Beiträge von Werner_

... dann kennst du jetzt die Ursache für deine "Geräuschkulisse". Das Öl hat deine Ventilsitze und Koris aufgebrannt und mit Sicherheit sind auch die Ventile nebst Führungen und Schaftringen breit. Ergo: Köpfe tot (falls sich die Sitze nicht nachschleifen lassen). Vielleicht sind sogar die Kolben eingebrannt "Lochglut". DIE Operation wird richtig teuer. Ich kann nicht verstehen, warum du solchen Mist machst - warum man sich nicht an die normalen Betriebshinweise hält. Wenn jemand dort geschrieben hätte, dass man auch Honig reinkippen kann - hättest du das etwa auch gemacht? Ich glaub das einfach nicht ... 2T-Öl im 4-Takter als Gemisch + Additive + weiß der Geier.

Das muss ich erstmal sacken lassen ...

... welches 2T-Öl? Soll das 2-Takt-Öl heißen? Und wieso "aschearm" - du hast doch einen 4-Takter! Also das musst du mir mal bitte erklären. Sag jetzt nicht, dass du ... dann schmeiß´ich mich direkt weg.

... läuft die Lichtmaschine auch im Öl?

Ich weiß jetzt nicht, wie das bei der 750er ist ... bei der 600er gab es zwei unterschiedliche Telegabeltypen. Die ältere Version hatte jeweils eine kleine Ablass-Schraube pro Holm und die neue Version hat diese nicht mehr. Da muss die Gabel jetzt teilweise zerlegt werden um das Öl zu wechseln. Ich denke mal, dass das bei dir auch so sein wird. In der Fiche solltest du das ganz gut erkennen können. Du hast m.E. die Schraube vom sog. Gabelkolben gelöst - was auch notwendig sein würde zum Zerlegen der Gabel; zum reinen Wechseln des Gabelöls allerdings nicht. Bei der VT 600 ist es ein flacher 6-K-Inbus. Das genaue Maß kann ich dir aber erst morgen sagen ... muss ich erstmal meine Gabelnuss suchen. Hatte mir dazu extra die orig. Gabelnuss von HONDA beschafft (07930-KA50100). An dieser Nuss sind 2 unterschiedlich große Innensechskantköpfe dran; also für mehrere Modelle. Die Füllmenge pro Holm findest du im Werkstatthandbuch oder vielleicht gab es auch schon mal ein Thema hier dazu. Melde mich morgen nochmal wegen dem Abmaß der Nuss ...

Nachtrag ... habe mal eben die Fiche zur VT 750 C2 angesehen und festgestellt, dass der Gabelkolben eine andere Nummer hat wie der für die VT 600 ... somit ist es unwahrscheinlich, dass die Nuss passt. Ich gebe dir aber trotzdem morgen noch das Innensechskantmaß durch; vielleicht findest du ja etwas Passendes, was du mit entsprechender Verlängerung ins Rohr zum Gegenhalten bringen kannst.

... also die Nuss hat 24 und 27 mm

... na gut ... der Kühleffekt wäre natürlich eine durchaus plausible Erklärung. Nur ist der Stator ja am Gehäusedeckel von innen verschraubt und die Wärme könnte somit eigentlich effektiver über das Motorgehäuse abfließen; denn warm wird ja NUR der Stator (durch die Strominduktion) - - - es könnte aber gut sein, dass der Rotor nicht zu heiß werden darf (wegen dem sonst schwächer werdenden Magnetfeld). Da würde der Kühleffekt in der Tat Sinn machen. Trotzdem ist das irgendwie seltsam. Bei den Zweitaktern liefen früher die Spulen doch auch nicht im Öl und haben lange ohne zu mucken funktioniert??? Waren das andere Magnete? Wurden die durch die Gemischinnenkühlung evtl. nicht so heiß wie ein 4-Takter? Naja ... jedenfalls muss es wohl so sein. Dann ist eben Öl in der Lichtmaschine drinnen. Als ölresistent würde ich aber den Bernsteinlack der Spulen nicht einordnen. Motoröl ist ein Kohlenwasserstoffgemisch und von daher im Prinzip theoretisch AUCH ein Lösemittel für organische Verbindungen. Es sei denn, dass die Spulen mit einem anderen Isolatorlack versehen wurden. Früher war es jedenfalls immer Bernsteinlack was für Spulen verwendet worden ist. Was anderes ist mir nicht bekannt.

... ich glaube dir doch, dass deine Zündspule defekt ist. Mich hätten nur die Umstände interessiert, warum die hinüber ist. Verzunderte Anschlüsse sind keine Seltenheit - vor allem bei alten Motorrädern.

Beim Stöbern in meinem orig. Werkstatthandbuch (64MZ800) bin ich beim Kapitel LICHTMASCHINE etwas stutzig geworden. Dort ergeht ein Hinweis, dass bei der Demontage des linken Motordeckels (Lima) Öl ausläuft und eine Auffangschale untergestellt werden muss .... Motoröl in der Lichtmaschine??? .... Wie jetzt??? Wieso läuft die Lichtmaschine in Öl??? Da waren jede Menge großer Fragezeichen in meinem Kopf.

Beim weiteren Lesen dann kam eine gewisse Einsicht - natürlich; dort muss sich ja Öl drinnen befinden, denn der NW-Steuerkettenantrieb/Ritzel sitzt ja auf der KW und muss eine Art Umlauf- oder Schleuderschmierung besitzen. Eine separate Abdichtung gibt es zum Kurbelgehäuse nicht (kein Wellendichtring) und auch der Starterantrieb/Freilaufkupplung muss ja eine Schmierung erhalten.

Demzufolge sitzt auch der Stator zwangsläufig im Öl drin. Und das könnte die Ursache sein, warum reihenweise die Spulen sterben. Ich vermute, dass das heiße Öl die Spulenseparatoren an-/auflöst und sich somit Kurzschlüsse in den einzelnen Spulenwicklungen ergeben - die zum schleichenden Ausfall führen.

In der Bebilderung sieht man zwar eine Art Ableitblech für das Öl, doch ist m.E. die gesamte linke Lima-Kammer mit Ölnebel und einem Ölfilm benetzt. Warum hat man bei HONDA nicht eine separate Kammer nur für den Rotor/Stator eingeplant, der gegen die Ölkammer mit einem Wellendichtring abgedichtet ist? Das erschließt sich mir nicht wirklich?

Ich musste noch nicht an die Lima ran - bin aber gespannt, was mich dort real erwartet bzw. wie viel Öl dort drinnen ist.

Es ist bekannt, dass Auspuffe mit der Zeit lauter werden (können), weil sich im Inneren die Schallbruchkammern mit dicken Rußschollen zusetzen. Da bleibt dann immer weniger Platz zum Ausdehnen der Auspuffgase und ergo kommen mehr "Soundeffekte" hinten raus. Dasselbe Problem existiert auch bei Dämpfern mit Dämmwolle, wo sich die Bohrungen des Schallrohres langsam aber sicher komplett zusetzen. Bei Langstreckenfahrten und ordentlichem Aufheizen kann sich ein Auspuff in bestimmten Grenzen auch mal wieder etwas freibrennen und die Schollen platzen ab und zerbröseln. Das ist aber keine Lösung, die den Auspuff wieder so leise macht wie im neuen Zustand. Könnte man die orig. Auspuffe zerlegen, so böte sich ab und zu eine Innenreinigung an - was aber leider nicht möglich ist, da alles verschweißt wurde. Eine Option wäre, sich einen orig. Auspuff gebr. zu organisieren und zurückzulegen für den Fall, dass es einmal zu Problemen beim TÜV oder mit der Rennleitung kommen sollte - man(n) wäre dann "flexibel" ...

... was war denn nun die Ursache für die seltsame Problematik? Wenn hier schon solche Themen angesprochen werden, dann sollte der Ersteller auch mal einen abschließenden Reply abgeben. Das hilft eventuell auch anderen Besitzern weiter, falls mal sowas auftauchen sollte. Für mich klingt das alles ein wenig seltsam. Normalerweise dürfte sowas nicht auftauchen. Möglich ist natürlich, dass durch "Verbasteln" ein ominöser Fehler eingebaut wurde, der solches Verhalten generiert. Der Strom geht dann seltsame Wege ...

Bitte gib uns mal ein Feedback!

Wie sahen die Flachsteckanschlüsse aus? Stark verzundert/korrodiert? Waren die Masseanschlüsse (Anschraubblöcke) noch i.O.? Oder auch korrodiert?

... Billigsprit getankt?

Ich kenne diesen Effekt nur noch von meiner alten Yamaha (XV 250). Da rasselte und klapperte auch immer alles, wenn ich die no-name-Plempe von JWD tankte bzw. tanken musste, weil keine ordentliche Tankstelle zu finden war. Das Klingeln oder Rasseln deutet auf zu wenig Oktan hin oder auf Beimengungen, die eigentlich nicht ins Benzin gehören. Einen tieferen Motorrschaden würde ich erstmal nicht annehmen. Tanke mal ARAL für einige Zeit und beobachte, ob sich das Klingeln legt. Bei meiner Honda VT 600 gab es mal vor einigen Jahren einen leichten Ansatz von Motorklingeln als sie dieses Bio-Ethanolzeug beigemengt hatten ... habe dann zuerst auf SUPER PLUS und später sogar auf Ultimate 102 gewechselt und seither schnurrt das Ding wie eine Biene. Die wenigen Cent Mehrpreis gönne ich meinem Motor gerne. Geht das Klingeln nicht weg, dann liegt der Hase tiefer im Pfeffer und du solltest mal in eine Werkstatt gehen. Dann könnten es verkokte Koris oder ein verbrannter/weggeplatzter Ventilsitz sein - Hat sie denn noch Leistung? Ist der Verbrauch erhöht?

Wer fährt seine VT 600 schon über 100.000 km und mit welchen besonderen Instandhaltungsmaßnahmen? Wie lange schnurrt sie, bis die ersten tieferen Arbeiten am Herz wirklich notwendig werden ... Ventilschaftringe ... Ventile ... Ventilsitze ... Steuerkette ... Spanner ... NW-Gleitlager groß/klein ... NW(?) ... Kolben 0.25/0.50 ... KW-Gleitlager etc.? Ich bin jetzt bald an dieser Grenze angekommen und bemerke erste Schwächen in der Leistung (Kolben verschlissen?) Seltsamerweise fahre ich noch immer die erste Kupplung (bin jetzt nicht so der Heizer) und die ist auch noch nicht runter (50%). Auch nimmt sie noch kein Öl. Womit ist innerhalb der nächsten 100.000 km (mit Sicherheit?) zu rechnen und wo zeigen sich bei anderen VT 600-Fahrern erste Schwächen in technischer Hinsicht?

Versuche es zunächst mal mit den originalen DENSO-Kerzen (lt. ET-Fiche oder Handbuch). Elektrodenabstand auf MINIMUM stellen. Luftfilter erneuern oder je nach Variante auch reinigen/auswaschen. Die unterseitige Gemischregulierschraube hat AUCH Einfluss auf den Hauptlastbereich, nicht nur auf das Standgas. Das hängt alles zuammen. Hauptdüse reinigen, Filtersieb kontrollieren und wenn alles i.O. ist sollte das Gemisch in einem Mittelbereich sich bewegen; egal auf welcher Meeresspiegelhöhe du deine VT betreibst. Man kann als Trick für ein etwas fetteres Gemisch einen kleinen Pappdeckel auf den Luftfilter klemmen, so dass er etwa 1/3 abgedeckt ist. Oder man stellt den Chokezug so ein, dass er sich ein ganz klein wenig noch öffnen lässt (Reibdruck erhöhen). An der Bedüsung würde ich nichts ändern. Die #128 müsste die orig. sein (bei SLOW #45). Vielleicht auch mal wieder die Ventile nachstellen, falls nicht mehr genug Gemisch in den Brennraum gelangt und sie deswegen magerer läuft; wäre noch eine Option.

PS: Habe gerade mal bei meiner geschaut und finde, dass deine Regulierschraube etwas zu weit drinnen ist. Bei mir sitzt der Kegelbund fast bündig mit dem Gehäuserand. Somit ist das Gemisch bei dir schon zu mager voreingestellt. Drehe die Schraube mal 1/2 bis 3/4 Umdrehungen raus.

Immer mal - sofern sie bei Arbeiten freiliegen - die Steckkontakte der Zündspulen säubern und frisch mit Kontaktfett behandeln. Bedingt durch die relativ hohen Ströme kommt es recht schnell zu korrodierten/verzunderten Anschlusskontakten - gilt auch für die Funkenseite. Die Zündspulen auch ruhig mal bei Gelegenheit durchmessen (Pri. größer als 3 Ohm und Sek. größer als 25 kOhm deuten auf sich anbahnende Probleme hin).

Hallo Andi, bitte immer schreiben, welches Modell (Bj.) der PC21 du fährst, da es gerade im Vergaserbereich mehrere Unterschiede gibt. Normalerweise würde ich als ersten Verdächtigen bei schlechter Leistung eine gerissene Kolbenschiebermembrane vermuten ... als zweite Möglichkeit eine nicht funktionierende Beschleunigerpumpe ... oder einen defekten AirCut. Die genannte Bedüsung ist m.E. falsch (zu klein). Möglich ist auch, dass die Vergasernadel zu tief hängt (Nadelplatte gesprungen) oder gar die falsche Nadel drin ist. Ebenfalls denkbar ist eine Vertauschung der inneren Nadelführung (direkt über dem Steigrohr) oder auch ein zugesetzter Feinfilter.

Welchen Vergasertyp hast du? Doppelvergaser? Einzelvergaser? Was wurde alles genau gemacht lt. Rechnung? Wurde schon dran herumgebastelt oder alles mögliche verstellt?