Ob dieser Dichtungssatz asbesthaltig ist oder nicht, weiß ich nicht. Das ist auch völlig unerheblich, außer du willst ihn superfein mahlen und anschließend
verschnüffeln, wovon ich nicht ausgehe.
Beiträge von ZIEHKEIL
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Ich wollte die beiden Angebote hierher verlinken. Das ging nicht, Kommentar: Datei beschädigt oder üngültig.
Nummereingabe bei e..y funktioniert aber. Es sind beides deutsche Händler, nicht unwichtig wegen der Versandkosten.
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Nicht Jedem ist's gegeben, das weißt du doch, oder?
In der Bucht gibt es Auswahl:
Nr. 400781858267, Zubehör-Dichtungssatz, die Kopfdichtung sieht brauchbar aus, die Innenkontur hat auslaßseitig eine Ausbuchtung.
Nr.154555704041, originaler Dichtungssatz, deutlich teurer als der aus dem Zubehör, aber eben original, Teilenr. mit 286 in der Mitte.
Diesen würde ich vorziehen, neu gibt es den nicht mehr, nur noch archivarisch.
Dichtungsmasse ist gut, aber bitte sehr dünn, viel hilft hier nicht viel sondern schadet. Zumindest bleiben die Dichtungen dann ganz, falls man
nochmals öffnen muß und sind oft wiederverwendbar.
Die Dateien von e..y kann ich nicht mehr hier her kopieren, die haben anscheinend die Enden geändert, deshalb die Nummern.
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Daß Reparatursatz-Düsen drin waren, wußte ich natürlich nicht. Ich ging von den originalen aus. Mit den Nadeldüsen ist das so eine Sache. die
haben für ganz viele verschiedene Vergaser außen genau die gleichen Maße, sind also problemlos tauschbar, nur innen sind sie nicht gleich.
Welche der Düsen nun das Problem war, könnte man eruieren, indem man immer nur eine wechselt und dann schaut, wie der Motor reagiert.
Daß die Standgasdüse der Übeltäter ist, kann ich mir aber schon vorstellen wegen der unterschiedlichen Bohrungen.
Ob der Fliehkraftregler der Schuldige ist, dessen bin ich mir absolut nicht sicher. Ich bin gespannt auf das Ergebnis. Ich hatte mal ein ähnlich
gelagertes Problem. Ursache war eine ausgeschlagene Nut für die Schieber-Anschlagschraube im Kolbenschieber.
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Wenn der Motor nach kurzer Vollgas-Strecke abstirbt, ist der erste Gedanke natürlich Spritmangel. Dieser tritt aber erst ein, wenn das Niveau absinkt,
sprich, es läuft zu wenig nach. Das ist gut messbar, es sollten pro Minute etwa 100 ml nachlaufen, das heißt, außer der Tankentlüftung kommt auch
der Benzinhahn in Betracht. Das eingestellte Benzin-Niveau hat damit aber nichts zu tun.
Wenn hier nichts Auffälliges zu finden ist, gibt es noch eine andere mögliche Ursache, nämlich mangelhafte Belüftung der Schwimmerkammer.
Ist diese verstopft, baut sich in kurzer Zeit ein Unterdruck auf, der verhindert, daß der Luftstrom im Saugrohr Benzin ansaugen kann. Ein fieser
Fehler, nicht einfach zu finden.
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Das ist schon richtig, sowohl das Mischrohr als auch die Schwimmer sitzen recht genau mittig in der Kammer. Das "Sprotzen" beim Gas wegnehmen
ist vermutlich auf Gemischabmagerung zurückzuführen, das heißt, das Leerlaufsystem ist ebenfalls zu beobachten. Taucht die Leerlaufdüse bzw.
der Aufnahmestutzen für diese mit der jetzigen Einstellung genügend weit in den Sprit ein? Zu sehen ist des sehr schlecht, ich weiß, notfalls muß
man sich Hilfsmittel überlegen. Das Bild deines Mischrohrs zeigt die Bremsluftbohrungen deines Mischrohrs. Es sind übrigens nicht nur die vier,
sondern auch noch zwei um 90° versetzte in Höhe der oberen. Der Verfärbung nach zu urteilen stecken die oberen vier Windungen im Düsenstock,
hinzu kommt noch etwa ein Windungsabstand für den Konus und etwa 2,5mm bis zur ersten Bohrung, macht also gesamt (M8 Gewinde) ca.
5x 1,25 + ca. 2,5, also etwa 9 mm. Wenn der Hauptdüsenstock also ca. 7-8 mm in den Benzinpegel eintaucht, sollte es gut sein, der Pegel für
die Leerlaufdüse sollte dann auch passen. Evtl. liegt der Fehler bei der Leerlauf-Gemischeinstellung. Die Gemisch-Einstellschraube regelt die
Zufuhr der Bremsluft bei sehr vielen Vergasern dieser Bauart, sprich ein Luftkanal geht vom Vergaser-Einlaß zur Einstellschraube. Wenn die
Leerlaufdüse ein Mischrohr hat, ist das der Fall. Das heißt, Herausdrehen der Schraube führt der von der Düse kalibrierten Spritmenge mehr Luft
zu, magert also ab. Wenn man also die Drehzahl mit dem Schieber-Anschlag etwa eingestellt hat und mit Hilfe der Gemisch-Einstellschraube die
maximale Drehzahl für diese Schieberstellung gefunden hat, sollte man die Regulierschraube 1/8 bis1/4 weiter hinein drehen, um etwas anzufetten,
nicht heraus. Die Sprotzerei sollte sich damit eigentlich geben.
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Die Ersatzteil-Lage scheint tatsächlich sehr dünn zu sein, auch CMSNL hat fast nichts.
Wie dir bekannt sein dürfte, handelt es sich um einen einzylindrigen Radial-Vierventiler. Das ist bei einer Bohrung von +/- 55 mm schon bemerkenswert,
in erster Linie mechanisch.
Mehr als eine Zündkerze wäre Schwachsinn, zumal die vorhandene mitten im Brennraum ist.
Da der Auspuffkanal im Zylinderkopf wegen Erwärmung desselben möglichst kurz sein sollte, gibt es zu zwei Krümmern eigentlich keine Alternative.
Einlaß-seitig ist es ähnlich, ein Einlaßkanal, der sich zu den 2 Ventilchen teilt, ist garantiert nicht so strömungsgünstig wie zwei einzelne. Vermutlich
waren die Kosten für zwei Vergaser gegenüber einem Kopf mit Gabelkanal und einem Vergaser nicht sehr unterschiedlich, die Zweivergaserversion
aber effektiver, deshalb angewendet.
Was die Vergaser angeht:
Düsen und alles was Gummi ist, rausmachen, dann in normalem Feinwaschmittel ziehen lassen, kochen braucht es nicht unbedingt. Das hilft oft.
Vergaser-Innereien immer aufheben, meist sind sie brauchbar und Nachbauten oft schlecht.
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Kurzschluß im Anlasser. Ein Anlasser, der 10 min durchhält, ist extrem selten. Austauschen, was anderes gibt es nicht.
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- ist aber nur schlecht (wechselnde Umgebungsbedingungen) bzw. auf dem Prüfstand garnicht nachzuweisen.
oder auf gut deutsch:
ebenso hässlich wie wirkungslos.
Übrigens:
Abkühlung um 273 °K bewirkt Halbierung des Volumens. Das ist messbar und vermutlich wirkungsvoller.
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Primärkette, kommt von unrundem Lauf bei sehr niedrigen Drehzahlen und sehr wenig vorhandener Schwungmasse. Der Motor läuft bei leicht
erhöhter Drehzahl sauber rund, dem fehlt nichts.
Bioethanol macht dem Motor gar nichts, dem Tank durch höhere Wasseraufnahme schon eher.
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Der Spritpegel sollte unterhalb der untersten Bremsluftbohrung im Mischrohr sein. Also Höhe zwischen Hauptdüse und unterster Bohrung messen
und am Düsenstock markieren. Das geht z. B. mit einem Kupferdrähtchen, das man um den Düsenstock legt und zusammenzwirbelt. Mit etwas Glück,
will sagen wenn du den Draht durch das Glas sehen kannst, siehst du auch, ob der Pegel einigermaßen richtig ist. Er sollte etwas unterhalb des
Drahtes liegen, etwa 1 mm.
Bei der inch-Angabe ist sehr wahrscheinlich der Druckfehler-Teufel im Spiel, 0,926" wären ca. 23,5 mm, das passt schon deutlich besser. Das gibt
es durchaus öfter.
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Ich kann das Geräusch nicht genau zuordnen. In abgeschwächter Form ist es aber immer hörbar. Ursache könnte eine etwas unrunde
Rollenlauffläche des Freilaufkettenrades sein. Ein verschlissenes Gleitlager eben dieses Kettenrades ist sehr unwahrscheinlich, hatte ich noch gar nie.
Kontrolle ist aber einfach, LIMA-Deckel mit Stator abschrauben, Rotor samt Kette und Anlasser-Ritzel abziehen, vorher natürlich Halteblech des
Kettenrades abschrauben. Das Gleitlager hat 21 mm innen, Toleranzwerte gibt es nicht. Bei der Gelegenheit kann man die Rollenlauffläche
des Kettenrades auch begutachten (fühlen).
Zweite Möglichkeit wäre noch das Planetengetriebe des Anlassers. Wenn der Antrieb schon weg ist, kann man ihn ja kurz leer laufen lassen.
sollte da ein Wurm drin sein, hört man das. Falls ja, hilft nur Austausch, den Anlasser gab es immer nur komplett.
Fazit:
Am besten olaf's Vorschlag folgen und ignorieren, zumal ernste Schäden weitestgehend auszuschließen sind.
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Beim TÜV nachfragen, ob für dieses Modell ein Datenblatt existiert und ob darin ersichtlich ist, ob es sich um die 17 PS oder 27 PS Version handelt.
Wenn das nicht der Fall ist, würde ich die Finger weg lassen, weil es eine komplizierte und teure Geschichte wird. Wenn der Bock fast geschenkt
ist, könnte man allerdings darüber nachdenken.
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Die richtige Nockenwelle für die CJ 360 hat die Nummer 14101-369-000. Die andere (CJ 250) Nockenwelle hat die Nummer 401 in der Mitte,
was da anders ist, weiß ich nicht, gedrosselt ist möglich. Über überholte Nockenwellen weiß ich nichts.
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Nein, CB 100 sieht deutlich anders aus, CMSNL hat aussagekräftige Bilder. Das Schutzblech der C320S/C321 ist das einzige, das dem Foto
sehr ähnlich sieht, auch was Schraubenlöcher angeht. Es handelt sich um ein 50er-le, das in Holland, Belgien und Frankreich vertrieben wurde,
bei uns in Deutschland aber nicht.
