Salzsäure (20%) gibt es tatsächlich problemlos. Sie wird in der Baubranche verwendet, um Ausblühungen auf Klinkerplatten u.Ä. zu entfernen,
ist also bei Plattenlegern durchaus gängig. Sie greift Vergasergehäuse aus Zinkdruckguß an, Gehäuse aus Leichtmetallguß jedoch nicht. Ein
kurzes Bad von Zinkdruckgußteilen in der Säure hinterläßt eine Oberfläche wie neu, der Umgang damit ist aber durchaus nicht ganz problemlos.
Sprich: Vorsichtig und mit Verstand vorgehen!
https://www.honda-board.de/ind…70923-vergaserklappe-jpg/
Anscheinend war da mal ein heftiger Murkser dran. Die beiden Schrauben sehen arg vergewaltigt aus, daß die beiden kleinen federnden
Kläppchen in der Choke-Klappe oben sind habe ich auch noch nie gesehen, die Klappe geht so wahrscheinlich auch nicht ganz zu. Das
Messing-Zeug (Düsen usw.) ist durch Eintauchen in Salzsäure aus dem Baumarkt wieder schön hell zu bekommen, Ablagerungen im Innern
lösen sich damit möglicherweise auch, nach dem mehr oder weniger langen Eintauchen (Sichtkontrolle) aber in Wasser schwenken!
Die Reste der Dichtungsmasse, mit der die Dichtungen der Schwimmerkammer eingeklebt wurden, sind mit Aceton recht gut rückstandsfrei
entfernbar.
Das wäre super! Dann könnte ich die alte Kette mal ausmessen.
Ich nehme an, deine Kette ist eine 219. Sie müßte dann incl. Schloß 86 Glieder haben, wenn ich richtig recherchiert habe. Die Teilung dieser Kette
ist 7,774. im Neuzustand sind das dann 85 x 7,774 = 660,8 plus einen Rollendurchmesser (4,59), also 665,4 mm lang sein, wenn man sie hängend
von Ende Rolle oben bis Ende Rolle unten mißt. Ein paar Zehntel können noch dazu kommen für die Summe der Laufspiele zwischen Bolzen und Rollen,
also zwischen 665,4 und 666 mm. Die einzige Angabe zur Verschleißgrenze, die ich gefunden habe, gibt es im WHB der CB 72/77, sie beträgt
ca. 0,6% der Neu-Länge, das sind hier etwa 4 mm, 670 mm von Ende Rolle oben bis Ende Rolle unten ist dann die Verschleißgrenze.
Im Netz geistert noch eine DID 25 Kette rum mit 100 Gliedern, ob die tatsächlich auch Verwendung fand, weiß ich nicht. Außer der Teilung (6,35)
habe ich auch keine weiteren Maße zu dieser Kette.
Die Gummiteile an den Stehbolzen sind wirkungslos, also zu vernachlässigen. Erprobt an 250, 350 und 450 Motoren. Ich kenne denn 200er Motor
nicht, die Konstruktion ist aber sehr ähnlich zu den 125ern und teilweise zu den 250ern. Es ist ein Trugschluß, die Steuerkette sehr stramm spannen
zu wollen. Wenn der Spanner in seiner Führung leicht läuft, reicht die Federkraft vollkommen aus. Möglicherweise muß man dazu die Bohrung des Spannerbolzens nachreiben. Es ist nicht auszuschließen, daß die Basis der Feder für die schlechte Beweglichkeit gesorgt hat. Eine eingepasste Stahlscheibe behebt das Problem sehr wahrscheinlich dauerhaft. Die Kette darf kalt nie mit Gewalt gespannt sein, sie soll nur gerade keine
Luft haben. Die Erhöhung der temperaturbedingten Spannung im Betrieib muß das Gummielement aufnehmen. Bei Bedarf kann ich dir
Verschleißwerte für diese Ketten zukommen lassen.,
Die Nummern, die du angibst sind die falschen. 287 ist die Typnummer der CB360 K1, 369 jene der CB360 G. Die richtigen Nummern sind
286 bzw. 367, die Ringe mit diesen Nummern sind tatsächlich baugleich was die Maße angeht. Die Änderung, die zum Wechsel der Nummern
führte, ist vermutlich eine Material-Änderung oder eine andere Beschichtung oder beides, wissen tut das niemand.
Wenn sich das rechte Lager trotz eingesetztem Stift bewegt, hat das Gehäuse einen Schaden. Sprich die Bohrung im Gehäuse ist ausgeschlagen.
Ein solches Schadensbild habe ich noch nie gesehen, kann mir auch nicht vorstellen, wie es zustande kommen soll. Ich glaube halt nach wie vor,
daß der Stift fehlt.
Wenn der Stift verbaut ist, kann sich das rechte Lager nicht im Gehäuse bewegen. Also beobachten: Am Rotor drücken und ziehen, dabei den
Außenring des rechten Lagers beobachten. Bewegt sich dieser, fehlt der Stift. Wenn er sich nicht bewegt, sondern die Welle im Innenring
hin und her geht, ist das Primär-Ritzel falsch montiert, sprich die Distanzscheibe zwischen Ritzel und Lager-Innenring fehlt oder es ist eine falsche,
zu dünne montiert. Wälzlager in ihren Sitzen zu "quetschen" ist übrigens Quatsch, sie quittieren das mit umgehenden Ausfall. Bei Gleitlagern
ist das anders.
Axialspiel der Kurbelwelle in den Kugellagern gibt es nicht, das linke wird durch einen Seegerring festgelegt, das rechte durch die Mutter im
Filterbecher, welche das Primär-Ritzel und den Becher gegen den Innenring des Lagers spannt. Das rechte Kugellager wird durch einen
Haltestift (7x12) im Gehäuse festgelegt. Es ist das sog. Festlager. Das linke Kugellager ist im Gehäuse nicht fixiert (sog. Loslager). Das gilt
für die K4-Welle, von K0-K3 ist das linke Lager ein Nadellager, dessen Außenring ebenfalls durch einen Haltestift positioniert wird. Wenn sich
sich die Lager axial im Gehäuse bewegen können, fehlt der Haltestift des rechten Lagers, wie olaf richtig vermutet.
Das sehe ich auch so: Kolben mit Ringen und Bolzen nicht unter 100 pro Stück, Ventil 50 (mit Glück), Schleifen und Honen 60-80 je Loch.
Kopf-bearbeitung ist aus der Ferne nicht zu beurteilen, sollten Führungen nötig sein aber sicher nicht billig. Wenn dann die Kurbelwelle noch
was hat, dann wird es heftig. 600 Taler sind reines Wunschdenken.
Zündspulen sind oft die Ursache unerklärlichen Verhaltens, Meßbar ist das nicht, weil der Defekt immer nur dann auftritt, wenn gerade messtechnisch
nicht zu reagieren ist.
Ich hatte 30 Jahre nur Alfa's, wohlgemerkt immer als "Endverbraucher". Vorzugsweise gekauft mit ordentlicher Karosserie und defekter Technik.
Ein leistungsfähigeres und günstiger zu reparierendes habe ich nicht gefunden. Seit der Fiat Übernahme sieht die Sache deutlich anders aus,
Der 166, eigentlich ein hervorragendes Auto, hat mich mit Elektronik-problemen dermaßen genervt, daß ich auf MB umgestiegen bin.
Eine Alfetta mit 2l Motor ist ein unglaublich gutes Gerät, um richtig schnell unterwegs zu sein. Daß die Qualität der Innenausstattung dürftig
ist, ist eine andere Frage.
Hast du die Frühverstellung (Fliehkraftregler) kontrolliert? Könnte auch Ursache sein.
Bei Verkäufern ist es nie verkehrt, so genau wie möglich aufzupassen. Das gilt insbesondere für die gewerblichen und amerikanischen, der Anteil
der Spitzbuben und Unwissenden strebt da deutlich Richtung 100%.
Die Dichtungen unterscheiden sich nicht, es sind meines Wissens sogar die selben wie die der 250/350 K Serie. Sie sind neu erheblich dicker
als nach der Montage, weil sie evtl. vorhandene Flucht-Fehler ausgleichen sollen. Deshalb ist es schon möglich, daß gebrauchte Dichtungen
ihrer Aufgabe nicht mehr ordentlich nachkommen.
Das eintauchen in Spiritus dürfte wohl nicht sehr zielführend sein. Eine sehr sichere Methode ist baden in heißem Wasser, wenn es dann Blasen
gibt, ist der Schwimmer undicht. Spezialisten lokalisieren die Undichtigkeiten und löten nach. Bei Kunststoff-Schwimmern gibt es halt nur ex und
hopp, Reparaturversuche gibt es keine, so weit ich weiß. Messing-Schwimmer dicht machen ist aber keine Doktorarbeit, einfach aber auch nicht.
