Beiträge von ZIEHKEIL

Natürlich reißt die Kette nur während der Fahrt, nicht vom Rumstehen!. Hat das Hinterrad blockiert oder nicht? Läßt sich das Getriebe noch schalten?

Der im link zu sehende Hebel ist ursprünglich ein 450er Hebel, 346= CB450K5. Der passt wie alle 450er Hebel. Die 250/360G Hebel passen nicht,

wenn ich mich recht erinnere ist die Schaltwelle dieser Serie dicker.

Linke Seite rechts oben über dem Nockenwellenlagerdeckel befindet sich eine Sechskantschraube (10er). Diese verschließt den Ölkanal. Wenn man sie herausdreht und den Motor per Anlasser (ohne Zündkerzen) durchdreht, sollte da etwa nach einer halben Minute ordentlich Öl rauskommen.

Hatte ich auch so. Der CB450K Schalthebel passt von der Länge her sehr ordentlich, da er nur etwa 2/3 so lang ist wie der originale, werden die

Schaltwege kürzer, das war so gewollt, aber auch härter.

Gerade sehe ich das Bild von Scrambler450. Es ist ein Schalter der CB750 K. Meine Vermutung war demnach richtig.

Nach wie vor läßt uns Scrambler450 im Unklaren, welchen Namen außer K6 sein Motorrad noch hat. Da er einen Leerlaufschalter bestellt hat,

handelt es sich wohl um eine CB750 K6. Um eine CL450 K6 kann es sich kaum handeln, weil es dafür keine Leerlaufschalter mehr gibt. Der

CB450 Schalter hat eine 283er Nummer (450 K0), sieht innen gleich aus wie jener der CB72/77, das Blechgehäuse ist aber unterschiedlich und

lieferbar ist er nicht mehr, zumindest nicht beim Holländer. Der CB250/350 Schalter ist anders aufgebaut, es paßt nichts.

Das E in der Motornummer bedeutet vermutlich "engine". Es erscheint in jeder Motornummer, egal welche Baureihe.

Die Angaben im originalen Handbuch gelten nur für die K0. Das Handbuch wurde leider nie aktualisiert. In der ET-Liste für die 250 K4/B4 steht standard

Leerlauf 35, optional 38, primäre Hauptdüse standard 70, optional 60, 65, 68 und 72, für die CB350 standard 68, die anderen optional. Die sekundäre

Hauptdüse wird mit standard 105 angegeben, 98, 100 und 110 als optional. Laufen wird das Gerät mit der vorhandenen Bestückung sicher, zum

Einfahren reicht die etwas kleine sekundäre Hauptdüse bestimmt auch. Längere Volllastfahrten würde ich aber vorsichtshalber nur mit größerer

sekundärer Hauptdüse machen.

Die Gußlegierungen von Honda sind meist sehr schlecht schweißbar. Der Grund ist in der Legierung zu suchen, die zum Guß optimal dünnflüssig

sein muß, um dünnwandige Gußteile fehlerfrei hinzubekommen. Solche Legierungen, oft mit deutlichem Silizium-Anteil, taugen schlicht nicht als

Schweißmaterial. Löcher, Lunker und Nähte, die nicht gebunden haben sind auch von ausgewiesenen Profi's kaum vermeidbar. Wenn man keinen

wirklichen Spezialisten zur Hand hat, ist Austausch die bessere Alternative.

Nein, das ist nicht richtig, das gab es häufig. Wenn Fußrasten vorhanden waren ließen die Gesetzeshüter regelmäßig Gnade vor Recht ergehen,

Bei Leistungen um 8-15 PS waren die Auswirkungen aber nicht so gravierend, schmerzhaft waren sie aber schon. Das Problem ist ganz einfach,

daß mit zunehmender Regulierungswut die Anzahl der dummen Regulierungen zunimmt, seltsamerweise eher exponentionel. Die Frage stellt

sich, ob das mit den Zuständen zu tun hat oder mit Parteipolitik jedwederFarbe.

In den 60er Jahren war das so, daß der fehlende Beifahrersattel die Mitnahme eines Beifahrers verhinderte, das Vorhandensein von Fußrasten

aus diesem Grund nicht relevant war. Die Denke heute ist offensichtlich weitaus komplizierter und ebenso um Klassen weniger nachvollziehbar.

Auf gut deutsch: lauter Halbdackel, soweit das Auge reicht, armes Deutschland......

Der Sprit kostete '71/'72 65-72 Pfennig. Ein 24 l Heinrich Tank also knapp 20 D-Mark. Damit fuhr ich regelmäßig von zuhause nach Rottenburg/La

zum Bund (385 km), der Verbrauch lag immer zwischen 20 und 21,5 Litern. Übrig war also fast nichts, Gerät war CB 250 K(325), der Verbrauch

zwischen 5 und 5,5 Litern, wie man nachrechnen kann. Bummelfahrten gab es damals so gut wie nie, es gab ja noch kein Tempo 100, und Tempo

70 wegen jeder Miste oder Feldwegeinmündung war auch noch nicht erfunden. Ein Gerät, das stramme 150 lief und dabei weniger verbrauchte

gab es schlicht nicht.

Eine Verbrauchsreduzierung wäre bestimmt möglich, wenn man z. B. die primäre Hauptdüse im Schiebebetrieb stilllegen könnte. Dazu muß aber

eine Steuerelektronik vorhanden sein, die u.a. die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl verarbeiten kann. So etwas war aber zur

Bauzeit dieser Fuhrwerke noch in weiter Ferne.

Du täuschst dich, Wälzlagerwellen sind alles andere als unzerstörbar. Außerdem sind Gleitlagerwellen deutlich billiger bei mindestens gleicher

Lebensdauer, abhängig von der Stückzahl natürlich.

Ich sehe das eher pragmatisch. Z.B. aus einer Ducati 250 desmo einen Bobber zu machen ist eine Sünde, keine Frage! Aus einer ausgelutschten

200er ein all-terrain Vehikel zu machen hat wenig mit Erhaltung von Kulturgut zu tun , aber viel mit Spaß. Es gibt halt ein paar Motorräder mit

einem gewissen historischen Wert, z.B. CB 450 K0, CB750, Ducati 750 SS, Moto Guzzi 750 Sport und noch einige andere, bei denen sich

Umbauten aller Art eigentlich verbieten. Aber alle anderen sind es eigentlich nicht wert, daß man auf strikte Orignalität setzt, kleine Abweichungen

sind schon wegen der Kosten meiner Ansicht nach gut vertretbar.