Konntest du mittlerweile einen Anzapfpunkt finden?
Es gibt übrigens auch GPS-Tachogeber. Die werden in genau solchen Fällen eingesetzt. Die arbeiten autark, haben einen kleinen GPS-Empfänger drin und liefern ein ganz normales Tachosignal. Hier ein Beispiel von AliExpress:
Was man mit dem J2534 machen kann würde mich auch interessieren, berichte bitte mal.
Auf die SW bin ich gekommen weil es überraschend wenig Auswahl gibt wenn man einen Windows-PC und USB verwenden möchte. Und scheinbar kann man auch ziemlich viel durch XML-Dateien steuern. Das ganze sonstige Tuning/Hacking interessiert mich nicht wirklich.
Das aktuell K-Line ist mir weiterhin ein Rätsel. Ich vermute Honda hat das was am Zugriff geändert. Wäre interessant zu wissen ob die alten Tools weiterhin funktionieren?
Kannst du bitte mal den passenden Ausschnitt aus dem Schaltplan zeigen?
Das erinnert mich stark an das Exup von Yamaha. Wenn man die Klappe stillegt (und arretiert) benötigt man einen sog. Exup-Dummy an Stelle des Motors um eine Fehleranzeige zu vermeiden. Auf der folgenden Seite findest du ein paar Schaltungsentwürfe zur Auswahl:
http://cvieth.bplaced.net/motorrad_exupdummy.html
Bei der FZS1000 (Vergaser) war es eine sehr schlechte Idee die Klappe permanent offen zu halten. Dort ging im unteren Drehzahlbereich deutlich spürbar Drehmoment verloren. Zu der Zeit wurde die Aufgabe der Klappe auch so beworben.
Bei der FZ1 (Einspritzung) wurde die Klappe scheinbar garnicht oder kaum angesteuert und hatte keinen Effekt auf die Motorleistung. Vermutlich sollte sie nur noch bei Zulassungsmessungen etwas unterstützen, vllt wegen Lärm.
Bringt es bei der CBR wirklich Vorteile die Klappe stillzulegen? Ohne Vergleichsmessung vom Prüfstand würde ich das erstmal anzweifeln. Honda ist ja nicht doof und der Serienzustand ist nach meiner Erfahrung immer besser als eine Änderung ohne passende Abstimmung.
Deine PC40 Einspritzung ist Kennfeld gesteuert und reagiert nur auf Änderungen die dort hinterlegt sind (Gasgriff-Stellung, Temperatur, Drehzahl, ..). Ein geänderter Gegendruck auf der Abgasseite wird nicht berücksichtigt. Der Kat und seine Regelung ist nur in einem schmalen Betriebsbereich aktiv.
Dann gebe ich mal selbst die Antwort. Endlich Erfolg 
Ein umgebauter ELM327-Adapter (Bluetooth weg und USB-UART an Stelle) hat zusammen mit dem "HUD"-Programm funktioniert. Über CAN mit ISO 15765 Protokoll konnte ich eine Verbindung aufbauen und Daten auslesen. So kann ich zumindest schonmal den Zustand des PGM-FI-Moduls auslesen, und hoffentlich auch Fehler löschen.
Ein kleines Fehlerteufelchen steckte im Euro5-Steckverbinder. Das CAN-L Kabel war nicht korrekt gecrimpt und hatte keinen Kontakt :/ Das ist ein gekauftes, fertig konfektioniertes Teil mit kurzen Anschlussdrähten. Wer denkt denn an solch einen Fehler..
Die K-Line Verbindung ist leider weiterhin stumm. Die scheint auch nur mit dem ABS und BCU-Modul verbunden zu sein, nicht mit dem PGM-FI.
Hatte mittlerweile irgendjemand Erfolg die Diagnoseschnittstelle der SC80 Gen2 anzusprechen?
Meine Versuche waren alle erfolglos 
Um alle Unwägbarkeiten auszuschliessen habe ich einen meiner Bluetooth Dongle auf RS232 umgebaut. Der basiert auf einem ELM327 und man kann nun auch per Terminal direkt "mit dem reden". Aber alle Diagnose-SW die ich finden konnte war nicht in der Lage das Motorad anzusprechen. Alle Pegel auf der CAN-Schnittstelle habe ich extra mit einem Oszilloskop kontrolliert. Ich bin mir daher ziemlich sicher dass kein Adapter-HW-Fehler vorliegt.
Hat jemand einen guten Tip für eine gut funktionierende OBD-SW die ich noch testen kann? Am besten auf Windows-Basis?
Den zweiten Versuch habe ich auf der K-Line Schnittstelle gemacht. Es gibt eine nette kleine SW die auch speziell das Honda-Protokoll beherrschen soll:
https://www.netcult.ch/elmue/H…%20Hacker/#Honda_Protocol
Den Adapter habe ich entsprechend der Anleitung aufgebaut und auch dort alle Pegel und Timings mitverfolgt und überprüft. Baud 10400, die 70ms-low / 120ms-high Sequenz und auch die Wakeup-Message ist dabei:
https://www.netcult.ch/elmue/H…U%20Hacker/#KLine_Adapter
Leider ebenfalls kein Erfolg. Nichtmal ein kleiner "Pieps"..
Habt ihr weitere Ideen?
Sehr wahrscheinlich hat auch dein Modell kein separates Blinker-Relais mehr. Alles elektrische, was nicht zur Einspritzung oder zum ABS gehört, wird durch das sog. Body-Control-Modul verwaltet, kontrolliert und abgesichert.
Ich hatte mal die Werte der Sensoren von einer CBF600 PC43 ausgemessen. Vielleicht kannst du über die Teilenummern herausfinden ob die identisch sind.
Im Sensor stecken 2 NTCs:
1. für das Cockpit: R_25°C = 22k Ohm, B=4275
2. für das ECM: R_25°C = 1680 Ohm, B=3350
Koso verwendet üblicherweise eigene Sensoren mit den folgenden Daten:
R_25°C = 10k Ohm, B=3435
Wie bereits vorher geschrieben wird da erstmal nichts direkt zusammenpassen. Die beste Option ist es einen Koso-Sensor hinzuzufügen.
Für das Kühlwasser gibt es passende Adapter. Und das reicht auch völlig aus als Hinweis wann der Motor aufgwärmt ist.
Die Öltemperatur korrekt zu messen ist viel schwieriger. Sensoren in der Ölwanne, z.B., werden viel zu stark abgekühlt. Bei Wasserkühlung sowieso überflüssig.
Klasse, eine neuer Tacho-Thread
Eine Sache habt ihr noch nicht erwähnt. Bei vielen modernen Motorrädern wird das Geschwindigkeitssignal am Getriebe abgenommen. Damit ist es direkt mit dem Hinterrad gekoppelt. Bei Vollgas liegen dort 100...200PS. Die erzeugen einen ordentlichen Schlupf, ein Wert von bis zu 8% ist da nicht ungewöhnlich. Das Hinterrad ist deshalb immer "schneller unterwegs" als das Motorrad. Ich vermute dass es deshalb diese "10% + 4kmh" Angabe in der Vorschrift gibt. Als Fahrzeughersteller würde ich mich so ca. in die Mitte des erlaubten Bereichs setzen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, mit wesentlich geringerem Schlupf, steigt dadurch leider der Fehler an.
Alles gut zwischen uns 
Wegen der PC37 war meine Anregung dass man durchaus auch andere Einbaustellen in Betracht ziehen sollte. Und dabei direkt einen FH020 verwendet.
Jetzt bin aber still..
Ne, ich meinte das ernst. Wenn man es richtig macht geht das. Hier eine Einbausituation (Aprilia 650), unter der Sitzbank. Den Regler konnte man zu jeder Zeit anfassen, ohne Brandblasen. So ein Regler liefert im typischen Betrieb vielleicht 200W für die Motorrad-Elektrik. Und mehr als 10..20% wird er selbst nicht an Leistung verschlucken. Und mit 30W (oder so) bringt man das Gehäuse bei weitem nicht zum Kochen.
Ein paar ergänzende Hinweise zum Laderegler-Tausch (ein paar Anmerkungen wiederholen sich).
Die PC37 verwendet einen SH678FA (vmtl. 35A)
Als Ersatz-Laderegler kann man prinzipiell fast jeden FHxxx verwenden, egal welche Motorrad-Marke. Elektrisch funktionieren die alle. Die Unterschiede liegen im Steckverbinder, in der Gehäuseform und in der max. Strombelastbarkeit. Die FH020xx und FH012xx habe ich mehrmals (bei anderen Motorrädern) erfolgreich als Ersatz für einen SHxxx verwendet.
Die Steckverbinder sind üblicherweise das Problem weil inkompatibel. Mit ein wenig Glück und Suchen kann man durch Um-pinnen zum Ziel kommen. Es gibt auch Firmen die Umbaukits anbieten, z.B.:
https://www.easternbeaver.com/…ctors/r-r_connectors.html
Laderegler werden unter normalen Bedingungen im Betrieb nur handwarm. Wenn die anfangen "zu kochen" dann ist etwas faul. Das saubere Arbeiten der 12V-Regelung ist vom Rest der Beschaltung abhängig (Batterie und Kabelbaum). Das ist unvorhersagbar und nicht konstant und in vielen alten Motorrädern grenzwertig ausgelegt. Ein gealteter Kabelbaum kann dort die ganze Sache bereits kippen lassen. Eine neue Batterie oder geputzte Kontakte oder sowas können alles wieder in den "normalen" Bereich zurückbringen, lösen aber nicht das prinzipielle Problem. (Zu) lange Leitungen zw Regler und Batterie sind IMHO ein wesentlicher Grund, häufig durch andere Verbau-Zwänge am Motorrad vorgegeben.
Sehr viele (fast alle) Laderegler werden von Shindengen produziert. Chinesische Knock-offs ausgenommen.
https://www.shindengen.com/products/electro/motorcycle/reg/
Laderegler mit dem Namensformat "SHxxx" sind Ausführungen mit Thyristoren.
Laderegler mit dem Namensformat "FHxxx" sind Ausführungen mit Mosfets.
Mosfets haben etwas weniger Verlustleistung als Thyristoren, haben das modernere Design und sind aktuell quasi-Standard.
Fast alle Laderegler arbeiten im "Shunt-Mode", d.h,. sie schliessen die Leitungen von der Lichtmaschine kurz sobald die Ausgangsspannung die ~13.8V übersteigt. Das erzeugt aber nicht per-se hohe Verluste weil sich dadurch gleichzeitig der Modus der Lichtmaschine komplett ändert. "Serielle Regler" sind deshalb hier nicht zwingend besser. Sie arbeiten anders (wie der Name bereits sagt), werden aber relativ selten eingesetzt (z.B SH847). Sie scheinen nur unter speziellen Bedingungen ihre Vorteile zu haben.
Was meinst du mit "faseln"? Und "keine Hilfe"?
Am Motorrad wurde schon alles ausgetauscht was einfach machbar ist und das Motorrad hat schon eine (Werkstat-)Historie. Wenn es simpel wäre dann wäre der Fehler bereits abgestellt. Da hilft es ihm auch nicht das Multimeter erklärt zu bekommen. Da muss die nächste Stufe gezündet werden. Und wie ich bereits schrieb soll er sich fachkundige Hilfe suchen.
Natürlich soll der Betroffene "sich nicht das Plastik in die Finger schmelzen und in die Notaufnahme". Er ist erwachsen, hat einen Führerschein und darf zum Wählen und sollte daher in der Lage sein selbst solch eine "Gefahr" einzuschätzen 
Und sich Hife bei einer geeigneten Person suchen.
Mit einem Multimeter kommst du bei solch komplizierten Fällen nicht weit. Das ist nur Rätselraten und nur brauchbar wenn die Lichtmaschien nicht aktiv ist. Du brauchst ein Oszilloskop und eine Stromzange (jedenfalls benutze ich sowas dafür). Dir würden die Augen rausfallen was da auf der vermeintlich stabilen 12V-Leitung los ist. Und nur so kannst du z.B. einen schwingenden Regler erkennen.
Dieses Setup ist aber für fast alle hier viel zu aufwändig und kompliziert. Deshalb direkt mein Sprung zur mutmasslichen Lösung. Den Regler direkt und auf dem kürzesten Weg an die Batterie anschliessen. Eigenständig und direkt, ohne das er sich die Leitungen mit Verbrauchern teilt.
Nebenbei, Spannungen an der (Blei-)Batterie sind nur aussagekräftig wenn sich die Chemie ca 30 Minuten "beruhigen" konnte. Also nach dem Laden oder Entladen entsprechend warten.
Ansonsten bin ich bei Oliver, erstmal Grund reinbringen in die ganze Situation.
Es gib eine einfache Lösung:
Verbinde die beiden Ausgangskabel vom Regler mit neuen, zusätzlichen Leitungen direkt mit der Batterie (also +12V und Masse). Wenn möglich kannst du in die 12V-Leitung auch noch die Hauptsicherung (vor der Batterie) einbeziehen.
Die drei Kabel vom Regler zur Lichtmaschiene bleiben unverändert, die sind nicht so empfindlich.
Damit eliminierst du alle Masseprobleme. Eine schlechte Masse kannst du nicht mit einem Multimeter rausmessen, die Unterschiede sind viel zu gering.
Die Regler beginnen bei schlechter Masse gerne mal zu schwingen. Auch das kannst du mit einem Multimeter nicht erkennen.
Möglicherweise hast du zusätzlich noch irgendwo einen stillen Verbraucher. Das kann auch durchaus der Regler sein. Und bei ein wenig Temperaturänderung kann der sich auch plötzlich ganz anders verhalten. Da er aber schonmal getauscht wurde ist das eher ein Punkt weiter hinten auf der Liste.
Und noch ein später Tip
Vorne unter dem Tank gibt es einen "Kabelsammler". Dort ist auch ein Zündungs-Plus vorhanden, abgesichert über die 15A "FI Fuse".
