Eine Verbrauchsreduzierung wäre bestimmt möglich, wenn man z. B. die primäre Hauptdüse im Schiebebetrieb stilllegen könnte. Dazu muß aber
eine Steuerelektronik vorhanden sein, die u.a. die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl verarbeiten kann. So etwas war aber zur
Bauzeit dieser Fuhrwerke noch in weiter Ferne.
Du täuschst dich, Wälzlagerwellen sind alles andere als unzerstörbar. Außerdem sind Gleitlagerwellen deutlich billiger bei mindestens gleicher
Lebensdauer, abhängig von der Stückzahl natürlich.
Ich sehe das eher pragmatisch. Z.B. aus einer Ducati 250 desmo einen Bobber zu machen ist eine Sünde, keine Frage! Aus einer ausgelutschten
200er ein all-terrain Vehikel zu machen hat wenig mit Erhaltung von Kulturgut zu tun , aber viel mit Spaß. Es gibt halt ein paar Motorräder mit
einem gewissen historischen Wert, z.B. CB 450 K0, CB750, Ducati 750 SS, Moto Guzzi 750 Sport und noch einige andere, bei denen sich
Umbauten aller Art eigentlich verbieten. Aber alle anderen sind es eigentlich nicht wert, daß man auf strikte Orignalität setzt, kleine Abweichungen
sind schon wegen der Kosten meiner Ansicht nach gut vertretbar.
Da hast du wohl etwas falsch verstanden. Du mußt ja nicht den Ansauggummi durchwärmen, sondern nur den Schrumpfschlauch. Mit dem
Heißluftfön anwärmen, bis der Schlauch zu schrumpfen beginnt. Wenn der Schlauch aufhört zu schrumpfen, bevor er anliegt, einfach noch
ein wenig nachwärmen. Das macht dem Ansauggummi garantiert nichts.
Die Bremse der 500 T ist miserabel, das ist bekannt, Karstens Anleitung ist da leider wenig hilfreich weil kaum wirksam. Die Gabel ist eine CB 500 T
Konstruktion (375), möglicherweise war sie in einem anderen Modell auch noch verbaut, vielleicht sogar mit der Option von zwei Sätteln. Das ist
natürlich schwierig zu eruieren, möglich ist es. Es könnte sein, daß CB450 k5 Gabeln auch passen, oder auch CB500 FOUR, Ausrüstung mit zwei
Scheiben wäre dann möglich, vermuten ja, wissen aber nicht.
Gut, du kannst dich ja um dieses Teil bemühen. Sehr interessant wäre es aber, ob sich mit dem Teil eine Änderung einstellt, so du denn eines
auftreiben kannst.
Das Teil hat übrigens eine 259, sprich C 72 Nummer. Wenn es Wirkung hätte, müßte es in meinen Motoren, CB 72 und CB 77, die unten rum gleich
sind, Wirkung zeigen. Dem ist aber nicht so. Es wurde wohl aus Gewohnheit weiter verwendet.
Ich habe diesen Federring in keiner meiner Kupplungen und habe bisher keine der negativen Auswirkungen, die Olaf befürchtet, festgestellt. Die
Wirkung sehe ich deshalb als minimal bis nicht vorhanden an. Eine Nachfertigung ist nicht so ganz ohne, der Ring darf sich auch bei hoher Drehzahl nicht aus der Nut heraus arbeiten.
Schön.... Genau die CB 77, die ich zur Zeit in Arbeit habe stand zur selben Zeit ab und zu in der Stadt und war damals mein Traum.
Ich bin erst 15 Jahre alt und es ist erst meine zweite Honda, deshalb habe ich noch nicht so viel Erfahrung und bin total froh das ihr mir weiterhelfen konntet.
Das kommt mir sehr bekannt vor, ich mußte mich in dem Alter aber mit Möhren wie Victoria Vicky abgeben. Zu etwas Größerem wie Zündapp Bella und
Adler MB 250 hat es erst etwas später gereicht.
Hallo hermann,
Ja, ich vermute das. Wenn er um 180° verdreht montiert gehabt hätte, wären die Steuerzeiten nicht verschoben gewesen, nur die Schrauben hätte
er mit Gewalt hineinwürgen müssen.
Nein, weil laut original-WHB die Paßschraube gegenüber der Einstellmarkierung eingebaut werden soll. Das Gewinde in der Nockenwelle hat dafür
extra eine ca. 3 mm tiefe zylindrische Senkung. Außerdem sind die Lochkreise nicht ganz gleich, so daß die Schrauben bei um 180° gedrehter
Nockenwelle nicht mehr passen.
Habe ich vorher vergessen: Bei OT links und Kettenrad-Markierung parallel zur Gehäuse-Dichtfläche steht die Nockenwelle im Überschneidungs-OT,
das heißt, beide linken Nocken zeigen leicht nach oben.
Die Markierung des Kettenrades muß von der LINKEN Motorseite her sichtbar sein. Das obere Loch für die Verschraubung steht dann etwa auf 11 Uhr.
in dieses Loch gehört die Schraube mit Gewinde bis zum Kopf, die andere Schraube mit dem etwa 5 mm langen Schaft ist die Paßschraube und gehört in das untere Loch hinein. Ein verkehrt herum montiertes Kettenrad verändert die Steuerzeit um etwa 60°, das führt zu Kollision.
Fehlende oder abgescheerte Paßfeder am Lima-Läufer, eine andere Möglichkeit gibt es nicht.
Kontrollieren kann man das, wenn man bei größtmöglichem Ventilspiel OT sucht und die Markierungen auf dem Lima-Läufer vergleicht.
OT-Suche ist mit einem Schraubendreher durch das Kerzenloch ausreichend genau.
