Beiträge von Freizeitfahrer

Zitat von hondaschlumpf

Wenn die Bremse hängt gehört der Kolben raus [...].

Hatte ich doch alles machen lassen, wie geschrieben. Das Problem ist wie gesagt deshalb nicht weggegangen, weil ich gleichzeitig die verschlissenen Bremsbeläge habe wechseln lassen, deren neue Oberflächen nicht mehr genau parallel zur Bremsscheibe waren. Ob das jetzt an den neuen Honda-Bremsbelägen lag, oder ob meine Bremszange ein winziges Bißchen schief steht, weiß ich nicht. Meine ersten hinteren Bremsbeläge habe ich noch, die sind geringfügig schief abgeschliffen. Das würde eher dafür sprechen, daß die Bremszange nicht exakt parallel zur Bremsscheibe ist.

Jedenfalls war das Problem weg, nachdem die neuen Bremsbeläge eingeschliffen waren. Und es lag dieses eine Mal eben ausnahmsweise nicht am Bremskolben.

Du kannst ja direkt nach dem nächsten Wechsel Deiner hinteren Bremsbeläge die Bremse 1x stark betätigen und dann die Probefahrt über ca. 10km Autobahn bei 160km/h machen und schauen, ob die Bremsscheibe heiß wird. Wenn ja, dann wissen wir, daß das normal ist. Wenn nein, dann steht meine hintere Bremszange wahrscheinlich etwas schiefer, als üblich.

Viele Grüße,

Bernd

Hallo, Kollegen,

vielen Dank für die zahlreichen Antworten noch 1 Jahr später. Inzwischen glaube ich, ich weiß was es war. Die erste Andeutung dazu steht im letzten Absatz meines Posts vom 02.09.2017 20:52.

Auf dem Video sah es so aus, als ob sich die Bremszange beim Bremsen leicht verdrehen würde, so als ob die Bremsbeläge nicht genau parallel an der Scheibe anliegen würden. Die Vermutung war, daß dadurch die Bremskolben einen weiteren Weg machen müßten und deshalb von den Dichtungsringen nicht mehr ganz zurückgezogen werden könnten.

Zur Klärung habe ich dünnes Papier und Pauspapier zwischen Bremsscheibe und Bremsbeläge gelegt und dann die Bremse stark betätigt. Leider war das Pauspapier zu hart oder die Bremse zu schwach, sodaß ich nur mit viel Phantasie Abdrücke der Bremsbeläge sehen konnte. Die sahen wirklich so aus, als ob der eine Belag vorne und der andere hinten stärker anliegen würde. Falls das die Ursache war, müßte sie von selbst verschwinden, wenn die neuen Bremsbeläge eingelaufen sind.

Deshalb habe ich die Bremsscheibe auf den nächsten Ausfahrten beobachtet. Die Temperatur wurde immer geringer, und nach einigen 100km war alles wieder normal. Also scheint das ein normaler und vorübergehender Effekt zu sein, daß die Bremsscheiben nach einem Wechsel der Bremsbeläge anliegen und warm werden. Warum das Motorrad ursprünglich in der Werkstatt war und überhaupt schon wieder neue Bremsbeläge gebraucht hat, daran war dagegen wahrscheinlich wirklich ein verschmutzter Bremskolben Schuld.

Zitat von hondaschlumpf

Weil das Motorrad keinen Hauptständer hat kann man die simpleste Testmethode leider nicht so einfach machen.

Wenn man einen Zentralständer hat, geht es trotzdem, wie geschrieben.

Zitat von hondaschlumpf

Aber wie gut Werkstätten wirklich arbeiten das ist hier wieder mal die Frage.

Also, die Werkstatt hat hier anscheinend sauber gearbeitet. Übrigens sind dieses Jahr auch meine vorderen Bremsbeläge fällig geworden. Aufgrund der Erfahrungen mit der Hinterradbremse habe ich die Werkstatt gebeten, dabei auch die Kolben zu reinigen und einzufetten, obwohl das nicht im Werkstatt-Handbuch steht. Das haben sie gemacht (soweit ich mit Spiegel und Lupe erkennen konnte) und wollten nichteinmal Aufpreis dafür verlangen. Also scheint meine Werkstatt nicht schlecht zu arbeiten.

Viele Grüße,

Bernd

Zitat von Kolle

Hat jetzt was mit Anfängerhilfe für Bergabfahren zu tuen ?

Ungefähr so viel, wie die ganze Kritik an Shelins Aussage zur Reifenhaltbarkeit, was aber seltsamerweise niemandem aufgefallen ist.

Zitat von Hippo

Nee, aber mit Wohnmobilen mit Billigreifen wahrscheinlich auch noch mit Standplatten.

Es waren Markenreifen, und eventuelle Standplatten dürften mit denen eines durchschnittlichen Motorrads vergleichbar sein. Wer stellt schon nach jeder Fahrt sein Motorrad auf Holzklötze, wenn er keinen Hauptständer hat? Ich mache das jedenfalls nur im Winter. Und wieviele Motorradfahrer fahren jede Woche?

Zitat von RC75

Interessant dass die Reifenhaltbarkeit eines popeligen Wohnwagens dann doch so dramatisch mit der eines Motorrads verglichen werden kann.

Erstens: es war ein Wohnmobil, wer lesen kann ist im Vorteil. Ich hätte mir dafür mein Motorrad 7x kaufen können, also unter "popelig" verstehe ich etwas Anderes.

Zweitens: was die Vergleichbarkeit betrifft:

Beide Reifen bestehen aus Gummi. Beim Motorrad ist das Gummi weicher (wegen Grip), also dürften mehr Weichmacher zugesetzt sein. Wenn die entweichen, müßte der Unterschied beim Motorrad also eher größer sein als beim Wohnmobil.

Die statische Belastung des Gummis ist vergleichbar. Zwar hat das Wohnmobil etwas höheren Reifendruck (3.5 vs. 2.9 bar), dafür ist das Gummi der Wohnmobilreifen auch deutlich dicker.

Die dynamische Belastung (Fliehkraft) ist beim Motorrad aufgrund der größeren Geschwindigkeit deutlich höher, aber (wenn ich richtig abgeschätzt habe) immernoch ca. Faktor 10 kleiner als die statische Belastung.

Warum habe ich zur besseren Vergleichbarkeit kein Beispiel eines geplatzten Motorradreifens gewählt? Weil ich - gottseidank - keines kenne. Dafür habe ich beim Auto noch einen weiteren Fall selbst erlebt, aber der ist über 30 Jahre her und daher zum Vergleich mit aktuellen Reifen ungeeignet.

Zitat von RC75

Jeder der suizidal ist und sein Leben wegwerfen möchte, kann gerne Reifen fahren die älter als 3 sind.

Bitte lies nochmal, was ich geschrieben habe. Es geht bei Reifenplatzern um Statistik und um die Frage, welches Restrisiko man selbst eingehen will, und wieviel Sicherheitsreserve man hält, wenn man das Risiko nicht genau bestimmen kann. Es ist eben nicht so, daß ab 3.001 Jahren schlagartig der Selbstmord beginnt, und das habe ich auch nie behauptet.

Übrigens: wer beim Fahren die Augen offenhält, sieht immer wieder zerfetzte Reifenteile neben der Fahrbahn. Wo die wohl herkommen?

Zitat von Afrikaans

Nun verurteilt doch Sendungsbewußtsein nicht so.

Ich habe eine Beobachtung beschrieben, und was ich daraus für mich als Schlußfolgerung gezogen habe. Was hat das mit Sendungsbewußtsein zu tun? Ich hoffe, daß sicherheitsbewußte Motorradfahrer darüber nachdenken. Natürlich ist mein Beitrag für die "no risk no fun"-Fraktion uninteressant, aber dafür war er auch nicht gedacht.

Ich verstehe auch die Aufregung über das Thema nicht. Für mein Motorrad kostet ein Satz guter Reifen (Michelin Road Pilot 4) incl. Montage etwas über 300EUR. Wenn ich überhaupt nicht fahren würde und die Reifen alle 3 Jahre wechseln würde, dann würde mich das knapp über 100EUR pro Jahr kosten. Tatsächlich ist es aber bisher so, daß die Reifen vor den 3 Jahren aufgrund der Mindestprofiltiefe gewechselt werden müssen, also kostet mich die 3-Jahres-Frist bisher gar nichts. Für jemanden, der weniger fährt als ich, liegt die Realität irgendwo zwischen diesen beiden Extremen (0EUR/Jahr ... gut 100EUR/Jahr). Also geht es hier um keine großen Kosten.

Hallo,

jetzt gebe ich auch noch meinen Senf zum Thema "Reifenhaltbarkeit".

Vor 2 Jahren ist meinem Vater mit dem Wohnmobil bei 100km/h der rechte Hinterreifen geplatzt. Die Reifenteile haben den Unterboden durchschlagen und den kompletten Aufbau in Kleinholz verwandelt. Mein Vater konnte einen Zusammenstoß vermeiden, hat dazu aber alle 3 Spuren der Autobahn gebraucht. Die Autobahn mußte gesperrt werden, bis die Feuerwehr die weitverteilten Überreste des Wohnmobils aufgeklaubt hatte.

Die Reifen waren 9 Jahre alt und wenig benutzt.

Jetzt kann sich jeder selber überlegen, ob er das mit einem Motorrad bei 200km/h erleben möchte, und wie wahrscheinlich er das überleben würde. Die Reifenteile würden dann wegen der doppelten Geschwindigkeit mit fast der vierfachen Kraft pro Masseneinheit auseinandergerissen. Und im Gegensatz zu einem Wohnmobil kann ein Motorrad auch stürzen.

Natürlich sind 9 Jahre nicht 3 Jahre. Aber zumindest beweist der Fall, daß 9 Jahre definitv zu viel sein können. Und erhlich gesagt habe ich keine Lust, auszuprobieren, wo genau die Grenze bei meinen Motorradreifen liegt. Und ich glaube auch niemanden, der genau zu wissen glaubt, wo die Grenze wirklich ist und der noch lebt. Ich glaube auch nicht, daß sich eine allgemeingütlige Aussage über die Mindest-Lebensdauer für alle Reifen und Einsatzbedingungen treffen läßt; ebensowenig für mein konkretes Reifen-Exemplar. Alles, was ich in der Situation tun kann, ist, zu den 9 Jahren einen großzügigen Sicherheitsfaktor zu halten. Und da habe ich mir damals (ohne Shelins Beitrag) 3 Jahre vorgenommen, was einem Sicherheitsfaktor 3 entspricht. Den Preis dafür finde ich verschmerzbar.

Wie gesagt, ob das wirklich nötig ist, weiß ich nicht, aber das ist bei Sicherheitsreserven immer so. Jeder, der weniger an seinem Leben hängt als ich, kann bei seinen Reifen gerne längere Laufzeiten ausprobieren. Sollte es bei jemanden schiefgehen, hoffe ich, daß er dann noch in der Lage ist, hier eine Warnung zu posten.

Viele Grüße.

Zitat von -swordfish-

Wenn man nen guten Kumpel hat der richtig gut fahren kann und man von dem lernen will wird der aber auch darauf achten dass er den "zögling" nicht überfordert. [...] der steigert das langsam und mit bedacht

Das muß dann aber ein sehr guter Kumpel sein, wenn er dafür in Kauf nimmt, trotz freier Fahrt beim Vorausfahren viele tausend Kilometer auf den eigenen Fahrspaß zu verzichten. In meiner Bikergruppe würde das in dieser extremen Form kaum jemand machen, schließlich ist jeder für seine Fahrweise selbst verantwortlich. Trotzdem kann man beim Hinterherfahren einiges lernen, und sei es nur, herauszufinden, was man noch üben muß.

Bei mir war's beim ersten Mal so, daß die Besseren die Einlenkpunkte in Linkskurven auf wenige Zentimeter genau immer etwa 30cm vom Fahrbahnrand entfernt getroffen haben. Solange ich selber noch mehr als einen halben Meter Streubreite habe, sollte ich das besser nicht genauso nachmachen wollen, denn dann bin ich irgendwann mal 20cm neben der Straße. Wie Du vorher schon geschrieben hast, habe ich dann aber weniger Sicherheitsreserven, als der Vorausfahrende. Also muß ich meine Geschwindigkeit anpassen und darf nicht krampfhaft dranbleiben wollen.

Inzwischen ist die Genauigkeit durch Üben natürlich viel besser geworden, und der Langsamste bin ich auch schon lange nicht mehr. Aber in allen Situationen mit den Schnelleren mitzuhalten, ohne zu viel Risiko einzugehen, dafür reicht's noch nicht. Und ich halte nichts davon, es mit der Brechstange erzwingen zu wollen. Gute Kumpels warten notfalls kurz.

Hallo, Sven,

vielen Dank für Deine detaillierten Vorschläge. Die meisten konnte ich noch nicht ausprobieren. Denn bevor ich die Hinterradbremse abmontiere, muß ich erst die nötigen Schmiermittel besorgen, sowie vorallem die Spezialschraube, die in diesem Fall laut Werkstatthandbuch erneuert werden muß.

Zitat von SvenL

Bremssattel abbauen, Beläge entfernen. Dann vorsichtig (!) das Bremspedal betätigen und dabei auf den Kolben achten. Wird er beim Loslassen sichtbar wieder zurückgezogen, dann ist der Rechteckring in Ordnung und der Kolben leichtgängig genug.

Das habe ich gemacht, allerdings wie gesagt ohne den Bremssattel abzubauen. Stattdessen habe ich zwei Zündhölzer zwischen Bremszange und rechten Bremsbelag gesteckt, sodaß der Bremsbelag gegen die Scheibe und der Bremssattel nach rechts gedrückt wird. Damit kann man den Kolben auch gut beobachten.

Zuerst habe ich den Kolben relativ weit zurückgestellt. Dann habe ich das Bremspedal entsprechend weit betätigt. Man sieht deutlich, daß der Kolben wieder zurückgezogen wird. Ich weiß nur nicht, ob nur vom Rechteckring, oder auch vom Unterdruck in der Bremsleitung. Deshalb habe ich anschließend den Bremshebel mehrmals nur schwach betätigt.

Das Ganze habe ich gefilmt, siehe:

[video]http://www.heidi-eppinger.de/B…sentest_2017-09-02_lr.mp4[/media]

Das leichte Ruckeln kommt von der geringen Bildrate von 8fps (wegen Speicherplatz). In Wirklichkeit läuft der Kolben gleichmäßig. Nach meinem laienhaften Urteil bewegt sich der Kolben genügend weit zurück, aber vielleicht könnte das auch ein Experte anschauen.

Zitat von SvenL

Der Sattel muss sich auf dem Halter ohne Stuckern bewegen lassen. Etwas Kraft ist dafür nötig, ganz leicht läuft das nicht.

Das ist im eingebauten Zustand bei zurückgestelltem Bremskolben der Fall, nur drücken die Gummibälge den Sattel nach dem Loslassen wieder etwas zurück. Das war auch schon so, bevor ich sie in der Werkstatt hatte.

Außerdem lassen sich bei zurückgestelltem Bremskolben die Beläge leicht bewegen.

Zitat von SvenL

Dann alles reinigen: Belagfeder, Anlagestellen an Kolben und Sattel. Sattelführungen zerlegen und richtig reinigen, auch in den Sacklöchern. Sattelführungen gehöhren mit Silikonfett geschmiert. [...] Danach kommt die gereinigte Belagfeder wieder in den Sattel. Die Rückenplatten der Beläge werden gereinigt und beim Einsätzen der Beläge werden alle Kontakt- und Gleitstellen an Sattel und Belagfeder mit einem geeigneten Schmiermittel versehen, ebenso der Belagstift [...]

Das hätte theoretisch meine Werkstatt gerade eben machen müssen . Unabhängig davon: wenn Beläge und Sattelführung leichtgängig sind, und wenn ich zwischen Kolben und Belagrückseite eine Art Schmiere zu sehen ist, dann müßte die Werkstatt diese Arbeiten doch richtig gemacht haben? Oder macht es trotzdem Sinn, daß ich die Bremszange nochmal ausbaue?

Was mir auf meinem Video noch aufgefallen ist: wenn der Kolben am Bremsbelag anliegt, und ich betätige die Bremse, dann bewegt sich der Belag kaum, aber der Bremssattel bewegt sich deutlich in entgegengesetzter Richtung. Vielleicht sind meine zwischengeschobenen Zündhölzer zu weich, sodaß sich bei gelöster Bremse der andere Belag samt Zange von der Bremsscheibe wegbewegt. Oder vielleicht verformt sich die Bremszange (oder etwas anderes), obwohl ich die Bremse nur schwach betätigt habe. Im zweiten Fall könnte ich mir vorstellen, daß der Rechteckring den Kolben nach einer starken Betätigung der Bremse nicht mehr weit genug zurückziehen kann, um ein Anliegen zu verhindern. Ich werde das morgen genauer anschauen, aber den anderen Bremsbelag kann ich schlecht sehen, weil der Hinterreifen im Weg ist. Auch mit der Kamera werde ich nicht vernünftig hinkommen.

Viele Grüße,

Bernd

Nachtrag:

ich habe gestern in unserer Bikergruppe einen erfahrenen Motorradschrauber getroffen. Der hat gemeint, die Hinterradbremse dürfte überhaupt nicht fühlbar warm werden, sonst sei etwas kaputt. Allerdings hat er dann das Hinterrad meiner Maschine von Hand gedreht und gemeint, das sei in Ordnung, auch nach Betätigung der Bremse. Daraufhin war er sich nicht mehr 100% sicher, daß die Bremsscheibe kalt bleiben muß; er konnte auch nicht mit letzter Sicherheit beschwören, daß er seine nach einer Autobahnfahrt schon einmal berührt hatte. Das Problem habe ich ja auch.

Kann mir jemand sagen, wie heiß die Scheibe einer unbetätigten Hinterradbremse bei einer Autobahnfahrt werden darf?

Viele Grüße,

Bernd

Hallo,

ich hätte noch ein paar Tips (für die nächsten Kurven ...). Meinen Führerschein habe ich selbst erst vor 4 Jahren gemacht, meine CBR600FA habe ich nach einigen Probefahrten vor 3 1/2 Jahren gekauft und bin seither 34000km gefahren. Also bin ich auch noch kein erfahrener Motorradfahrer, aber hoffentlich kein reiner Anfänger mehr. Was mir geholfen hat:

* Bergab hat man mehr Körpergewicht auf den Händen, wenn man sich am Lenker abstützt. Das kann zu Verkrampfung und zu einem unsicheren Fahrgefühl führen. Wenn man zumindest in Kurven die Hände entlastet, indem man die Bauchmuskeln anspannt, wird's besser.

* Bergab vor den Kehren herunterschalten und abbremsen. Vorallem am Anfang lieber immer zu langsam in eine Kehre fahren, als einmal zu schnell. In der Kehre den Motor bremsen lassen, möglichst nicht die Bremse dazunehmen.

* Wenn's ohne Bremse in engen Kehren nicht geht, nehme ich vorsichtig die Hinterradbremse dazu. Ein Vorredner hat geschrieben, daß man damit ausgerechnet die Bremse benutzt, die weniger Kraft übertragen kann (weil das Hinterrad entlastet wird) und daß einem das ABS nicht hilft, weil es nicht schräglagentauglich ist. Das mit der geringeren Bremswirkung stimmt. Das ABS der CBF600 kenne ich nicht, aber zu dem meiner CBR600FA siehe unten, d.h. da ich niemals mit 30° Schräglage bergab in eine Paßkehre fahre, wird dadurch das Hinterrad nicht wegrutschen. Aber die Hinterradbremse macht das Motorrad weniger instabil, als das die Vorderradbremse bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten in engen Kurven tut. Wer's nicht glaubt und wer noch nicht genug Kratzer hat, kann ja sein Motorrad um eine enge Rechtskurve schieben und dann die Vorderradbremse ziehen. Wahrscheinlich wird er den Sturz nicht mehr verhindern können (leider auch schon ausprobiert), und es ist schwierig, die Vorderradbremse so gefühlvoll zu betätigen, daß das nicht passiert.

* Rechtzeitig bremsen und dafür nicht zu stark, zumindest am Anfang. Wenn das ABS anspricht, halte ich das für einen Fahrfehler, außer in einer Gefahrensituation.

* Die erwähnten Bücher von Bernt Spiegel. Allerdings würde ich beim Lesen berücksichtigen, daß er Hirnforscher ist und sich mit Physik scheinbar nicht immer perfekt auskennt. Manche Sachen würde ich nicht genau so machen wie beschrieben, weil ich auch ohne Zwischenstation im Krankenhaus ausrechnen kann, daß es nicht geht. Beispielsweise zum Üben des Lenkimpulses bei 100km/h auf einer Landstraßenhälfte "problemlos" bis zu 20° Richtungsänderung erreichen und wieder zurücklenken.

* Möglichst weit vorausschauen ist eigentlich richtig, aber bei mir war es das, was am meisten Übung gebraucht hat und immernoch braucht. Laut den erwähnten Büchern von Bernt Spiegel braucht man den Einlenkpunkt nicht anzuschauen und wird die Kurve trotzdem genau treffen, auch ohne das vorher zu üben. Den letzten Teil dieser Aussage kann ich nicht bestätigen, ich habe viel Übung gebraucht, und habe bei Kontrollblicken zum Fahrbahnrand anfangs immer wieder festgestellt, daß ich entweder gerade auf dem Weg in die Botanik, oder zu weit links war (habe ich dann natürlich korrigiert). Also ohne Üben geht's meines Erachtens nicht. Und bis heute gibt's in Sicherheitstrainings Übungen, die mich in dem Punkt überfordern, z.B. in der ersten Kurve einer Doppelkurve auf das Kurvenende der zweiten Kurve schauen, sodaß ich deren Einlenkpunkt nie zu Gesicht bekomme ... im echten Straßenverkehr wäre das schiefgegangen. Da würde ich sagen: weit vorausschauen ja, aber nicht soweit, daß man deswegen die nächste Kurve nicht mehr trifft.

* Kurven möglichst weit außen anfahren und spät einlenken ist auch richtig. Allerdings sind mir bei Rechtskurven, in denen man nicht weit sieht, schon zweimal schnelle Autofahrer entgegengekommen, die die Kurve so stark geschnitten haben, daß sie voll auf Kollisionskurs waren, aber keine Anstalten gemacht haben, zu reagieren. Dann hat man für das Ausweichmanöver noch Sekundenbruchteile zur Verfügung. Seither fahre ich unübersichtliche Rechtskurven nicht mehr so weit außen an, aber dafür auch langsamer, damit ich bei einem überraschenden Hindernis trotz der verkürzten Sicht noch bremsen könnte.

* Auf der Straße will ich Reserven halten. Letztes Jahr ist mir bei einem MOTORRAD-Kurventraining auf dem Baden-Airpark allerdings aufgefallen, daß ich dadurch auch unfähig wäre, im Notfall ein extremes Ausweichmanöver zu fahren (z.B. Gegenverkehr in Kurve). Ich hatte im Training immer den Eindruck, das Motorrad nicht weiter in Schräglage bringen zu können, wie wenn da eine Sperre wäre. Daß alle anderen schneller waren, und daß meine Reifen außen unbenutzt waren, hat daran nichts geändert. Seither gehe ich einmal pro Jahr auf einen Verkehrsübunsplatz in Bergheim, der einen Kreisel hat, nehme eine Kreide mit, um die Schräglage mittels Strich am Reifen abschätzen zu können, und übe eine Stunde lang. Ergebnis: das Motorrad hat keine Schräglagensperre; die Sperre sitzt im Kopf, solange man nicht weiß, wieviel Reserve man tatsächlich noch hat. Aber man kann die Sperre durch Übung verschieben. Nur nicht hinterher im normalen Straßenverkehr 1:1 anwenden, sonst verbraucht man die gewonnene Sicherheitsreserve gleich wieder.

* Bremsen in Kurven / ABS in Kurven: Die Aussage der Fahrschule, in Kurven dürfe man nie bremsen, auch nicht mit ABS, hat mich anfangs nervös gemacht. Was mache ich, wenn in der Kurve ein Hindernis auftaucht? Ausweichen ohne etwas zu sehen?? In Bergheim gibt es ein Sicherheitstraining, wo Kurvenfahren und Bremsen in der Kurve geübt wird. Blieb die Frage, ob ich das in einer Schrecksituation auch könnte, bzw. falls nicht, ob mich das ABS retten würde. Das konnte ich auf meinen Wunsch hin beim MOTORRAD-Fahrdynamiktraining am Boxberg unter Anleitung genauer testen (muß man aber bei der Anmeldung ankündigen). Ergebnis: bis ca. 30° Schräglage auf trockenem Untergrund ist mein ABS ideotensicher und erlaubt problemlos Panikbremsungen ohne jedes Anzeichen von Instabilität, obwohl es nicht als Kurven-ABS beworben wurde. Größere Schräglagen habe ich nicht ausprobiert. Ob das auf andere ABS übretragbar ist, weiß ich nicht. Und natürlich muß man das Bremsen in der Kurve trotzdem üben, denn gegen das Aufstellmoment hilft ABS nichts. Aber das ist einfach zu beherrschen, im Gegensatz zu einem rutschenden Rad.

* Fahrwerk-Setup: Daß das etwas bringen kann, hast Du schon gemerkt. Zwar traue ich mir nicht zu, selbst daran herumzuschrauben, aber im MOTORRAD-Kurventraining am Boxberg gab es dieses Jahr einen Einschub "Fahrwerkskunde", bei dem ein erfahrener Mechaniker auf Wunsch die Fahrwerke der Motorräder eingestellt hat. Meine CBR600FA ließ sich danach sehr viel einfacher in die Kurven legen und war viel handlicher zu fahren. Sie hat sich damit sehr der 2017er Fireblade angenähert, die ich kurz zuvor für 100km getestet hatte und die fast von selbst um die Kurven fuhr.

Ach ja, bevor jetzt der Shitstorm losgeht, warum sich ein halber Fahranfänger auf eine >140kW Fireblade setzt, mit 1 Liter Hubraum, wo doch alles über 400ccm zu viel ist: Wenn man die 140kW auf der Landstraße ausnutzen will, ist man selber Schuld. Aber die Fireblade hatte einen extrem gut dosierbaren und beherrschbaren Motor, mit dem man wunderbar sanft fahren konnte. Wenn man sich zurückhalten kann, mit Hirn fährt und die 200 Pferdchen im Stall läßt (aber nur dann), halte ich die Fireblade für einen Anfänger auf der Landstraße eher beherrschbar als mein Fahrschulmotorrad, eine Kawasaki ER6n, die zwar nur 53kW, aber dafür einen ruppigen und schwer kontrollierbaren Motor hatte (und mit 214kg vs. 196kg etwas schwerer war als die Fireblade). Meine CBR600FA würde ich trotzdem nicht dagegen tauschen, denn ich will Gepäck in den Urlaub mitnehmen (Fireblade: max. 14kg), und nach einer Tagestour noch aufrecht stehen können.

Hier noch Links zu den erwähnten Trainings:
MOTORRAD: http://www.motorradonline.de/a…sicherheitstraining/35408
Bergheim: http://www.fahrsicherheit-berg…php?mod=garden&sub=garden
http://www.fahrsicherheit-berg…talter=FSB-Kurventraining

Nicht wegen Kurven, aber meiner Meinung nach generell wegen Fahrsicherheit lehrreich:
MS2: http://www.ms2.de/sich33.asp (Nicht von den abstrusen physikalischen Erklärungen abschrecken lassen - soweit ich es daheim nachgerechnet habe, haben seine daraus abgeleiteten Aussagen merkwürdigerweise trotzdem gestimmt.)

Hallo, zusammen,

ich habe jetzt ein paar neue Erkenntnisse. Am Ende der "Test-Strecke" habe ich diesmal meinen Motorradheber platziert. Außerdem habe ich ein Thermometer und eine Stoppuhr mitgenommen.

Zuhause habe ich das Hinterrad im Leerlauf mit einer Hand kräftig angeschubst. Es hat sich ca. 1.5 Umdrehungen weitergedreht. Dann habe ich den Bremskolben zurückgestellt, sodaß die Bremse nicht anliegt, und wieder gedreht. Diesmal 2 Umdrehungen. Die Kette und das Getriebe scheinen also mehr zu bremsen, als die anliegende Hinterradbremse. Die 1.5 Umdrehungen scheinen normal zu sein, soweit ich im Forum sehen konnte.

Dann bin ich die "Test-Strecke" mit der CBR gefahren, ohne die Hinterradbremse zu betätigen (die Vorderradbremse habe ich zum Anhalten logischerweise gebraucht), und habe diesmal genauer auf die Strecken und die Geschwindigkeiten geachtet. Heute waren Verkehr und dynamische Tempolimits auch anders. Also:
4.4km lang 110-120km/h
600m lang 80km/h
10km lang ca. 160km/h
1.2km lang ca. 60km/h plus Ampel.

Als ich ankam, habe ich gemessen:
Bremsscheibe hinten rechts: 53°C (hat sich heiß angefühlt)
Bremsscheibe vorne rechts: 33°C
Bremsscheibe vorne links: 38°C
Außentemperatur: 26°C

Der Test des Hinterrad-Drehens ergab diesmal 2 Umdrehungen mit normal anliegender Bremse. Wahrscheinlich bremst das warme Motor- bzw. Getriebeöl weniger.

Nach einer Abkühlphase habe ich das Hinterrad auf dem Ständer auf 180km/h Umfangsgeschwindigkeit beschleunigt, ca. 15 sec. auf dieser Geschwindigkeit gelassen, und dann ausgekuppelt und den Tacho beobachtet. Die meiste Zeit fiel er um ca. 10km/h pro Sekunde. Am Schluß waren's ca. 5km/h pro Sekunde. Bis zum Stillstand hat es 20 Sekunden gedauert (Stoppuhr). Die Hinterrad-Bremsscheibe hat sich bei diesem Versuch von 37.2°C auf ca. 44°C erwärmt.

Den Versuch habe ich mit zurückgestelltem Bremszylinder wiederholt, da hat es 29.9 Sekunden zum Stillstand gedauert, und das Nachlassen des Abbremsens bei geringen Geschwindigkeiten war viel stärker ausgeprägt, als mit anliegender Bremse.

Ich würde daraus folgern, daß die Bremskraft der anliegenden Bremse näherungsweise unabhängig von der Geschwindigkeit ist. Das Nachlassen der Abbremsung bei niedrigeren Raddrehzahlen kommt wohl hauptsächlich durch Kette, Getriebe und Kupplung. D.h. die 2 Umdrehungen beim Anschubsen per Hand sind auch für höhere Drehzahlen aussagekräftig. Da die 2 Umdrehungen laut Forum normal sind, hat sich meine Bremse bei diesem Versuch also normal verhalten. Trotzdem hat sie sich in wenigen Sekunden um 7K aufgeheizt, und wenn der Versuch länger gegangen wäre, hätten schon die 53°C herauskommen können (ich wollte die Umgebung nicht so lange mit dem Lärm "beglücken").

Zitat von SvenL

Andererseits sind 60 °C keine Temperatur.

Zu dem Schluß würde ich nach diesem Test auch kommen. Daß sich die vorderen Bremsscheiben viel weniger aufheizen, obwohl sich das Vorderrad auch nicht leichter drehen läßt, müßte dann wohl am größeren Scheiben-Durchmesser liegen. Ich verstehe nur nicht, warum mir die Temperatur der hinteren Bremsscheibe früher nie aufgefallen ist. Daß ich bis zum Treffpunkt einer Tour ein Stück Autobahn gefahren bin und dort den Luftdruck geprüft habe, ist ja schon öfter vorgekommen.

Zitat von SvenL

Sofern die Scheibe in Ordnung ist (max. Seitenschlag 2/10 mm) ...

Ich glaube schon. Wenn ich das Rad von Hand drehe, merke ich fast konstante Bremskraft der anliegenden Bremsscheibe, unabhängig von der Radstellung. Das Schleifgeräusch ist auch konstant. Da sich beim Betätigen der Bremse die Bremsbeläge nicht erkennbar bewegen (also sicher deutlich weniger als 0.2mm), müßte ich einen Seitenschlag von 0.2mm eigentlich deutlicher merken.

Zitat von SvenL

Lass die Radlager checken. Haben die Spiel, reibt es auch mehr an der Bremsscheibe.

Mit aufgebocktem Motorrad habe ich versucht, den Hinterreifen seitlich gegenüber der Schwinge oder dem Heck zu bewegen. Dabei konnte ich keine Bewegung feststellen, also kann das Spiel zumindest nicht schlimm sein. Ein genaues Meßgerät dafür habe ich aber nicht.

Nach Ankunft am Endpunkt der Teststrecke habe ich das hintere Radlager berührt: es war etwas warm, aber deutlich kühler als die Schwinge, die anscheinend über das Schwingenlager vom Motor mitgeheizt wird und wohl einen Teil der Wärme über die Achse an das Radlager weitergibt. D.h. die Radlagertemperatur kommt mir auch normal vor.

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Sofern Ihr die Meßergebnisse, insbesondere die Temperaturen, auch als normal anseht, würde ich also sagen: Entwarnung (gottseidank :)-).

Viele Grüße,

Bernd

Vielen dank für die vielen schnellen Antworten.

NotAUser: Die Freigänigkeit des Hinterrades wurde in der Werkstatt geprüft. Ebenso wurden Beläge (und Kolbendichtungen), Bremsflüssigkeit sowie die Schrauben, die als Lager für den Schwimmsattel dienen, getauscht. Die Kombibremse habe ich aus dem Fahrerhandbuch anders in Erinnerung: die Fußbremse bremst das Vorderrad mit, aber umgekehrt wirkt die Handbremse nicht auf das Hinterrad. Der Rat mit der Werkstatt ist richtig, deshalb war ich auch dort und werde wieder hingehen; aber solange ich den Fehler dort nicht reproduzieren kann und keine sachdienlichen Hinweise liefern kann, tut sich die Werkstatt natürlich auch schwer.

Zitat von barney the president

Wenn dann das Rad schief läuft müsste man es ja an den Bremsbelägen sehen ob es einseitig verschleißt?

Gute Idee, nur leider habe ich die alten Bremsbeläge in der Werkstatt gelassen.

Zitat von Harlekin_85

Klingt vlt blöd - aber ggf. steht der Bremshebel an der Raste etwas höher, sodass du unbemerkt ... die Bremse leicht betätigst?

Ist überhaupt nicht blöd. Den Verdacht hatte nämlich die Werkstatt schon, als das erste Mal meine hinteren Bremsbeläge fällig waren. Ich wußte damals zwar von Sicherheitstrainings, daß man den Ballen auf die Raste stellen soll (und somit außer Reichweite des Bremspedals), konnte aber nicht mit Sicherheit sagen, ob ich das immer getan hatte. Zur Sicherheit hat die Werkstatt damals das Bremspedal tiefergestellt. Danach habe ich mich aber regelmäßig kontrolliert und kann für den gerade ausgewechselten 2. Satz Bremsbeläge mit Sicherheit ausschließen, daß der Fuß auf der Bremse stand.

Zitat von CBforever

Das Rückstellen erfolgt durch die Verformung des im Querschnitt quadratischen Dichtringes in der Bremszange

Gottseidank. Eine Präzisionsmessung des Schlags der Bremsscheibe hätte ich sowieso nicht hinbekommen.

Zitat von CBforever

Bremsbelagverschleiß: auf den CBs halten die Beläge auch nur 15tkm.

Interessant, die CB600F PC41 (Hornet) ist weitgehend baugleich mit meiner. Demnach hätte ich vielleicht gar kein Problem mit der Bremse. Wird bei den CBs auch die Hinterradbremse beim Fahren heiß, wenn man sie nicht betätigt, und die Vorderrad-Bremsscheiben bleiben kalt?

Viele Grüße,

Bernd

Nachtrag:

Falls Ihr keine besseren Ideen habt, würde ich am Wochenende meinen Motorradständer am Ende der Strecke deponieren, bei der die Bremse heiß wurde. Dann würde ich das Motorrad holen und die Strecke nochmal fahren. Wenn die Bremse dann wieder heiß ist, würde ich die Temperatur messen, das Motorrad aufbocken und zählen, wie oft sich das Hinterrad dreht, wenn ich es anschubse (und Vergleich mit Vorderrad). Dann würde ich den Motor anlassen, das Hinterrad auf 160km/h beschleunigen, auskuppeln und am Tacho beobachten, wie die Drehzahl abnimmt, denn vielleicht ist das Problem ja geschwindigkeitsabhängig. Den Versuch könnte ich noch mit abgekühlter Bremse wiederholen und überprüfen, ob die Bremse dabei wieder heiß wird.

Vielleicht höre ich dann auch etwas von der Bremse - beim Fahren höre ich nur Windgeräusche.

Hallo, zusammen,

Am Montag vor 1 1/2 Wochen habe ich am Anfang einer gemeinsamen Tour nach 20km Anfahrt zufällig gemerkt, daß meine Hinterrad-Bremsscheibe und die Bremszange heiß waren, obwohl ich die Bremse nicht betätigt hatte. Außerdem waren die Bremsbeläge überraschend bis auf ca. 1mm abgeschliffen, sie haben somit nur 14000km gehalten. Das Ende des sichtbaren Teils des Bremskolbens war spiegelblank, so als ob der Bremsverschleiß erst kürzlich aufgetreten wäre. Beide vorderen Bremsscheiben waren kalt.

Am darauffolgenden Wochenende habe ich versucht, das Problem erst bei ein paar km Stadtverkehr, dann bei ca. 50km Landstraße zu reproduzieren, aber erfolglos.

Am folgenden Montag - nach den Betriebsferien meines Honda-Händlers - habe ich die CBR600FA zur Werkstatt gebracht. Der Mechaniker hat das Hinterrad frei gedreht und mehrmals die Bremse betätigt - keine Auffälligkeit. Er hat auch den Bremskolben zurückgestellt und wieder betätigt und gemeint, daß der Kolben weder schmutzig noch schwergängig sei. Trotzdem habe ich ihn genötigt, die Bremsbeläge zu wechseln, den Bremssattel zu zerlegen, den Abdichtungssatz auszutauschen und den Kolben zu reinigen oder beim geringsten Verdacht auszutauschen. Ein Austausch war aber wohl nicht nötig, und zumindest von außen sieht der Kolben wieder spiegelblank aus.

Nach dem Abholen am Dienstag bin ich die gleiche Strecke, bei der das Problem ursprünglich aufgetreten ist, nochmal gefahren: 20km Autobahn, zu Beginn ein Stück mit ca. 160km/h, dann längere Zeit 80km/h (Tempolimit). Ich habe darauf geachtet, dabei die Hinterradbremse kein einziges Mal zu betätigen. Am Ende war die hintere Bremsscheibe wieder heiß: ca. knapp 60°C. Ebenso die Bremszange (nicht ganz so heiß) [nächstes Mal nehme ich ein Thermometer mit]. Das Hinterrad hat sich nach Kippen auf den Seitenständer aber leicht drehen lassen. Die vorderen Bremsscheiben waren kalt. Die Außentemperatur war 20°C.

Im Forum habe ich in anderen Zusammenhängen folgende weitere Ursachen von Bremsproblemen gefunden:

* Verspannt eingebautes Vorderrad (wäre in meinem Fall wohl das Hinterrad): Dagegen spricht, daß meine Bremse soweit ich sehe auf die Hinterrad-Achse geschoben ist und nur über eine Führung gegen Verdrehen mit der Schwinge verbunden ist. Wäre die Hinterrad-Achse schief, wäre die Bremse genauso schief.

* Bremsscheibe mit zu wenig Schlag: Angeblich soll ein Mindestmaß an Bremsscheibenschlag nötig sein, um den Bremskolben zurückzustellen.

Wie beurteilt Ihr diese Fehlermöglichkeiten? Gibt es noch andere Möglichkeiten? Vielleicht auch welche, die erklären, warum das Problem im Stand bei hochgehobenem Hinterrad nicht auftritt? Hat jemand Ideen, wie man das Problem einkreisen kann? Bisher kann ich es leider nicht zuverlässig reproduzieren, was auch die Argumentation gegenüber der Werkstatt erschwert. Hatte noch jemand das Problem bei der CBR600FA?

Viele Grüße,

Bernd

Hallo, Hornet600_ef,

Vielen Dank für die Bilder und den Schaltplan. Der Stecker sieht tatsächlich genauso aus, wie meiner. Die Farben der Anschlußkabel, soweit ich sie sehen kann, sind auch gleich. Auch der Ort ist ähnlich wie bei mir. Es könnte sich also wirklich um den OPTION-Stecker handeln.

Im Stromlauf ist der Stecker aber anscheinend tatsächlich nicht eingezeichnet. Der Stromlauf ist viel einfacher, als bei meiner PC41. Über dem Stromlauf steht "Ab Baujahr 2000". Deine Hornet ist ja von 2005. Hat Honda wirklich 5 Jahre lang das gleiche Modell gebaut? Anders gefragt: Ist das der richtige Stromlauf? Falls ja, dann scheint er mir nicht vollständig zu sein.

Wenn wir mit dem Stromlauf nicht weiterkommen, gäbe es noch die Möglichkeit, nachzumessen. Dazu muß man nicht gleich das Gegenstück zum Stecker kaufen; zum Messen könnte man auch einen kurzen blanken Draht in die Buchse stecken. Dabei müßte man aber sehr vorsichtig sein, um Kurzschlüsse zu vermeiden. Vorschlag:

- Bei allen Messungen: Minuspol des Multimeters am Minuspol der Batterie.
- Messung 1: Pluspol des Multimeters am grünen Steckerdraht.
=> Die Spannung muß bei ausgeschalteter und eingeschalteter Zündung und bei eingeschaltetem Blinker je unter 0.1V sein.
=> Anschließend Widerstand bei ausgeschalteter Zündung messen: muß unter 1 Ohm sein.
- Messung 2: Pluspol des Multimeters am schwarz/weißen Steckerdraht.
=> Die Spannung muß bei ausgeschalteter Zündung unter 0.5V sein.
=> Die Spannung muß bei eingeschalteter Zündung über 11.5V sein.

Um die Absicherung herauszufinden, könnte man die fragliche Sicherung ziehen und dann nachmessen, ob bei eingeschalteter Zündung keine Spannung mehr an schwarz/weiß anliegt.

Mehr fällt mir dazu auch nicht mehr ein.

Viele Grüße,

Bernd

Hallo, Hornet600_ef,

> "Ich find den OPTION-Stecker dort im Schaltplan irgendwie nicht. [...] Auf einer Zeichnung kann man sie unter der Zündbox zwar erahnen [...]"

Ist das dann überhaupt der gleiche Stecker, bzw. sieht der zumindest genau gleich aus wie in den Abbildungen meines ersten Threads? Bei meiner PC41 gibt es nämlich wohl auch noch einen Diagnosestecker für die ECU, der aber irgendwo zwischen Luftfilter und Motor verborgen ist und den ich deshalb noch nicht gesucht habe. Der OPTION-Stecker dagegen liegt gut sichtbar und frei im Staufach unter dem Sitz.

> "Handbuch der PC36 könnt ich dir allerdings als PDF zukommen lassen"

In meinem Handbuch (d.h. Fahrerhandbuch) steht von dem OPTION-Stecker nichts. Die Information habe ich aus dem Werkstatthandbuch-Zusatz der CBR600F PC41. Dort befindet sich ganz hinten der Schaltplan, wo der Stecker eingezeichnet und nicht so schwer zu finden ist. An anderer Stelle wird der Stecker meines Wissens nicht erwähnt. Falls Du nach den anderen Posts die Information noch brauchst, kannst Du den Stromlauf Deiner Hornet in hoher Auflösung (damit ich ihn lesen kann) gerne posten, dann schaue ich nach.

Viele Grüße,

Bernd

Hallo, Tom_ate.

> "Kannst du genauer erläutern wie du den Mccoi anders angeschossen hast?"

Ich habe meine Posts in diesem Thread nochmal durchgelesen und sehe nicht, wo ich behauptet hätte, daß ich den McCoi anders angeschlossen hätte, als von dessen Entwickler (Steffen Koberitz) vorgesehen. Aber natürlich habe ich ihn anders angeschlossen, als Hornet_600ef seine Bordsteckdose anschließen würde, und wollte darauf hinweisen, daß deshalb der McCoi deutlich weniger Strom vom Zündungsplus braucht, als es bei der Bordsteckdose der Fall wäre.

> "Und die Erklärung wieso er unzuverlässig ist"

Naja, wahrscheinlich nicht unzuverlässiger, als übliche käufliche Consumer-Artikel, aber eben nicht so zuverlässig, wie ich es mir für ein sicherheitsrelevantes Teil am Motorrad vorstelle. Soweit ich es noch auswendig weiß, hier die wichtigsten Dinge, die mir bei der Inbetriebnahme aufgefallen sind und die ich behoben habe.

a) Spannungsregler für den Microcontroller schwingt, weil die Kapazitive Last nicht den Vorgaben aus dem Datenblatt entspricht. Siehe http://www.mccoi-forum.de/viewtopic.php?t=2040&highlight=, letzte 2 Einträge.

b) Ein Abblock-Kondensator direkt unter dem Microcontroller fehlt. Wurde gleichzeitig mit (a) behoben.

c) Der Brownout-Reset im Microcontroller ist ausgeschaltet. Habe ich durch Patchen der Programmiersoftware behoben.

d) Der Teach-Modus wurde von mir einmal unabsichtlich ausgelöst, als ich primen wollte. Daraufhin hatte ich beim Fahren Dauerölen (=> Bedienungsfehler, aber nicht rückgängig zu machen, wenn kein Laptop und Programmierer zur Hand). Da ich den Teach-Modus nicht brauche, habe ich ihn ausgebaut.

e) An einigen Stellen habe ich die Masse verstärkt, weil ich Kopplungen des pulsförmigen Pumpenstroms auf die Microcontroller-Masse befürchtete.

f) Den NE555 habe ich besser gegen kurze Überspannungspulse geschützt, die man ja beim Motorrad nie ganz ausschließen kann.

Wenn Du im McCoi-Forum suchst, kannst Du mehrere Effekte finden, wo sich möglicherweise der Microcontroller oder die Hardware merkwürdig benimmt. Beispielsweise immer wieder Öl in der Garage, Dauerölen beim Fahren, defekter NE555. Natürlich sind die Fälle in Anbetracht der vielen Benutzer sehr selten, und ich kann natürlich auch Bedienungsfehler nicht ausschließen, aber trotzdem wollte ich auf Nummer sicher gehen und habe alles behoben, was ich bei der Inbetriebnahme gefunden habe. Und zumindest die Punkte (a) bis (c) gehörten meines Erachtens unbedingt behoben. Die Vorstellung, aus einem Microcontroller-Absturz einen Fahrer-Absturz wegen Öl auf dem Hinterrad zu machen, war mir zu unangenehm.

Viele Grüße,

Bernd