverbreiten, ...

Das sind sehr wahre Worte!

Zitat von Done

Kompression ist drauf, ..., entfallen also schon mal die Dichtungsgeschichten und das Flatterventil als Störungsursache.

Wieso? Auf die Zylinderkopfdichtung mag das zutreffen, aber auf den Rest bezogen ist es definitv falsch.

Ein Kompressionstest gibt definitv nur Auskunft über den Zustand von Zylinderbohrung, Kolben und Kolbenringe. Eine defekte Zylinderfußdichtung, defekte Membranzungen (Flatterventil) oder Kurbelwellendichtringe sind damit jedoch nicht überprüfbar. Im extremsten Falle vielleicht eine geschlossen verklebte Membran, so daß der Motor schlicht nicht mehr ansaugen könnte. Aber selbst dann wäre es fraglich (hatte ich noch nie, müßte man echt mal ausprobieren), ob das eindeutig durch einen Kompressionstest festzustellen wäre. Dem Kompressionstestgerät ist es nämlich egal, ob es durch die Membran oder z.B. Wellendichtringe angesaugte und komprimierte Luft misst.

Tatsächlich könnten also durchaus die Membranzungen mit dem Membrangehäuse verklebt (halte ich aber eher für unwahrscheinlich), oder die Kurbelwellendichtringe undicht sein. Im letzteren Falle würde keine oder eine nicht ausreichende bzw. stark abgemagerte Vorverdichtung im Kurbelgehäuse stattfinden und der Motor nicht starten.

Eine "nasse Zündkerze" ist hierfür auch kein Indikator, denn das sagt nur das irgendwas ankommt. Ob das was ankommt allerdings zündfähig ist, weiß man dadurch nicht.

Zitat von Done

Kaltstarteinrichtung richtig angeschlossen?

Im Grunde genommen kann man es nicht falsch anschließen. Dieses Ventil hat 2 Kabel und wird mit Wechselspannung vom Generator (Lichtmaschine) versorgt. Selbst wenn man die Anschlüße vertauschen würde (was mit dem nach meinem Wissen vorhandenen Steckergehäuse nicht geht), hätte es keinen Einfluß auf die Funktion. Ist aber beim starten mit kaltem Motor auch völlig irrelevant, denn die Grundstellung des Kolbens im Kaltstartventil ist "offen", also Kaltstartanreicherung (Choke) aktiv. Würde das Ventil nicht mit Wechselspannung versorgt, würde der Motor normal starten im Zuge der Warmlaufphase jedoch irgendwann immer mehr überfetten (da Anreicherung aktiv bleibt) und ggf. irgendwann "absaufen".

Ansonsten sind aber wirklich gute Tipps dabei, welche in jedem Falle nachgeprüft werden sollten!

Ein Problem mit der Zündanlage ist nach den bisher geschilderten Prüfmethoden auch nicht auszuschließen. Zündfunke bei ausgeschraubter und "auf Masse gehaltener" Zündkerze sagt nur aus, daß die Zündanlage genug Leistung liefert, bei Atmosphärendruck die ca. 0,6 bis 0,7 mm Funkenstrecke zwischen Mittel- und Masseelektrode der Zündkerze zu ionisieren ("leitend zu machen"). Bei komprimiertem Gemisch im Brennraum (und Kompressionsdruck hat das Fahrzeug ja, wobei, wieviel denn überhaupt???) sieht die Sache schon wieder ganz anders aus, denn dann muß die Zündanlage die zigfache Leistung bringen.

Eine sehr günstige Methode die Zündanlage unter Betriebsbedingungen, also eingeschraubter Zündkerze, zu prüfen ist die folgende:

Dafür braucht man:
- ca. 3cm durchsichtigen (klar) Benzinschlauch mit 0,5mm geringerem Innendurchmesser als das Zündkabel
- ca. 5cm Zündkabel (vom Schrottplatz reicht) mit selbem Durchmesser wie das am Fahrzeug verbaute
- etwas Isolierband

Dann:
- Zündkerzenstecker abschrauben
- das besorgte Zündkabel in den Kerzenstecker einschrauben
- beide Enden der Zündkabel (von der Zündspule und vom Kerzenstecker) in den Schlauch stecken
- die Zündkabelenden soweit zusammen schieben, daß sie im Schlauch ca. 1cm Abstand haben
- die beiden Enden des Benzinschlauches bei Bedarf mit Isolierband zu den Zündkabeln abdichten
- über Benzinschlauch mit Zündspule verbunden Kerzenstecker auf Zündkerze stecken
- Versuchen Motor zu starten und durchsichtigen Teil des Benzinschlauches beobachten

Wenn jetzt ein sichtbarer Funke vom aus der Zündspule kommenden Kabelende auf das in den Kerzenstecker eingeschraubten Kabelende überspringt kann man erst sicher sein, daß die eingeschraubte Zündkerze tatsächlich auch im Brennraum unter diesen Bedingungen einen Zündfunken erzeugt.

Von Honda gab es hierfür vor Jahrzehnten mal ein Spezialwerkzeug (nannte sich Funkenstreckenmessgerät), zur Fehlersuche an Zündanlagen. Hierbei konnte man die Funkenstrecke (in unserem Bastelfall Distanz zwischen den Kabelenden) von 0 auf 20mm bringen um zu schauen, bei welcher Distanz der Zündfunke "abriss". Die gebastelte Methode ist diesem Falle aber mehr als ausreichend und hat fast selbige Aussagekraft.

Dieses Lenkerflattern tritt bei sehr vielen Rollern (je tiefer der Durchstieg und je höher die Steuerkopfschaftrohraufnahme, desto schlimmer) auf. Wie meine Vorposter bereits schrieben, gibt es viele Einflußmöglichkeiten, welche das Problem verstärken können. So z.B. Reifen an sich, Reifenverschleiß, Reifenluftdruck, Unwucht der Räder (ja, Mehrzahl, denn auch das Hinterrad kann solche Schwingungen produzieren), falsche Steuerkopflagereinstellung, ungünstige Beladung (Thema Achslastverteilung), ..., oder auch einer dieser komischen Fahrer, welche im Harley-Style auf dem Soziussitz hocken und sich nach dem Lenker recken (keine Ahnung warum).

Fakt ist, selbst bei optimalen Zustand aller Komponenten kann dieses Problem auftreten (natürlich modellabhängig, ob auch beim PS125i ist mir unbekannt). Allerdings muß man dazu sagen, daß laut Straßenverkehrsordnung das loslassen des Lenkers unzulässig ist und damit das Problem garnicht erst zutage tritt. Ein Techniker von Yamaha Motor Deutschland gab mir genau das sogar mal als Antwort auf dieses Problem bei einem MBK YN50 Ovetto.

Falls eine Laufrichtung vorgegeben wäre, hätte der Antriebsriemen einen Pfeil (oder auch mehrere), welche dann entwprechend in Drehrichtung der Kurbelwelle ausgerichtet werden sollten. Hat Dein Antriebsriemen nichts derartiges markiert, ist Einbaurichtung eigentlich egal. Um bei einer künftigen De-/Montage jedoch keine Verwechslungsgefahr aufkommen zu lassen, würde ich ihn so montieren daß die Beschriftung lesbar ist (also nicht auf dem Kopf steht).

Ich meine mich sogar erinnern zu können, daß ein Hersteller dies so als "Laufrichtung" angab. Allerdings bin ich mir dabei nicht sicher.

Zitat von HondaMTXR2

Ich hätte aber gerne noch das die Temperaturanzeige wieder funktioniert. Geht die nur wenn eine Batterie eingebaut.

Ja?

Zitat von HondaMTXR2

Aber es sieht so aus als würde der Kickstarter nicht "einhängen".

Eine Explosionszeichnung wird Dir nicht helfen, da es nicht nur auf die Reihenfolge, sondern auch die Position der Teile ankommt.

Die Kickstarterwelle hat ein Loch, in welches die "große" (gewickelte Feder, nicht die Schraubenfeder) eingesteckt wird. Das Verschiebezahnrad sollte an der Vorderseite einen Körnerpunkt haben. Bei der Montage der Mechanik muß der Körnerpunkt am Verschieberad mit dem Loch in der Kickstarterwelle fluchten. Nur dann wird das Verschieberad nämlich auch in die Verzahnung des hinteren Zahnrades geschoben und die Mechanik kann den Kupplungskorb und damit die Kurbelwelle drehen.

Zitat von Freakyboo

wo sind denn all die MTX Bastler heut???

Hier!

Selbstverständlich hat die MTX80 (oft auch als MTX80C benannt, wobei das "C" eigentlich nur der Baujahrcode war) einen Bremslichtschalter für die Vorderradbremse. Außer alten Vespas sind mir keine Fahrzeuge bekannt, welche auf dieses (für die Straßenzulassung unerlässliche) Bauteil verzichten.

Der Bremslichtschalter bei der MTX80 (HD06) sitzt im Hebelhalter, genau wie bei der MTX80RS (HD08 ). Erst die MTX80R2 (HD09) mit hydraulischer Scheibenbremse hatte den Bremslichtschalter von unten an den Hebelhalter geschraubt. Wenn Du den Bremshebel abschraubst und seitlich (quasi in Flucht zum Lenker/Gasgriff) in den Hebelhalter schaust, müßtest Du das Loch (oder reste des Bremslichtschalters) sehen. Und genau so wie der Schalter auch montiert, nämlich bei abgeschraubtem Hebel durch dieses Loch geschoben (erst das fest angeschlossene Kabel, bis der Schalter selbst kommt) und dann die kleine "Nase" am Schalter in die entsprechende Kerbe im Hebelhalter ausgerichtet (sonst klappt es nicht).

Originalteilenummer des Bremslichtschalters: 35340-086-721 (kostet nach meiner Information 15,36 €)

Im Zubehörhandel ist das Teil für 3,30 € erhältlich (bei Bedarf PN an mich).

Auf die Schmierung des Nadellagers hat dieses Loch keinen Einfluß, auf die Motorleistung (präziser Füllung des Kurbelgehäuses) jedoch sehr wohl.

Zitat von Cornhólio

1ter Treffer Suchfunktion:
http://www.honda-board.de/hb/threads/16012-Ns1
Gitteschön.
Willkommen übrigens.

Da steht nur Unsinn! Die NS-1, oder auch NSR75 (Typ DC03) hat keine Auslaßsteuerung.

@TE:
Was Du als "Blackbox" (warum wird alles was unter "keine Ahnung was da drin ist" fällt, so genannt) bezeichnest, nennt sich CDI-Einheit und ist im Grunde genommen das "Zündsteuergerät". Soweit mir bekannt (alle Drosseln aller Drosselhersteller kenne ich jedoch auch nicht), gibt es keine Drosselung für die NS-1, welche hier eingreift.

Poste doch mal bitte ein Bild der Fahrzeugpapiere auf welchen zu erkennen sein sollte, wer Aussteller dieser ist. Das Fahrzeug wurde nämlich mal einen kurzen Zeitraum (ich glaube ein Jahr) offiziell importiert und der Rest fand via Grauimport Anfang der 90er nach Deutschland. Bei den offiziellen Fahrzeugen wurde nach meinem Wissen ein anderer Endschalldämpfer verwendet (Verjüngung im Schalldämpfer), während die Grauimporte auf verschiedene Arten nachträglich auf 80 km/h gedrosselt wurden (was dann aber auch aus den Papieren hervor gehen sollte).

Falls Du eine originale CDI-Einheit haben möchtest, schreib mir eine PN. Ich habe noch eine aus einem spanischen und damit definitv offenen Modell. Außerdem kann ich Dir auch ein Datenblatt der offenen Version zukommen lassen, falls Du sie nach erfolgter Entdrosselung mit offener Leistung zulassen möchtest.