Apropos "dann bleibt uns einiges erspart": Bis einschließlich Beitrag #14 ging es um das eigentliche Thema dieser Diskussionsrunde. Auch dürfte tom_ate unter #14 augenscheinlich verstanden haben, was mit "Schlag" der Scheibe gemeint gewesen ist. Erst der Beitrag #15 hat die Diskussionsrunde auf einen irrelevanten Nebenkriegsschauplatz geführt, weil unbedingt mit "schlauen" Brocken geglänzt werden musste. Erst das Aufmerksammachen auf die bis dahin von dem einen oder anderen Praktiker/Theoretiker geleugneten technischen Zusammenhänge brachte ein gewisses Maß an Sachlichkeit zurück, aber noch keine wirkliche Rückbesinnung auf das eigentliche Thema. In der Tat kann man sich somit #15 bis #55 in Bezug auf das eigentliche Thema vollständig klemmen. Vielleicht hat ja das eigentliche Thema doch noch eine Chance, wenn ...
Beiträge von FlotteSchnecke
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theoretischen Abhandlungen angeblicher Experten ... Wenn du uns Theoretiker schon mit Lesestoff unterhalten möchtest - bemühe dich bitte um bessere Quellen.
Noch besser, beschäftige dich ein wenig mit dem Thema, dann bleibt uns einiges erspart.Dann zeige doch einmal als Theoretiker und wohl echter Experte in knackig kurzer Darstellung, wie es denn richtig ist. Einfach Schlagworte in die Runde zu werfen, dürfte dafür eher ungenügend sein, zumal von anderen Theoretikern bereits Nachfragen kommen.
Genauso gut dürfen gerne meine beiden beispielhaften Zitate von der genannten Website fundiert auseinandergenommen werden. Doch dann muss auch wirklich "Butter bei die Fische"!
Und betreffend unreflektiert: Man beachte meine vielfältigen Einkürzungen der Zitate durch "..." und meine zugehörigen Anmerkungen, insbesondere beim zweiten Zitat.
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Damit das ginge, was deiner "Theorie" zufolge ja die Freigängigkeit erst herstellt, müßte die Scheibe an manchen Stellen mehrere Zehntel dicker sein als an anderen, damit sie auf beide Beläge gleichzeitig Kraft ausübt.
Ohne sich an der gegenüberliegenden Seite abzustützen kann sie das nicht.Nö! Weil das Spiel - egal, ob einige Millimeter oder weniger - immer zwei äußere Extrempositionen hat, in denen sich die Scheibe statistisch gesehen nur höchst selten aufhalten dürfte. Wenn sie sich dort plötzlich aufhält, beansprucht die Scheibe gegenüber dem Sattel ihren Platz. Dabei bewirkt die Scheibe einen gewissen Impuls, der entweder den Kolben (wenn auf dieser Seite) oder den Sattel animiert, sich nach innen/außen zu bewegen. Ist der Gleitwiderstand des Sattels geringer als der Widerstand für das Zurückschieben des Kolbens, wird es den Sattel zur Seite schieben - der Abstand zwischen den Bremsbelägen bleibt dann gleich. Rutscht der Kolben zurück, vergrößert sich der Abstand der Beläge und damit das Lüftspiel insgesamt. Geht die Scheibe in die andere Extremposition, kann sie nur den Sattel axial verschieben. Unterhalb dieser Extrempositionen hat die Scheibe freien Lauf.
Wenn die Dichtungen per se ein ausreichend großes Lüftspiel links und rechts bewirken, hat die Scheibe trotz ihres Schlages natürlich keine Wirkung mehr, weil sie dann selbst in den Extrempositionen frei läuft und die Beläge nicht erreichen kann. => das ist der wünschenswerte Idealzustand.
Gleichsam einleuchtend ist, dass die Scheibe dann, wenn sie immer nur in der einen Extremposition sein sollte, genauso wenig auf das Lüftspiel einwirken wird können. Ist auf der Seite der Extremposition kein Lüftspiel vorhanden, wird der Belag dauerhaft schleifen.
Geht man nun mit dem jederzeit vorhandenen "Schlag" der Scheibe davon aus, dass die Scheibe sich nur selten in den Extrempositionen aufhält, dann kann die Scheibe mit dazu beitragen, das notwendige Lüftspiel für einen freie Lauf einzustellen (, sofern nicht schon durch die Rückstellwirkung der Dichtungen etc.). In den Extrempositionen wird Scheibe gegebenenfalls am Belag schleifen, wenn sich das Lüftspiel durch den Impuls nicht weiter vergrößert. Aufgrund der statistischen Seltenheit der Extrempositionen im Normalfall, dürfte das kurzzeitige Schleifen für die Funktionstüchtigkeit der Bremse wahrscheinlich vernachlässigbar sein.
Mit anderen Worten: Stellt sich die Bremse bereits mit ausreichendem Lüftspiel selbst zurück, hat die Scheibe natürlich keinen Einfluss. Ist der seitliche Schlag der Scheibe größer als das Lüftspiel, wird die Scheibe auf eine Vergrößerung des Lüftspiels hinwirken oder aber am Belag schleifen. Entscheidend ist das Verhältnis von automatischer Rückstellung zum Schlag der Scheibe.
Die Geschwindigkeit des Mopeds ist für diese Wirkungsweisen wohl eher unbedeutend, wenngleich die Scheibe bei einer höheren Geschwindigkeit in ihren Extrempositionen einen höheren Impuls übertragen wird. Auch ein Schleifen führt freilich bei höherer Geschwindigkeit zu stärkerer thermischer Belastung.
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Ich nehme gerne solche fachlichen Hinweise von ManfredK auf: "Lüftspiel"
Auf der bereits benannten Fachlexikonseite findet sich folgende Erläuterung - ich zitiere (auszugsweise): https://www.at-rs.de/lueftspiel.html
"Lüftspiel (vereinfachte Darstellung)
Das Lüftspiel ist der Abstand, den Bremsbelag und Bremsscheibe (auch Bremstrommel) im unbetätigten Zustand zueinander haben. ... Bei zu geringem Lüftspiel besteht die Gefahr, dass sich die beiden Reibpartner auch bei nicht getretenem Bremspedal berühren und somit zu unerwünschten Restmomenten führen. ... Bei Fahrten mit zu geringen Lüftspiel kann es zu Bremsrubbeln, pulsierendem Bremspedal und Geräuschen im Bremssystem kommen. Dauerhafte Schädigung der Bremskomponenten, durch punktuelle Überhitzung und daraus resultierenden ... Verglasungen ..., sind nicht auszuschließen. Über die Betriebszeit der Bremse nimmt das Lüftspiel auf Grund der verschleißenden Komponenten theoretisch kontinuierlich zu. Automatische Verschleißnachstellvorrichtungen im Bremssystem sorgen hier für einen selbständigen Ausgleich. Je nach Fahrzeug und Bremssystem sollte das Lüftspiel zwischen 0,5 und 1mm betragen und über eine komplette Umdrehung der Bremsscheibe überprüft werden.
"
Ich hatte weiter oben ja ein Experiment anempfohlen. Der letzte Satz des Zitats, wonach über eine volle Radumdrehung geprüft werden soll, macht aus der theoretischen Sicht deutlich, was es mit dieser Radumdrehung auf sich hat und was ich letztlich ganz unübersehbar ebenso mit der Radumdrehung gemeint habe.Außerdem bekommt die von tom_ate im sechsten Beitrag aufgeworfene Frage nach der Ursache der Verglasung mit dieser zitierten Darstellung einen vollen Strauß an möglichen Ursachen aufgezeigt, denen es gegebenenfalls nachzugehen gilt. Insbesondere das Maß des Lüftspiels dürfte etwas sein, dem ich noch direkte Aufmerksamkeit werde schenken müssen, weil es wohl durchgehend zu klein ist - auch nach mehreren Radumdrehungen.
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Das will ich doch wohl hoffen. Immerhin besteht dann die Gelegenheit, dass die hiesige Diskussion doch noch die Kurve in eine sinnvolle sachliche Diskussion schafft!
Wie gesagt: Ich steige in jede Tiefe hinab ... Dazu gleich mehr!
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Auch der ist gut für die Unterhaltungsfreudigen:
Es waren bereits zwei Argumente die eindeutig belegen dass es nicht sein kann dass Bremsscheiben einen Schlag haben müssen.
Für die anderen, die auf fundiertes Wissen setzen, ist vielleicht folgendes sehr informativ: https://www.at-rs.de/beitrag/i…leich-bremsenrubbeln.html
Ich darf zitieren:
"Bremsenrubbeln ist nicht gleich Bremsenrubbeln
Ursachen für Bremsenrubbeln gibt es viele. Nicht immer sind abgenutzte Bremsscheiben oder -beläge Schuld daran, denn auch mit neu belegten Bremsen kann es zum Bremsrubbeln kommen. Bremsenrubbeln ist ein altbekanntes Problem, mit dem sich Entwicklungsingenieure seit Jahrzehnten beschäftigen. Die Symptome sind schnell beschrieben: Beim Betätigen der Fußbremse kommt es zu einem Pulsieren im Bremspedal. Gleichzeitig vibriert das Lenkrad, während von den Bremsen deutliche Reibegeräusche zu hören sind. Das Problem besteht, seit es Bremsen gibt. Das ist auch nicht verwunderlich, denn Bremsen gehören zu den mechanisch und thermisch am höchsten belasteten Bauteilen eines Automobils. Kleine Veränderungen am Material der Reibpartner, altersbedingter Verschleiß oder eine unsachgemäße Montage der verschiedenen Bremskomponenten führen dabei unweigerlich zu Problemen, die sich in einem deutlichen Bremsrubbeln äußern. ... Die Problematik besteht unverändert, obwohl in den letzten Jahrzehnten gerade bei den Bremsscheiben deutlich verschärfte Geometrievorgaben umgesetzt wurden. So betragen die Dickenschwankungen mittlerweile nur noch 10/1.000 mm, während beim Scheibenplanschlag 25/1.000 mm die Grenze bilden. Ins Zentrum rückt dabei der Begriff der »Schirmung«. Unter Schirmung versteht der Fachmann die thermische Verformung der Bremsscheibe während des Betriebs. Da sich die Wärme innerhalb der Bremsscheibe ungleich verteilt, kommt es zu einer thermischen Verformung mit dem Resultat, dass die Bremsbeläge nicht mehr sauber an der Bremsscheibe anliegen. ...
Heißrubbeln oder Kaltrubbeln?
In der Fachliteratur wird übereinstimmend darauf hingewiesen, dass es zahlreiche Ursachen für Bremsenrubbeln gibt. ... So begünstigen oder verstärken beispielsweise verschlissene Radlager, ausgeschlagene Fahrwerkslager, schwergängige Gleitbolzen der Bremssättel, abgenutzte Bremsbeläge und sogar eine falsche Achsgeometrie die Rubbelneigung. ...
Heißrubbeln
Heißrubbeln, auch als »thermisches Rubbeln« bezeichnet, tritt bei betriebswarmer Bremse und höheren Geschwindigkeiten auf. Beim Verzögern macht es sich durch ein pulsierendes Bremspedal und eine vibrierendes Lenkrad bemerkbar. ...
Kaltrubbeln
Das Kaltrubbeln tritt bei jeder Bremsung auf, denn es wird durch andere Einflüsse ausgelöst als das Heißrubbeln. Gleichzeitig ist es deutlich niederfrequenter (5 bis 50 Hz). Verursacht wird das Kaltrubbeln durch eine ungleiche Dicke der Bremsscheibe (DTV = Disc Thickness Variation) oder aber durch einen durch falsche Montage verursachten Scheibenschlag."Da brat mir doch einer einen Storch!!! Die unverständige "Schnecki" faselt etwas von ungleichmäßiger Dicke und Schlag der Bremsscheibe und dann sind das real existierende Probleme, die bei jeder Bremse auftreten und die damit befassten Entwicklungsingenieure seit Jahrzehnten beschäftigen. Bin ich hier im falschen Film oder ist die Website http://www.at-rs.de auch nur ein Aprilscherz - wahrscheinlich, wenn ich inhalts- und wissenfreier Phrasendrescherei den Vorzug gebe ...
Frohe Ostern!
PS: Die genannte Website hat viele weitere interessante Informationen - nur so als Tipp.
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es gibt Leute die machen sowas beruflich
... und dann gibt es Leute, die machen das zwar beruflich, sind aber kein Theoretiker ...
... und SELBSTVERSTÄNDLICH ist ein Rad beim Moped eine derartige Präzisionsgeschichte, dass die Bremsscheibe auch nicht das kleinste Mü an Abweichung, Vibration etc. zeigt - wie gesagt: NaWi-freie Zone mit Käseglocke ...Aber es ist und bleibt Off-Topic. Zudem ist die Behauptung, etwas beruflich zu machen, kein wissenschaftlich fundierter Erklärungsansatz, sondern das Postulat einer inhaltsleere Phrase. Auf eine wissenschaftlich geprägte Diskussion lasse ich mich gerne ein und steige mit hinab in jede Tiefe. Phrasendrescherei und gegenseitiges Sich-auf-den-Oberschenkel-klopfen hingegen dienen lediglich der sinnfreien Unterhaltung ...
Freilich will ich niemanden zu nahe treten - wem die "Jacke" passt, mag sie sich bei Gefallen anziehen.
... zum Glück haben wir heute den 1.4., da muss man solchen Käse nicht ernst nehmen.
Das stimmt! Und wer weiß schon, ob jede Behauptung der Berufsausübung an einem solchen Tag und möglicherweise auch an den restlichen Tagen des Jahres ernstzunehmen ist ...
Witzig finde ich in diesem Zusammenhang immer wieder, dass fleißige Schreiberlinge sich gerne hervortun, aber in ihrem Eifer es schlichtweg nicht schaffen, Informationen vollständig aufzunehmen und zu verarbeiten. Von den feinen Nuancen der sprachlichen Formulierung will ich gar nicht erst reden. Aber was soll's, der eine steht auf Masse, ich stehe auf Klasse ...
Der hier ist aber auch gut:
Und wenn die an ihrer Bremse schrauben, dann bremst die hinterher.
Dann frage ich mich nur, warum sich immer wieder die Gerichte mit festzustellender Schlamperei der beruflich Befassten auseinandersetzen müssen.
Natürlich sind das auch die schwarzen Schafe der Branche, zu denen von den hier anwesenden niemand jemals zu zählen war, ist oder sein wird.Ich bin von diesem 1. April richtig begeistert! Gibt es noch mehr Unterhaltung? :D:D:D:D:D:D:D
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Alle Theorie ist grau!
Und ich möchte auch gar nicht in Abrede stellen, dass sowohl die Kolbendichtung als auch die Gummis der Gleitlager eine gewisses Bestreben haben, nach Abbau des Drucks sich wieder in ihre ursprüngliche Lage zu bewegen und dabei den Bremssattel zurückstellen ...Wenn allein das ausreichend wäre, den Bremssattel wieder in seine Ausgangslage zu bewegen, dann mögen die Theoretiker doch einmal folgendes Phänomen fundiert erklären: nach einer Regen-/Schneefahrt backen die Bremsbeläge an der Bremsscheibe fest und reißen sich erst beim nächsten Losfahren wieder frei?!
Und übrigens: es mag ja sein, dass eine neue Bremsscheibe (idealisiert) völlig plan ist. Aber wie sieht das im montierten Zustand auf der Radnabe/-felge aus? Und ist die Radnabe/-felge im Verhältnis zur festen Aufhängung des Bremssattels ohne jegliche Varianz? Wie sieht es nach einer gewissen Gebrauchszeit aus? Ist das ebenfalls immer völlig schlagfrei? Wer viel Freizeit hat, darf das gerne mit einer Messuhr untersuchen ...
Da ich eher pragmatisch veranlagt bin: wer will, kann ja gerne einmal für ein Experiment IN DER WIRKLICHKEIT sein Moped aufbocken, den Fußhebel der Hinterradbremse betätigen und schauen, ob allein das Loslassen des Hebels den Sattel (vollständig) zurückbewegt. Dann mag er das Hinterrad gefühlvoll andrehen und wird vielleicht seinen Erkenntnishorizont erweitern. Unter anderem wird er bei entsprechender Wahrnehmungsbereitschaft feststellen, dass das anfängliche Schleifen der Beläge innerhalb einer Radumdrehung auf ein dann gleichbleibendes Maß abnimmt oder ganz aufhört, weil sich erst nach dieser Umdrehung das Rad / die Bremsscheibe wieder vollständig freigedreht haben wird. Je nach Verschmutzungsgrad der Bremse wird er zusätzlich beim Andrehen (gar keinen oder) einen minimalen bis stärkeren (Losreiß)Ruck spüren ...
Die Theoretiker mögen dabei überlegen, dass eine solche Bremse auch sicher funktionieren muss und funktioniert, wenn sie nicht fabrikneu oder generalüberholt ist, sondern gerade auch dann, wenn nach Benutzung betriebsbedingt anhaftender Schmutz (ohne vergammelt zu sein!!) das Rückkehrbestreben der Dichtungen und Gummis neutralisiert. Das ist aber nur möglich, weil sich das Rad mittels der Bremsscheibe wieder freidreht. Andernfalls schleifen die Beläge ...
Freilich kann man auch einen oder mehrere zusätzliche Hosengummis einbauen. Diese Kreation schafft es dann nicht nur in Deutschland ins Museum ...
Also "Schnecki" freut sich auf die überzeugendsten Theorien ...
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Das Rückstellen der Kolben geschieht über den rechteckigen Querschnitt ihrer Dichtungen, nicht über einen Schlag in der Bremsscheibe.
Es ist Off-Topic: Aber wie löst sich dann der Bremsbelag, der nicht auf der Seite des Bremskolben sitzt? Der wird nämlich von der Bremsscheibe wieder weggeschoben -> daher auch schwimmend, weil sich die gesamte Bremsbacke in diese Richtig bewegt. Aber auch der andere Belag samt Kolben wird zurückgeschoben. Die Dichtung mag dies auf diese Seite unterstützen, aber die Bremsbacke wird nicht dadurch bewegt.
Bei dem Schlag geht es auch nicht um ein "Eiern", sondern um geringfügigste Unebenheiten und / oder Toleranzen in der Dicke, die für einen kleinen Spalt zwischen Scheibe und Belag sorgen. Das ist völlig ausreichend.
Oder will schon einmal jemand eine Rückholfeder gesehen haben???:o
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Dass die Bremsscheibe nicht schlagen soll ist dir aber schon klar? Wie schlimm ist denn der Schlag der Scheibe? Spürst du schon was im Hebel beim Bremsen?
Das ist ein Irrtum. Jede noch so hochwertige Bremsscheibe hat einen minimalen Schlag. Das ist auch zwingend nötig, um bei schwimmenden Bremssatteln die Bremsbeläge wieder von der Bremsscheibe wegzudrücken und damit das Rad freizugeben. Geschieht das nicht ausreichend, wird die Bremse warm bis heiß und kann obendrein auch quietschen.
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... bei mir ist stets eine NaWi-freie Zone, weil immer unter Käseglocke ... :D:D:D
Ich denke auch, dass die Prüfer im Fahrversuch eine subjektive Bandbreite haben. Und wenn ich sehe, wie leichtgängig die Bremsbacke samt Belägen jetzt nach der Reinigung ist, würde ich mich über ein vorheriges Schleifen trotz des Schlages der Bremsscheibe nicht wundern als Ursache für das Verglasen. Für vorn dürfte es allem Anschein nach nicht anders sein.
Dem Gesichtspunkt des Schleifens der Beläge werde ich nochmals ein besonderes Augenmerk schenken. Sollte der Schlag der Bremsscheibe die Beläge nicht ausreichend freischieben, dann wird sich das per warmer oder heißer Bremsbacken beim Fahren zeigen (= also eine Weile Fahren und ohne Bremsen bis zum Stillstand ausrollen). -
Wenn da Luft drin ist musst du die Luft komprimieren und es bremst schlechter. Es spielt dabei keine Rolle wo genau die Luft sitzt. Ob du die im Schlauch oder im Sattel komprimieren musst spielt keine Rolle. Insofern kann der Transport nix damit zu tun haben, außer die Luft kam von außen neu in das System.
Die Vibrationen während des Transports können aber größer als die Adhäsionskräfte gewesen sein, so dass sich Luftblasen lösen konnten und nun frei beweglich waren.
Wenn die Bremse hinten bedarf hatte überholt zu werden ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch dass die Vordere dasselbe braucht. Die Frage ist jetzt wieso es schlecht bremst. Schlechter Druckpunkt wegen Luft im System oder verglaste Beläge. Wenn Beläge verglast, wieso verglast? Schleift die Bremse? Normalerweise liegt eine Verglasung ja nicht am Alter sondern daran dass sie zu heiß geworden sind.
Genau deshalb will ich nächsten Sonntag die Bremsbläge und -backen reinigen. Optisch spricht alles für diesen Bedarf.
Verglasung kann auftreten, wenn neue Bremsbeläge zum Anfang zu stark termisch beansprucht werden. Da ich das Moped gebraucht gekauft habe, kann ich natürlich nicht sagen, wie früher damit umgegangen worden ist. Freilich kann es auch an mir selbst liegen, womit ich mich nochmals gesondert beschäftigen werde, um etwaige Ursachen abstellen zu können. Letztes Jahr im Juli hatte das Moped den TÜV noch anstandslos bestanden.
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Mit Luft in der Bremse fahre ich aber garantiert nirgends hin, schon gar nicht zum TÜV.
Dito!!! Wie mein Eingangspost mit den Worten Transport und Anhänger unschwer erkennen lässt:
Am Donnerstag war ich nun bei der DEKRA ... durch den Transport des Moped zur DEKRA ... das Moped seit Dienstag auf dem Anhänger mit angezogener Bremse gestanden
Außerdem: Saisonkennzeichen ab 04, also ab heute.
Bleibt zunächst die Frage, wie Du entlüftet hast
Sowohl einerseits Standardprozedur mit Bremshebel anziehen und arretieren und dann Entlüftungsventil öffnen als auch andererseits die Bremsflüssigkeit von der Bremsbacke (= unten) zum Hauptzylinder / Ausgleichsbehälter (= oben) durchdrücken.
einen selbstentlüftenden Hauptzylinder oder ggf vor der Pumpe einen Entlüfternippel?
Weder noch: Der Bremsschlauch wird über den Ringfitting direkt über eine Hohlschraube mit dem Hauptzylinder / Ausgleichsbehälter verschraubt.
Tote Ecken sind fast immer an den Bremssätteln ... so drehen, dass die Leitung durchgehend aufsteigend
Erschwerend dürfte bei der PC43 sein, dass nach dem getauschten Bremsschlauch serienmäßig über weite Strecken feste Rohrleitungen verbaut sind, die den einen oder anderen Haken nach oben und unten schlagen. Es ist klar, dass sich auch dort Luftblasen einnisten können. Da kann auch nichts mehr gedreht und gewendet oder nach oben gehalten werden - im eingebauten Zustand.
Da mittlerweile nach meinem Empfinden der Druckaufbau deutlich besser geworden ist, gehe ich - auch mit Blick auf das Durchschieben der Flüssigkeit von unten nach oben - davon aus, dass mittlerweile die unerwünschte Luft evakuiert ist. Andernfalls bliebe nur die Hoffnung, dass sich der Rest irgendwie auf den Weg zum Hauptbremszylinder macht.
Man kann es sich auch viel einfacher machen, den Deckel vom Behälter abnehmen und bei nach links eingeschlagenem Lenker immer mal wieder leicht den Heble betätigen.
Ja, weil genau das als Variante zur Standardprozedur. Zudem dabei nicht zu vergessen: über einen längeren Zeitpunkt (ein paar Stunden / über Nacht) arretieren, weil die Kompression das Lösen haftender Luftblasen und deren Aufstieg unterstützt.
von Luftperlchen, die auch nach 2 Tagen Standzeit auf dem Anhänger (Fahrt zum TÜV?) noch in der Leitung waren.
Richtig, denn am Karfreitag kam nochmals Luft aus den Entlüftungsventilen der Bremsbacken. Seither ist auch der wesentlich knackigere Druckaufbau zu spüren.
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Frohe Ostern, Gemeinde!
Meinem Moped habe ich eine Lenkerverlegung mit der notwendigen Verlängerung der Bremsleitung gegönnt. Für die Bremsleitung hatte mich für das von Louis gehandelte Lucas-System (Marke TRW Varioflex) entschieden. Das hat unterm Strich auch alles sehr gut funktioniert. Ausgetauscht wurde nur das letzte Schlauchstück der Bremsleitung zum Bremshebel hin. Am Donnerstag war ich nun bei der DEKRA und der Einbau als solches war beanstandungsfrei. Jedoch war die Bremswirkung nicht ausreichend und der Hebelweg zu lang. Bemängelt wurde auch die Hinterradbremse, obwohl ich die nicht angefasst habe.
Der Prüfer gab mir betreffend die Hinterradbremse den Tipp, dass die Bremsbeläge (Dicke voll im grünen Bereich / Bremsscheibe ebenfalls i.O.) an der Oberfläche verglast sein könnten. Also Karfreitag das kalte, aber sonnige Wetter genutzt und die Beläge plan abgezogen und zusammen mit der Bremsbacke gereinigt und an den relevanten Stellen geschmiert; außerdem hinten und den einzelnen Kolben vorn rechts vorsorglich entlüftet. Jetzt flutscht die Hinterradbremse wieder leichtgängig und das ABS schlägt bei der Hinterradbremse wieder sauber an.
Obschon ich voriges Wochenende nochmals die Vorderradbremse komplett entlüftet hatte (mit ca. 350 ml frischer Bremsflüssigkeit "durchgespült"), musste ich nach meiner Rückkehr von der DEKRA zu meinem Erstaunen feststellen, dass in der Tat immer noch Luft im System war. Augenscheinlich hatten sich festhaftende Luftbläschen durch den Transport des Moped zur DEKRA gelöst; zudem hatte das Moped seit Dienstag auf dem Anhänger mit angezogener Bremse gestanden, was durch den erhöhten (Kompressions)Druck wohl noch haftende Luftbläschen in Bewegung setzte. Die zusätzliche Entlüftung der Vorderradbremse hat in den letzten Tagen zu einer deutlich spürbaren Verbesserung geführt. Dennoch war ich heute bei einer kurzen Testfahrt noch nicht zufrieden. Insbesondere habe ich im Gegensatz zur Hinterradbremse das ABS nicht zum Anschlagen bringen können - trotz kräftigem Griff ins Eisen. Der Bremsdruck erscheint aber durchaus knackig und schnell aufbaubar.
Somit stellt sich mir die Frage, was die Ursache(n) für die ungenügende Bremswirkung sein kann(/können), wenn eine vollständige Entlüftung des vorderen Bremskreislaufes unterstellt werden kann?
Ein Punkt könnte bei der Vorradbremse im Vergleich zur jetzt gereinigten/geschmierten Hinterradbremse sein, dass beide Bremsbacken bzw. die Bremsbeläge (Dicke ebenfalls im gründen Bereich) aufgrund von Dreck etc. zu schwergängig sind. Dem werde ich mich in jedem Fall noch nächstes Wochenende widmen. Das dürfte mit Sicherheit zu einem besseren und schnelleren Anschlagen der Vorderradbremse führen, sofern die Bremskolben als solche nicht schwergängig sein sollten. In Ergänzung dazu habe ich vor, dass ich die Kolben vollständig in die Backe zurückdrücken werde, um dadurch etwaige verbliebene Luftnester restlos zu eleminieren.
Was aber, wenn all das dennoch zu keiner ausreichenden Bremswirkung führen sollte? Wo könnte dann noch die Ursache liegen?
Ich bin mir sehr sicher, dass die Konfektionierung und der Einbau des neuen Stücks der Bremsleitung korrekt sind. Ansonsten ist an dem Bremssystem nichts verändert worden (= Original des Herstellers). Das System ist definitiv dicht (umfangreich kontrolliert). Es ist niegelnagelneue Bremsflüssigkeit im System eingefüllt.
Vorab schon vielen Dank für Eure Anregungen, Tipps und Erfahrungen.
LG FlotteSchnecke
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Der Blick in das Reparaturhandbuch war insoweit hilfreich, als jetzt anhand der dortigen Bilder und Zeichnungen feststeht, dass der viereckige Fitting eine doppelte Funktion hat. Einerseits nimmt er die Verschraubung der festen Leitung mit dem Bremsschlauch auf und andererseits ist er zugleich "Montageklotz" am Rahmen. Wie vermutet dient die weitere Bohrung genau dieser Befestigung am Rahmen. Der Fitting sitzt so weit vorn zwischen Tank und Rahmen, dass von schräg unten seine Montage relativ gut zu sehen ist.
Solche "Klötze", die sowohl Kupplung für die Bremsleitungen als auch Montage-/Halterelement sind, gibt es mehrere, z.B. vorn am Vorderrad.Also würde der Austausch des viereckigen Fittings zugleich eine sinnvolle Lösung für die ordnungsgemäße Befestigung erfordern. Sicherlich ließe sich irgendeine Schelle finden. Aber das geht dann doch eher in Richtung "zusammengefriemelt". Dann werde ich mich eben morgen einmal umhören, ob einer der HH in der Umgebung eine längere Leitung konfektionieren kann und was das kosten würde ...
VG FlotteSchnecke
