Beiträge von Puffing Bill

    brooklands - ach ja, dann kenne ich sogar die Anzeige von den ebay-Kleinanzeigen.

    Ja, die Maschine hatte einen guten Eindruck gemacht.

    Bei den Fußrasten hatte ich übrigens die vorderen gemeint. Die sind beim deutschen Model mit Gummi rum.

    Bei den hinteren Fußrasten bin ich noch nicht ganz dahinter gekommen, ab wann Honda die Position geändert hatte.

    Sicher ist nur, daß es immer in Kombination mit der Sitzbank ist:

    - Fußrasten an der Schwinge = kurze (hohe) Sitzbank

    - Fußrasten am Rahmen = lange (niedrige) Sitzbank


    Bei den K4 Modellen (Rahmen-Nr. L250-110xxxx) habe ich bislang immer nur die rahmenfesten Fußrasten gesehen.

    Bei den K3 Modellen (Rahmen-Nr. L250-100xxxx) habe ich schon beide Kombinationen gesehen.


    Ich habe z.Z. beide Modelle mit der langen Sitzbank ausgerüstet, weil die mir ergonomisch besser passt.


    K3 links - K4 rechts

    XL250_K3.jpg

    Schaut richtig gut aus ! :res:

    Die km auf dem Tacho scheinen plausibel.

    Weißt du woher die Maschine stammt. Weil Rücklicht, Blinker und Fußrasten entsprechen nicht dem deutschen Model.

    Sollte dennoch ein europäisches Model sein, weil in USA gab es m.W. nur das hohe Schutzblech vorne.

    Hi Manfred,

    tja so sieht's nun mal aus bei der K3.

    Keine Ahnung ob das so Sinn ergibt, oder ob der Konstrukteur an dieser Stelle ins Wochenende ging und am Montag nicht mehr wußte, daß er nicht fertig gemacht hat :D

    Mir hat's aber auch nicht gefallen. Darum habe ich den Schlauch von der Zylinderkopf-Entlüftung, der auch einfach so im Nichts endet, etwas verlängert und auf das offene Ende der Kurbelgehäuse-Entlüftung gesteckt.

    20200915_150227.jpg

    @ Detlev - alles klar. Besten Dank für die Info.

    Der Preis ist der Aufgabe sogar noch einigermaßen angemessen.

    Und was die Preise von unseren Oldies und den Teilen angeht, so läuft selbst dieser Markt so langsam aus dem Ruder.

    Zum Glück nicht so extrem wie bei den Autos.

    Aber schon irgendwie schade. Denn ich betrachte das ganze immer noch als nettes Hobby für nebenbei,

    und sehe nicht ein Unsummen an Geld für (im Grunde genommen) alten Schrott auszugeben.

    Kann mich gut an meine erste Restauration (ca. 1978) erinnern.

    Das war eine alte NSU Quickly für 5(!) Mark. Dann eine Viktoria für 80 Mark.

    Und schließlich vom Erlös für 250 Mark die Kreidler gekauft, die ich immer noch habe.

    Will damit nur sagen - damals war das ganze noch im Rahmen.

    Mit etwas Eigenleistung konnte man mit minimalem Aufwand Motorrad fahren.

    Hi,

    mal wieder was Unterhaltsames von meinem aktuellen Projekt: XL 250 K0

    Habe heute den Rahmen gestrippt zum Lackieren.

    Dabei wollte die Achse der Schwinge partout nicht rausgehen.

    Die war sowas von festgerostet - da ging wirklich gar nichts.

    Da ich ohnehin noch einen zweitem Rahmen plus Schwinge habe,

    habe ich nicht lange kurzen Prozeß gemacht und das Problem mit der Flex gelöst.

    Das war mein Glück. Denn beim Auseinanderbauen bricht doch glatt die Schwinge am Lagerbolzen ab.

    Ein schulmäßiges Beispiel für einen Schwingungsbruch.

    Das linke Schwingenlager war nämlich total verschlissen und hatte ca. 2mm Spiel. D.h. die komplette Kunststoffbuchse hatte sich aufgearbeitet. Entweder hat es der Vorbesitzer nicht bemerkt oder ignoriert. Jedenfalls muß er so noch eine ganze Weile gefahren sein.

    Auf diese Weise kommen alle Querkräfte auf die Schwinge als Biegemoment am rechten Schwingenlager an. Der Riß direkt hinter der Schweißnaht ist ebenfalls typisch. Sowas kenne ich noch aus der Zeit als ich in einem Materialprüflabor die Fehler- und Ausfallanalysen machte. Beim Ausbau kam es dann zum sog. Restgewalltbruch, was in meinem Fall nur einmal kräftig ziehen war.

    Bin echt froh, daß es hier und jetzt passiert ist. Während der Fahrt kommt sowas doch eher ungelegen. :gruebelx:


    DSCN1342.JPG  DSCN1343.JPG

    Hi Uwe,

    eine gute Diagnose am Objekt ist ja schon schwierig. Eine Ferndiagnose umso mehr.

    Trotzdem will ich auch von meiner Seite mal ein Thema in den Ring werfen, weil sich deine Beschreibung ziemlich gut deckt mit Problemen, die ich jetzt schon bei 2 meiner Oldies aus den 70ern hatte.

    In beiden Fällen war es die Zündspule, die Aussetzer z.T. im mittleren und im oberen Drehzahlbereich verursachten.

    Auch wenn die Zündspulen von außen gut aussehen, kann es im Inneren zu Zerrütungen der Isolation gekommen sein.

    Kunststoffe altern eben auch. Hohe Temperaturen beschleunigen diesen Prozeß und Vibrationen geben dann den Rest.

    Wie gesagt, ist nur so eine Idee.

    Gruß ins schöne Österreich

    Mark

    Da muß ich doch glatt diesen Uralt-Thread wieder nach vorne bringen.
    Wegen anderer Projekte und den super flexiblen Vorschriften der hiesigen Zulassungsstelle ist die kleine XL etwas länger in der Ecke rumgestanden als geplant.
    Aber jetzt ist sie zugelassen und ich fahre etwas damit rum. Wegen neuem Kolben/ Zylinder und Ventilführungen muß der Motor erst eingefahren werden. Jetzt sind gerade 300km auf der Uhr. Aber ich habe trotzdem ganz kurz die Höchstgeschwindigkeit getestet.
    Sagenhafte 100km/h bei 8000 U/min waren nach ca. 30s (gefühlt 10 Minuten) auf der Uhr. :o
    Länger wollte ich das Gas nicht stehen lassen. Aber es dürften noch ein paar Kilometerchen mehr werden (diese von der Sorte, die man so einzeln und gaanz langsam mitzählen kann).
    XL-Treiber (Klaus aus Saarlouis) hatte wegen des China Kolben/Zylinders mal gefragt.
    Na ja, bislang funktioniert alles. Allerdings macht der Motor leichte Geräusche, sobald er warm ist. Ein unregelmäßiges Ticken, Scheppern (schwer zu beschreiben). Steuerkette und Ventile kann ich ausschließen - wurden 2 mal geprüft bzw. nachgestellt.
    Lager sind es auch nicht - klingt definitiv anders. Ich schaue mir mal die übrig gebliebenen China Kolben genauer an. Habe so einen Verdacht in Richtung Spiel der Kolbenringe.
    Könnte natürlich auch sein, daß ich den Kolben falsch herum eingebaut habe. Das hoffe ich natürlich nicht. Aber dann lasse ich es halt klappern, bevor ich den Zylinder nur zun Nachsehen runternehme.

    Mit WD40 würde ich nicht unbedingt rangehen.

    Der Hauptbestandteil ist Aceton. Das löst zwar sehr gut alle Verschmutzungen (löst besonders gut Fett),

    greift aber auch Kunststoffe stark an und mach sie spröde.

    Ich würde ein Harz- und Säurefreies Öl bevorzugen. Z.B. Nähmaschinenöl.

    Wenn es ohne Zerlegen des Schalters gehen soll, dann bietet sich auch Waffenöl an.

    Das gibt es in Spraydosen und das kriecht ähnlich gut wie WD40.

    Bitte die Aussage nicht falsch interpretieren.

    Bei vielen modernen Ultra-Leichtöauf-Ölen gibt es natürlich Probleme mit der Naßkupplung.

    Genau das habe ich ja gesagt.

    Nur die Unterscheidung "Synthetik" und z.B. "mineralisch" isr nicht wirklich hilfreich.

    Wie gesagt, das Attribut "synthetisch" wird i.d.R. vom Marketing des Herstellers vergeben (also der Werbeabteilung),

    damit man für das gute Öl noch ein paar Euro mehr verlangen kann.

    Aus technischer Sicht ist eine solche Einteilung quatsch.

    Wie zuvor beschrieben ist z.B. die Beachtung der Herstellerfreigaben viel aussagekräftiger.

    So würde ich z.B. kein Öl mit einer Herstellerfreigabe von MB nach Blatt 229.5 (.51, .52) in einem Motor mir Naßkupplung fahren.

    Völlig egal, ob der Hersteller werbewirksam "Sythetik" draufschreibt. Diese Öle haben nämlich einen zu hohen Anteil an LL-Aditiven; weil in Blatt 229.5 eben so gefordert.

    Oder Öle nach 229.31, 229.51 (.52) machen in einem Motor, mit integriertem Gertiebe keinen Sinn. Die teuren Aditive, die für längere Wechselintervalle vorhanden sind, wären nur unnötiger Ballast, da die VI-Verbesserer in viel zu kurzer Zeit aufgebraucht (zerrieben) sind.

    Hallo Manfred,
    ist kein Ding.
    Hier ein paar Beispiele aus der Bucht.
    Ich würde z.B. den hier für 'ne MZ nehmen, weil er der billigste ist ;-)
    https://www.ebay.de/itm/142472209273


    Aber auch praktisch alle anderen funktionieren genauso gut.
    https://www.ebay.de/itm/253197266759
    https://www.ebay.co.uk/itm/122392165721
    https://www.ebay.de/itm/283633109137
    https://www.ebay.de/itm/232877643147
    Einfach einen nehmen, bei dem man von der Bauform her am besten zurecht kommt.


    Wie gesagt, von den Werten sind sie so gleich, daß der Unterschied nicht mal meßbar ist.
    Also meßbar schon - aber aufgrund der großen Toleranzen bei diesen Kondensatoren erstrecken sich praktisch all diese Typen im selben Bereich (das dürfte so zwischen 0,15 und 0,30uF sein). Und genauer braucht es für diese Anwendung auch nicht sein.
    Ich habe schon selbst Elektronik-Zündungen gebaut, da habe ich das Optimum bei 0,1uF ausgemessen. Das waren aber 120J Hochleistungsspulen für DZ. Die Zündspannung steigt grundsätzlich an, wenn der Kondensator kleiner ist. Aber die Brenndauer verkürzt sich ebenfalls. Wenn die Funkendauer zu kurz ist, wird kaum noch Energie übertragen und die Zündung wird sogar schlechter, obwohl die Zündspannung höher ist. Außerden steigt die Spannung auf der Primärseite. Bei Elektronik-Zündungen muß man erst einen Transistor finden, der diese Spannungen schalten kann. Und bei Kontaktzündungen kommt es zu mehr Abbrand, so wie bei dir zur Zeit (ein defekter Kondensator hat i.d.R. nur noch eine ganz geringe Kapazität). Aus der anderen Seite bringt es auch nichts, den Kondensator größer zu wählen. Dann reicht die Zündspannung für den Funken irgendwann nicht mehr aus.
    Also am besten bei den besagten 0,2 - 0,25uF bleiben. Dann passt das schon.


    Ach ja - wenn man seinen Zündfunken überprüfen will. Der sollte mind. 6 - 7mm an der frischen Luft sein, sonst schaft er die 0,7mm im Brennraum nicht. Also einfach nur mit der ausgeschraubten Zündkerze überprüfen reicht nicht. Siehe auch WHB. Das liegt daran, daß die Durchschlagfestigkeit von Gas mit dem Druck stark zunimmt. Und im Brennraum sind es locker mal 10 bar und mehr.


    Gruß Mark

    Die Kondensatoren für Kontaktzündungen haben alle durch die Bank zwischen 0,2 - 0,25uF.

    Die Spannungsfestigkeit sollte so min. 200V sein.

    Daß man hier im KFZ-Bereich einen Unterschied zwischen 6V und 12V Boardspannung macht, ist irgendwie lächerlich.

    Dennoch würde ich der Einfachheit halber einen Typen aus dem KFZ-Bereich nehmen, schon wegen der robusteren Bauweise.

    Im Netz gibt es die Kondensatoren für MZ und Simson ziemlich günstig. Da kannst du nehmen was du gerade kriegst bzw. von der Bauform gut passt.

    Bei diesen Kondensatoren liegt die Toleranz i.d.R. bei +/-20%. Also gar nicht erst nicht fragen ob 0,2 oder 0,22 oder 0,25uF besser ist. :confusedx:

    Dein defekter Kondensator hat vielleicht gerade noch 0,01uF und es funktioniert immer noch irgendwie (o.k. mehr schlecht als recht halt).