Beiträge von ZIEHKEIL

    Wenn das Bild den fertig bearbeiteten Kolben zeigt, beträgt die Höhe des Feuerstegs ca.5mm, mutig geschätzt, und damit sicher im grünen Bereich.

    Die Kopfdichtungs-Konstruktion verwende ich in meinen CB 72/77 Motoren mit CB 250/350K Kolben auch, bisher ohne Probleme. Die Kupferringe sollten

    aber weich sein, also glühen und abschrecken.

    Schön, das generiert zumindest etwas Drehmoment.

    olaf-frankfurt,

    Maße für die 250G sind 50,6/56, für 360G 50,6/67, 69 sind also 2mm mehr, daher die 378. Der 250er Zylinder ist mit an Sicherheit grenzender

    Wahrscheinlichkeit derselbe Gußrohling wie der 360er, eine etwas größere Buchse deshalb bestimmt kein Problem. Woher beziehst du die 66 mm

    Brennraumdurchmesser? Die 360er Kurbelwelle würde ebenso passen, wenn deren Bolzenaugen nicht 16mm hätten anstatt der 15 mm der

    Kawa-Kolben und der 250er Welle. 69er Kolben mit 16er Auge sind wohl nicht auffindbar. Die Reduzierung des Feuerstegs um 1,5 mm sehe ich

    kritisch, hatte damit schon Probleme, den Zylinder etwas höher zu legen und dafür den Kopf abnehmen um die Distanz zwischen Kurbel-und

    Nockenwelle zu erhalten, löste das Problem. Standfestigkeitsprobleme gibt es wahrscheinlich wenn überhaupt nur wegen des niedrigeren

    Feuerstegs. Der Leistungsgewinn dürfte gegenüber einem 360er Serienmotor kaum merklich sein, der Gewinn an Drehmoment ziemlich sicher.

    Vorausgesetzt, man montiert keine Riesen-Vergaser, die originalen 360er Vergaser sind bestimmt gut anpassbar.

    Meine 350er lief ohne Filter genau so wie mit im Teillastbereich, 300 km jagen bei Sommertemperaturen hat sie aber mit Kolbenloch quittiert.

    Wie oder ob die kleine Variante anders reagiert, weiß ich nicht mangels Praxis damit.

    Solange es im Standgas schwarze Kerzen gibt, braucht man sich über Umbedüsung keine Gedanken machen. Die Ursache dafür muß zuerst

    gefunden werden. Die schlechte Gasannahme kann aber schon an einer zu kleinen Primär-Hauptdüse liegen, deshalb mit Standardwert, das ist

    68 oder 70 laut ET-Liste/K4 probieren.

    Die 60er primär-Hauptdüsen sind vermutlich für die Katz, Standard sind 68er oder 70er. Bezüglich Federn kannst du ja mal die Leerlaufschraube

    mit Feder und ohne Feder bis zum Anschlag eindrehen und messen wie tief der Kopf im Vergaser steht und wo der Schlitz steht. Wenn kein Unterschied

    vorhanden ist, passen die Federn.

    Die Nr. 725A ist richtig. Die Buchstaben KD könnten die Version kennzeichnen, aber auch Produktionskennzeichen sein. Die Düsengrößen im

    Bucheli-Buch entstammen dem originalen WHB von '69für die K0, das original-WHB wurde mehrmals aufgelegt, die Daten aber nie aktualisiert.

    Die Vergaser hatten in jedem Jahr eine neue Versionsnummer, das ist der 3-stellige Block am Ende der Teilenummer, und zwar von 610 bis 614.

    Die Serienbedüsung liest sich in jedem Jahr ein bisschen anders: Leerlauf 35, Hauptdüse primär zwischen 68 und 72, sekundär 98 bis 110.

    Ab K4 haben die Vergaser eine neue Typ-Nr., anstatt 286 nun 348, die Düsen ebenfalls, anstatt 286 nun 601. Das heißt, es wurde etwas Wesentliches

    geändert, was genau weiß ich nicht, ich habe keine Vergleichsmöglichkeit. Die Düsengrößen haben sich aber nicht geändert.

    Eine Möglichkeit für zu fettes Standgas fällt mir gerade ein: Die Federn auf den Leerlaufgemischschrauben könnten eine Windung zuviel haben, das

    heißt, beim einschrauben geht die Feder auf Block und gaukelt Verschluß vor obwohl der Anschlag nicht erreicht ist.

    Mechanisch passt alles, so wie du es beschreibst. Bleiben wohl die Vergaser. Die Membranen solltest du noch mal anschauen, und zwar den Bereich

    um die Bördelung um den Regelkolben herum. Wenn sie defekt sind, dann in aller Regel hier. Für Überfettung sind die Membranen aber nicht zuständig.

    Der Pfropfen unter der Leerlaufdüse gehört da hin, er stellt sicher, daß die höher liegende Düse via primäre Hauptdüse Sprit bekommt. Hast du die

    Leerlaufdüsen heraus gehabt? Wenn ja, sind die Bohrungen in den Mischröhrchen alle frei? Wenn du den Regelkolben samt Membran gezogen hast,

    siehst du rechts zwei Messingdüsen unterhalb der Membran. Diese sind zuständig für die Kalibrierung der Zumischluft der beiden Hauptdüsen. Links

    ist nochmal eine, die kalibriert die Zumischluft für die Leerlaufdüse. Durchblasen von oben muß unten an der Düsenbohrung jeweils einen Luftstrom ergeben. Das Mischrohr der sekundären Hauptdüse ist eingesteckt, entfernbar ist es bei ausgebautem Regelkolben mit Hilfe eines Dorns, der nicht

    über 5mm haben darf, indem man die Nadeldüse nach unten durchdrückt. Wenn du keine Möglichkeit zu Ultraschall hast, hilft vielleicht auch Baden

    in Badreiniger, Rohrreiniger ist gefährlich, aber effektiv, wenn ein Versuch mit einem Zinkdruckguß-Teil (Schwimmerkammer) keine Reaktion

    hervorruft, auch möglich.

    P.S.

    G ist ähnlich, aber nicht identisch!

    Unterbrecherabstand 0,3 - 0,4 gilt allgemein, Korrekturen des Zündzeitpunktes des zweiten Zylinders können nur mit Änderung des Unterbrecherabstandes realisiert werden. Ist das nicht möglich, sind entweder die Kontakte verschlissen, oder die Lagerung der Nockenwelle

    ist stark eingelaufen.

    Rubin,

    Lagerdeckel ist vielleicht das falsche Wort. Ich meine das Lagerschild, in dem die Nockenwelle läuft, der Simmerring sitzt und die Grundplatte der

    Zündung befestigt ist. Ausgehend vom Sitz des Simmerrings siehst du hier 4 Rippen, zwei nach links und rechts, zwei nach oben und unten. Wenn

    nun der Pilotstift der Nockenwelle bei LT genau in der Flucht von einer der beiden senkrechten Rippen steht, stimmen die Steuerzeiten. Die

    Einstellung der Schwimmer sollte so eigentlich passen. Zuerst solltest du aber kontrollieren ob im linken OT der Rotor tatsächlich auf LT steht.

    Zuerst Kontrolle, ob der Lima-Läufer bei OT links auch auf LT steht. Wenn ja, muß der Pilotstift in der Nockenwelle, der den Fliehkraftregler fixiert,

    exakt nach oben (Überschneidungs-OT) oder nach unten (Zündungs-OT) stehen. Die beiden Rippen im NW-Lagerdeckel sind zur Beurteilung hilfreich.

    Wenn der Pilotstift so steht, sind die Steuerzeiten i. O.. Unterbrecherabstände einstellen, dann Zeitpunkt links einstellen, rechts kontrollieren, falls

    kleine Unterschiede vorhanden sind, kann das durch leichtes Ändern des Abstandes ausgeglichen werden. Prüflampe bzw. Zigaretten-Papierchen

    genügt erstmal. Wenn nun das Problem, das du beschrieben hast nicht weg ist, sind die Vergaser wohl Ursache. Deiner Beschreibung nach läuft der

    Motor viel zu fett und ein Zylinder bleibt beim Gasgeben weg, ersäuft quasi. Luftfiltergeschichte kannst du weitgehend vergessen, die wirken sich

    erst im Volllastbetrieb aus, ohne gibt es dann Loch in Kolben. Ich habe hier zu allererst die Schwimmerstände im Verdacht, wie hast du die gemessen?

    GS_man,

    Du hast natürlich recht, wenn du noch etwas tiefer gräbst, findest du mit Sicherheit weitere Möglichkeiten für Gemischänderungen. Das Ganze ist

    ist aber keine Antwort auf die Behauptung oder Versuch von streight, mit Hilfe von anderer Kerzenbauart die Temperatur im Brennraum beeinflussen

    zu wollen. Die Antwort darauf ist nach wie vor: Blödsinn.

    Gleichermassen Schwachsinn dein, zumindest für mich, abs. unnützer Reflex.

    Ok, mag für dich unnütz sein. Das ändert nichts an der Tatsache. daß die Verhältnisse so sind, wie ich sie beschrieben habe und der Versuch, die

    Brennraumtemperatur durch die Zündkerzenauswahl beeinflussen zu wollen, absoluter Blödsinn ist.

    Was Keyster Sätze angeht: Der beste Satz taugt nichts, wenn man unfähig ist, ihn vernünftig anzuwenden.