Beiträge von Nepomuk

Zitat von olaf-frankfurt

…

Das ganze zweimal (für rechts und links) und die Möhre läuft. Dass es schönere Lösungen gibt (und vermutlich die neuen Zündspulen überflüssig sind), steht wohl ausser Diskussion.…

Dann wollen wir es doch dabei belassen und dem TE keine unsinnigen Ratschläge vor dem Kauf geben.

Dass die alte Technik zwingend nach dem System potentialgetrennte Hochspannung funktioniert bezweifle ich. Wenn ich mich erinnere, sind die alten R4 auch bei einem gezogenen Kerzenstecker auf 3 Töpfen gelaufen. Im Fall des Falls messe ich ohmetrisch, dann ist das in 10 Sekunden geklärt.

Der Verkäufer hat falsch deklariert, basta. 2 Spulenpaare passen eher nicht an die Karre, was soll die Debatte. Ich bin hier definitiv raus. Der TE offensichtlich auch.

Die Diskussion ist mittlerweile müssig. Kann ich ja ersatzweise „Brigitte“ abonnieren.

Moin,

die Diskussion erinnert an eccos „der name der rose“, woda sich die Purpurfuzzis stritten, ob Jesus einen Geldbeutel hatte.

Sorry, ich beantrage Beurlaubung.

Soweit das hier noch ein Technikforum ist: ich nehme mal an…

dass der Zündtrafo der R4 d.h. das Teil im Bild für 2 Zylinder… aus 2 Einzel.Spulen für die Hochspannung ist.

Dabei kann ich annehmen, dass es sich nicht um Potentialtrenner sondern um das, was man früher Spartrafo nannte, handelt. Das System ist veraltet, die Moppeds sind veraltet, keine Frage. Ausmessen kann ich es nicht weil ich kein Muster habe. Aber ich erlaube mir, was gegen Hopplahopp-Vorschläge einzuwenden.

Feuer auf beide Zylinder - geht nicht. Kein Gleichläufer, sonst täte es auch ein eizige Unterbrecher. Wozu also die Hochspannungswicklung einer Seite kurzschliessen. Welchen Sinn ergibt das. Was passiert, wenn keine Potentialtrennung gegeben ist. „man zeichne das Ersatzschaltbild…“

Bevor ich flotte Ratschläge gebe, mach ich mir Gedanken. Gelegentlich halte ich die Finger danach still. So fast immer, wenns um Mechanik geht. ;-) Ich bin bekennender Drehbankhasser.

Dem TE zu empfehlen, eine sinnfrei überteuerte und für sein Mopped untaugliche Ware zu kaufen aufgrund einer falschen Deklaration des Verkäufers und das dann mit Murks zum laufen zu bringen, das ist mir fern.

Zudem ich nach der Frage des TE garnicht mal so sicher bin, dass er eine neue Spule braucht.

Und wenn, hat der selbe Verkäufer, wie ein Link zeigt, ein passendes Teil auf der Pfanne

Da kann man nichts anpassen. Selbst der TE mit seinem verdächtigen Nick wird sich zurückhalten ;-))

Der TE braucht: zwei Einzelspulen d.h. zwei Primärspulen + zwei Sekundärspulen auf einem gemeinsamen Träger (wenn ich mich richtig erinnere)

Ich behaupte nicht, dass passt in den Raumverhältnissen unterm Tank nicht. Ich behaupte aber: einen überflüssigen Spulenabgang auf Masse zu legen sollte man erst, wenn man über die Folgen nachgedacht hat.

Der Verkäufer offeriert einen Zündtrafo mit einer Primärspule und zwei Hochspannungsabgängen. Das passt für eine CB750 (und die anderen R4) der frühen Baujahre vor kontaktloser Transistorzündung, wenn diese Spulen im Doppelpack verwendet werden. Für die K und die G gilt dasselbe. Du brauchst zwingend 2 Stück. Wer für 100€ solches Gelumpe an K oder G anbosseln will, der soll damit glücklich werden. Aber nenn das bitte nicht „Anpassung“.

Damit dürfte die Frage des TE hinreichend beantwortet sein.

Hoffe die Gemeinde mit meiner Weisheit hinreichend erquickt zu haben. Mehr geht nicht.

Nebenbei: ich halte den Verkäufer der Teile für unschlau. Es hat nie eine CB250 als Vierzylinder gegeben (die anderen Aufzählungen schon). Hätte er mich doch gefragt!

;-)).

CB 125K = Gleichläufer = 360° Zündversatz => 1 * primärer Zündstrom d.h. 1* Plus 1 * Masse über Unterbrecher => 2 Niederspannungsanschlüsse

CB250 K und G = Gegenläufer ungleich 360° Zündversatz =>=> 2 * primärer Zündstrom d.h. 1* Plus(für beide Spulen gemeinsam) 2 * Masse über Unterbrecher => 3_Niederspannungsanschlüsse

;-)

Das Bild zeigt nur 2…

Moin,

Olaf, denk mal da drüber:

Zitat von Murks

Hallo Zusammen,

ich hab eine Honda CB250G …

Moin,

ich finde am Angebot auf den Bildern 2 Leitungen + 2 Zündleitungen.

Bei K und G brauchst du, wie du schriebst, drei Leitungen (bei gemeinsamem Plus) + 2 Zündleitungen

Damit hat sich das wohl erledigt.

Es sei denn, die Bilder sind untauglich, das weiss ich natürlich ohne Nachfrage beim Verkäufer auch nicht.

Was ist der Grund für den Tausch?

Moin,

Zitat von GS_man

…

Sorry aber mit einem 30A Relais…

er meint nicht die Schaltstrom-Zahl des Relais, sondern den Wert der verwendeten Hauptsicherung.

Üblich sind z.B. bei Suzis verwendete Anlasserrelais mit 30A-Steckplatz und kontaktlosem Platz für Reservesicherung.

(Schaltstrom bei Anlasserrelais immer > 100A)

Grund für die Sicherung ist Zweck: Leitungsschutz. Deshalb intern direkt an die 25qmm (ca) Plus-Zuleitung von der Batterie angebunden.

Abgesichert wird nie (bei keiner mir bekannten Karre) die Leitung Batterie - Relais - Anlasser.

Problem bei Verwendung von Fremd-Relais ist der Anschluss an Bordnetz nach der Sicherung und die beiden Anschlüsse der Relaisspule. Da gibts am modernen Mopped einen 4poligen Stecker. Da muss man anpassen, d.h. elektrisch und IP-Sicherheit. Wg Nässe korrodiert es da gern.

Platzwahl Hauptsicherung: Leitungsschutz, kein cm dünner Querschnitt ohne Absicherung.

Moin,

nach erstem Augenschein (Foto) bin ich gespannt wie ein Hugendubel.

Digital - Verzeihung, ich sehe nur einen Pickup, wie er in den späten 70ern bei Honda Vierzylindern gängig war. Beispiel RC03 und RC05

Also stromdurchflossene Geber-Spule mit magnetischem Kern und Geber-Nocken. Zugehöriges auswertendes Steuergerät sollte schon sein.

Bei o.g. Moppeds war das eine rein analoge kontaktlose Transistorzündung. Kann man in den WHB der Moppeds nachschauen.

digital und electronic sind zwei Paar Schuhe.

=> mechanische Zündverstellung bleibt, Zündspule bleibt, Kondensator bleibt.

=> Steuergerät mit elektronischem Schaltelement muss zusätzlich sein. Könnte notfalls aber im Geber untergebracht werden, ist aber wg thermischen Problenen nicht der Bringer.

Sollte das in Richtung µC-gesteuerte Zündanlage gehen, das macht aber Anpass-Arbeit, nicht bei jedem Motor ist der Früh-Zündwinkel und die entsprechende Rampe gleich.

@Olaf: Es ist richtig: ohne Löschglied brennen die Kontakte sehr schnell ab. Aber:

Wenn der Kondensator nur zur Funkenlöschung ist, dann lass ihn weg und fahr ne Runde um den Block. ;-))

Aber nicht mit deinen CDI-Apparaten.

Ich meine, der Trafo braucht zur Energieübertragung einen ausreichenden Strom. Den ausreichenden Strom (zur schnellen Entladung der Induktivität) kriegst du nicht über Lichtbogen des offenen Kontaktes. Das Strömlein gäbe auch nur einen Peak. Ein Peak gäbe nach meiner Info eine unbrauchbare und unkontrollierbare Verbrennung. Zündung braucht Leistung. Zündung braucht auch Zeit. Erreicht wird erforderlicher Zeitverlauf der Zündleistung durch abklingende Schwingung des Stromflusses durch den Zündtrafo. Also definitiv nicht durch nen Peak, sondern eine abklingende (sinusförmige) Schwingung. Der Sinus wird durch Lade-Entladevorgänge im gegebenen Reihenschwingkreis erreicht. Ist so, der sehr geringe Innenwiderstand der Quelle Generator/Batterie macht es möglich. Ein Schwingkreis ohne Kapazität (die Kapazität in der Zündspule reicht nicht!) ist nicht wirklich ein Schwingkreis. Also sollte es schon ein klassischer externer Kondensator sein.

Zündspannungsverlauf hat man in der Vorzeit beim Freundlichen mit dem Ossi angeschaut. Heute sind Zündanlagen trivial und der Freundliche schaut nur auf seinen Analyse-Laptop, ob ihm das Steuergerät was mitteilen will.

Ich habe vor Jahren einigen hier im Forum eine Bosch-Reparaturanleitung für Ossi-gestütztes Reparieren der Bordelektrik (aus den 70ern) geschickt. Da hättest du das sehr schön nachlesen können. Die haben auf den korrekten Ausschwingvorgang allergrössten Wert gelegt.

Ich könnte das mit Bildern aus den Unterlagen hier besser erklären, aber ich weiss nicht, ob auf dem alten Kram aus den 70ern noch Rechte von Bosch sind.

EDIT: das kommt, wenn man E-Technik-Probleme in die Plauderecke stellt. Dann wird geliefert. ;-))

Moin,

hübsch und wertvoll.

Zitat von 2rs10

…Scheinwerfer habe ich eine Frage. Ist der original…

das könnte eine Graue sein, mit H4 von Bosch umgerüstet.

Moin

Zitat von Chopper 15

Die Lichtmaschine hat eine Kapazität von 346kW/5000 U/min. Habe auch zwei Fernzusatzscheinwerfer angebaut, gab noch nie Probleme.

die Probleme gibts erst, wenn du die abgebrannten Stäbe mit dem Hausmüll entsorgst.

Scheisse, wenn die Mülltonne im Dunkeln leuchtet.

;-((

Mir stellt sich die Frage, warum man den Entscheid nicht über Messung des Batteriestroms trifft. Bzw zum Christbaum zusätzlich einen Strommesser anbaut (Ampel mit 3 LED reichen). Wenn bei +2 * (55W) die Batterie entlädt, wird das Licht rundum sehr dunkel (Bordspannung geht runter). Dann hat sich der Anbau erledigt.

Ist der Vorteil von LED mit Steuergerät (und Zulassung). Bei denen wird der Lampenstrom stabilisiert (wie auch bei Haushalts-LED ohne Dimmbarkeit).

Nicht nur aus dem Grund kann man den eBay-LED-China-Müll ohne Zulassung vergessen. Die hohe Farbtemperatur sieht selbst ein Ordnungshüter mit gepunkteter Armbinde.

;-))

300 bis 400 W ist m.E. bei den Einspritzern der Nullerjahre übliche Generatorleistung. Da sind aber auch nicht eben mal 110W als Reserve da.

Zitat von Nepomuk

…

offene Trichter anbauen ist destruktiv

Sorry, habe ich nicht präzise formuliert.

Denn die Betonung liegt nicht bei Trichter sondern bei offen.

Eingang (RamAirSchnorchel) - Luftfilter - Beruhigungsraum - Trichter + Saugrohr mit Einspritzung.

Das Thema ist bei aktuellen Sportmotorrädern durch. Airbox mit Trichter haben alle.

Die Form der Trichter (Länge, Winkel am Einlass) wurde zur Zeit der TL auch heftig diskutiert. Weil messbaren Einfluss auf Drehmomentverlauf und damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit. Gerade bei Hobeln für die Renne wichtig. Das ist ganz alter Maschinenbau und kann in der Literatur nachgeschaut werden. D.h. gilt auch für Vergaser.

Moin,

Didi:

ich habe mich im Zitat auf „SV“ und den Folgesatz bezogen.

Da muss ich was zu sagen:

Die SV (0.65 und 1.0) hatte immer eine klassische KGE mit Einleitung in die Airbox.

Die Stroms ebenso.

Die TL ab dem MJ '98 ebenso…

die TL '96 und '97 hatten die nicht und sind reihenweise krepiert wie beschrieben.

Klingt im Honda-Forum langweilig, sollte aber als Beispiel dienen, dass man Krokodile nicht streicheln soll.

Und nochmal: offene Trichter anbauen ist destruktiv, leistungsmindernd und reine Show. Erstrecht für Moppeds für die Renne nicht gut. Wg Leistung &Radau

Zitat von didisgarage

.… Was aber alles nicht gleichzustellen ist mit der SV. (Die hat ja laut Aussage überhaupt keine Kurbelgehäuse Entlüftung!)

falls du meine Aussage meinst: ich habe nicht von der SV gesprochen.

Und, wenns nicht Boxer, V oder Gleichläufer sind, ist das eher unkritisch. Und, der einzige Grund für K+N ist,die können nicht verölen.

Und, Diskussionen bis in die Unedlichkeit sind sinnvoll, wenn man nebenher trinken kann.

;-)

btw: kann bitte jemand meinen Doppler (#45) löschen.

GS: Das mag richtig sein. Bei BMW hatten sie auch lange Entwicklungszeit. ;-))

Die Suzi wurde in Zeitdruck konstruiert. Eine V2 gegen die Duc, die vorher im Sport alles gewonnen hat. Auch Zeitdruck gegen die V2-Honda. Bei der Honda hat es nicht für Einspritzung gereicht, Leistung hat gefehlt, bei Suzuki haben sie reichlich Leistung hingekriegt, mehr als bei Ducati, aber auch sensationelle Fehler gemacht. Einer (nur einer von einigen!) ist die fehlende KGE mit Folge, dass die KW nicht autobahnfest war.

Suzuki hat die Serie gestutzt und den Sport aufgegeben, Honda hat zig Millionen investiert, bis die V2 auf der Renne gut wurde.

Das zeigt aber auch, dass man im Hobby an der scheinbar simplen Sache nicht expirementieren sollte. Wenn doch, muss man mit den Folgen leben. Immerhin, die Wege sind bei einem „Rückruf“ bedeutend kürzer.

;-)

Moin,

GS: ich glaube, das sind 2 paar Schuhe.

>>Der sogenannte Beruhigungsraum zwischen Luftfilter und Vergaser<< heisst sein den späten 90ern Airbox.

Eine Airbox ist das, was beim modernen Motorrad aus einem scheinbaren 40-Liter-Tankvolumen einen Tropfensammler mit ca 15 Liter Inhalt macht. Leistungsanhebung enthält fast immer eine Vergrösserung dar Airbox, bei der man dann noch den letzten Freiraum nutzt.

Deshalb sind „Spocht-Luftfilter“ ohne Airbox ein optischer Gag, verboten und fett leistungsmindernd. ;-)

Was das Ventil der BMW bewirkt (Druck/Richtung), weiss ich nicht. Da kein Labyrinth zu se.hen ist halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass es Öl im Ansaugtrakt verhindern soll.

Um zum Ausgang zurück zu kommen: beim hier vorgestellten Motor ist eine funktionierende nicht ölende KGE vorhanden. Da hat ein Oilcatcher immer Vorteile (Nachteile sind nicht bekannt) - und wenns nur ein sauber bleibendes Luftfilter ist - aber ein Ventil scheint mir überflüssig.

So meine Meinung.