Beiträge von fcasimir

Danke, Ziehkeil, für den Hinweis auf die Modellcodes. Ich stimme Dir zu, dass irgendetwas verändert worden sein muss, sonst macht die neue Teilnummer eigentlich keinen Sinn (und bisher fand ich die Konsequenz bei Honda, existierende Teile wiederzuverwenden, ziemlich beeindruckend).

Da hilft wahrscheinlich nur, die beiden Naben gezielt anhand von Hauptabmessungen zu vergleichen.

Adrian,

wenn Du noch Interesse hast, schicke ich Dir eine Skizze mit Maßen, die Du mit Deinem Teil vergleichen kannst. Wenn ich die Preise sehe, die der Hölländer für die Nabe aufruft, könnte sich ein Vergleich lohnen.

Gruss

Frank

Hallo Adrian,

wllkommen im Forum. Mit der CB250G hast Du ein schönes Schätzchen - es gibt hier im Forum einige CB250/360G Freunde, die auch regelmässig tolle Touren mit den Möppis machen.

Ich habe mal die einschlägigen Ersatzteillisten überprüft. Die Nabe hat gegenüber den K-Modellen zwar eine andere Teilnummer (42601-333-000 gegenüber 42601-286-000) (286 ist der generische Typschlüssel für die CB250K Modelle, 333 für die G, 42601 ist der generische Teilcode für die Hinterradnabe, 000 ist die laufende Änderungsversion). Allerdings sind alle in und an der Nabe verbauten Teile (Retainer, Staubdichtung, Lager, Distanzhülse etc) zwischen beiden Modellen gleich (tragen alle die Modellnummer -286-). Ausserdem sehen die Naben auf den Fotos (z.B. im Katalog von CMSNL) praktisch gleich aus.

Wie gesagt, die Indizien sprechen dafür, dass die Naben zwischen K und G austauschbar sind. Genau weiss ich es aber nicht.

Die lange Vorrede, weil ich von meinem Projekt noch eine Hinterradnabe habe. Es gibt allerdings einen Haken: der Lagerhaltering (der "Retainer") war elektrolytisch so stark festkorrodiert, dass trotz grosszügigem Einweichen mit WD40 das Gewinde beim Losdrehen sich komplett verabschiedet hat. Ich wage mal die Behauptung, dass Nachschneiden allein nicht reicht (man könnte es mal probieren) - schlimmstenfalls muss man den Gewindebereich aufspindeln, eine Buchse einpressen und ein neues Gewinde eindrehen. Auf jeden Fall ist ein neuer Retainer fällig (€19 beim Holländer). Für die beschriebenen Arbeiten braucht man Zugang zu einer Drehbank, also nicht ganz trivial.

Ansonsten ist das Teil noch ziemlich versifft und verranzt; ich hab allerdings die Nabe meiner CB250K mit ein paar Arbeitsstunden am Polierbock von diesem Zustand auf Alu hochglänzend gebracht - ein tolles Gefühl und Anblick.

Wenn Du Interesse hast, lass es mich wissen; Adresse etc können wir ja über PN austauschen.

Viel Erfolg mit Deinem Projekt!

Gruss

Frank

Hallo Ziehkeil,

der vielzitierte "Holländer" (CMSNL) hat die auf seiner Page hinterlegt. Ich hoffe, es verträgt sich mit den Board-Regeln, wenn ich hier den Link anfüge (in dem Fall führt er Dich direkt zur CB250K4, kannst aber alle Honda-Varianten mit Suchfunktion aufrufen):

https://www.cmsnl.com/honda-cb…5/partslist/#.X7lGeWVKipo

Grüsse

Frank

Hallo Ziehkeil, die Teilenummer 16012 existiert tatsächlich im Service und beschreibt einen Teilesatz, bestehend aus Nadel, korrespondierende Düse, das Plastiktellerchen und die Haltefeder. Wird genau so in den diversen E-Teilkatalogen und Fiches geführt.

Hallo, ich kann Deine Recherche bestätigen. Ich habe zur Sicherheit nochmal alle Ersatzteilfiches von K0, K2, K3 und K4 verglichen, und nicht nur den Düsennadelsatz, sondern die meisten Teile, in denen sich die in dieser Zeit verwendeten Vergasertypen unterscheiden. Es gibt erkennbar Designänderungen innerhalb der K0-Baureihe, dann von K2 auf K3, und von K3 auf K4. D.h. K4 ist tatsächlich anders - dort wird auch erstmals die Leerlaufschraube mit Gewinde am Kopf verbaut.

Der Reparatursatz KH-1200F ist nach meiner Recherche deutlich günstiger, als die enthaltenen Teile einzeln z.B. beim Holländer zu kaufen. Ich kann Dir nur recht geben, dass eine ordentliche Vergaserüberholung einen grossen Unterschied macht. Das Problem bei meiner Überholung war, dass der Altsprit über Jahrzehnte Zeit hatte, alles gnadenlos zu verharzen. Trotz Einweichen in Bremsenreiniger und Ultraschallbaden kamen die Düsen z.T. nur unter Beschädigung frei, mussten also sowieso getauscht werden (die O-Ringe waren... naja, Schwamm drüber). Deswegen war der R-Satz eine gute Hilfe.

Viel Spass und Erfolg. Denk auch an die versteckten, eingegossenen Kanäle. Die haben mich a) Kopfscherzen gekostet, bis ich die Funktion verstanden hatte, b) viel Reiniger und Druckluft gekostet, bis sie zweifelsfrei frei waren.

Ich habe mich durch die Anwendungs-Typenbezeichnungen aufs Glatteis führen lassen und für meine CB250K4 den Keyster-Satz KH-0120F bestellt. Dann fiel mir auf, dass die Leerlaufschraube eine andere Form hat (Gewinde auf dem Schaft anstelle Gewinde am Schraubenkopf wie für 725B). Anfängerfehler - wenn man die Teile auf der Abbildung auf der Keyster / Motorradbay Website genau studiert, kann man dort den Unterschied schon sehen.

Der Satz KH-1200F hat die passende Leerlaufschraube. Ich habe diesen Satz dann verwendet. Die Düsengrössen sind die für die CB250K4 als Standard spezifizierten (also 105, 70, 35). Läuft seitdem auch ohne Probleme - toi toi toi

Hallo, in der Bauphase der CB250 und CB350 (K0-K4 und B4) gab es offenbar 3 verschiedene Vergasertypen. Es gibt von der amerikanischen Schrauberbude Common Motors eine ganze Serie erstklassiger Videos zur Überholung dieser Vergaser. Eines dieser Videos ist der detaillierten Beschreibung und Identifizierung dieser drei Typen gewidmet:

Honda CB350 Carburetor IDENTIFICATION Guide - YouTube

Ansonsten bin ich immer ganz gut damit gefahren, die Microfiches und die damit verknüpften Teilelisten beim Holländer Modellvariante für Modellvariante parallel zu listen und damit die Gleichteile bzw unterschiedlichen Teilenummern herauszuarbeiten.

Auf meiner CB250K4 sind Vergaser mit der Bezeichnung 725B montiert

Hallo Pfalzbiker,

ich bin auch eher bei der Meinung von Kolbenpeter. Die CL, und dann auch noch 350ccm, ist in Deutschland, selbst in Europa relativ selten und ruft damit regelmässig €500-1000 mehr auf als eine vergleichbare CB350K(0-5). Klar ist auf den Bildern eine gewisse Patina, Gebrauchsspuren und auch die eine oder andere Beschädigung und leichte Rostanflüge zu erkennen. Aber sie scheint auf den ersten Blick vollständig zu sein, und wenn sie läuft und vor kurzem noch eine HU erhalten hat, zumindest keine Garagenleiche zu sein.

Lass uns mal eine "worst case" Rechnung aufmachen: Minimum würde ich alle Lager (Motor-, Rad-, Fahrwerkslager), Züge, Bremsbeläge ersetzen; Reifen, wenn trotz gutem Profil schon zu alt; dann Motor aufmachen und alle Teile überprüfen (z.B. Kolben- und Kolbenringspiel, Ölpumpenspiel, Kupplungsverschleiss) und neu abdichten (Flach- und Simmeringdichtungen). Das wären dann über den Daumen €300-500.

Wenn Du dann Richtung "so gut wie oder besser als neu" restaurieren willst, kommt noch eine professionelle Neulackierung des Lacksatzes dazu (ca €350), Strahlen und Pulverbeschichten Chassisteile (ca €300), und jede Menge Armschmalz und Chrompolitur für die Chrom- und Aluteile.

Am Ende ist es Deine Entscheidung, ob Dir ein nicht alltäglicher Nippon-Oldtimer das wert ist. Wirtschaftlich ist es ein Grenzgang - angeblich werden "Zustand 2" CL350er der K-Serie schon um €5000 gehandelt.

Ein wichtiges Kriterium bei der Besichtigung sollte sein, ob Rahmen und Motor aus der gleichen K-Serie (also 0-5) stammen - kann man aus der ersten Ziffer der Fahrgestell- und Motornummer ablesen. Gleiche Rahmen- und Motornummern sind bei diesen Honda-Modellen eher selten, da die Nummern schon beim Motozusammenbau eingestempelt werden, und nicht erst bei der "Hochzeit". Aber die Version sollte schon stimmen, sonst kann man zumindestens "Bastard-Rabatt" einfordern.

Weiterhin würde ich unter der Sitzbank, unter dem Tank und unter den Seitendeckeln nach dem optischen Zustand des Kabelbaums schauen - möglichst keine Scheuerstellen oder laienhafte Umbastelungen. Die zu reparieren endet meist in einer kompletten Neuanfertigung des Baums, was man schon mal gemacht haben sollte.

Wie gesagt - am Ende entscheidet in so einem Fall die Dringlichkeit des Wunsches, genau so ein Exemplar zu besitzen.

Wenn ich die Restaurierung meines CB250K4 Möhrchens nicht in diesem Jahr erfolgreich abgeschlossen hätte, käme ich jedenfalls in Versuchung... Da SWHTBO (she who has to be obeyed) mir in den Arm fallen würde, sollte ich auf die Idee kommen, eine Sammlung anzulegen, bleibt's bei der Versuchung ;-)

Ich wünsche Dir viel Erfolg bei der Jagd, und viel Vergnügen beim Basteln (und Fahren)

Grüsse

Frank

Hallo Guido,

ich nehme Bezug auf Deine Frage:

Zitat von gpoerzgen

Jetzt habe ich eine CB125 K5 Zylinderkopf angeboten bekommen und ich habe bis jetzt nicht herausgefunden, ob der Kopf auf eine b6 von 1976 passt.

Ich habe mal die Microfiches und Teilelisten beider Varianten überflogen und verglichen. Fakt ist, dass Zylinder, Nockenwelle, Nockenwellenritzel, Kipphebel, Ventile und Federn jeweils die gleichen Teile-Nummern haben, d.h. identisch sind. Die Zylinderköpfe haben unterschiedliche Nummern - wenn man die Zeichnungen bzw Abbildungen vergleicht, ist die B6 wohl anders verrippt (hauptsächlich um den Kettentunnel herum).

Auf den ersten Blick würde ich sagen, nimm den angebotenen Kopf, solang er technisch OK ist. Du bekommst auf jeden Fall eine passende NW und Ventile; im schlimmsten Fall müsste man im beschädigten B6 Kopf die NW-Lager neu ausbüchsen.

Ich habe bei meinem CB250K4 Projekt aus den CMSNL Microfiches und Teilelisten detaillierte strukturierte Stücklisten (wie im Maschinenbau üblich) erstellt, das hat mir bei der Bewirtschaftung der Teile und beim Wiederaufbau sehr geholfen. Ausserdem kann man mit so einer Stückliste sehr gut Variantenvergleiche durchführen (wie z.B. hier zwischen K5 und B6) und sieht auf einen Blick, was gleich und was unterschiedlich ist.

Viel Erfolg und viel Spass mit Deinem Projekt!

Frank

Hallo Milo,

hab mal meine Teilelisten konsultiert. Einige Ringe sind identisch (inclusive Teilenummer), einige sind unterschiedlich. Siehe Anhang

Wellendichtringe CB250KvsG5.pdf

Gruss

Frank

Hallo Dieter,

schönes Moped, schöne Bilder! Und vor allen Dingen: artgerechte Haltung.

Wo hast Du den Gepäckträger her? Wenn ich mich nicht täusche, müsste der auch bei der CB250K passen.

Grüsse und Daumen hoch

Frank

Hallo Luca,

ich habe für meine eigene Restaurierung (CB250K4) die beigefügten Schaltpläne im Netz gefunden. Sie sind von Floyd Clymer, d.h. irgendwann mal für die amerikanischen Modelle angefertigt. Ist aber bis auf Feinheiten bei den Lenkerarmaturen deckungsgleich mit dem Zustand, den ich bei meinem Moped vorgefunden habe.

Da Deine CB125K4 aus demselben Bauzeitraum (Anfang 70er) wie meine CB250K4 stammt (und auch noch ein Twin ist), gehe ich mal davon aus, dass Honda das Schaltschema und Kabelfarben gleich gehalten hat.

CB250_350.jpg

Honda CB350 (k4) Wiring Diagram - Not Factory.jpg

Viel Spass!

Gruss

Frank

Hallo Chris,

die Schrauben sind nicht speziell gesichert, aber nach Deiner Beschreibung wahrscheinlich elektrolytisch korrodiert (Stahl auf Alu...). Wenn tagelanges WD40 Bad plus Schlagschrauber nicht zum gewünschten Ergebnis führt, dann hilft nur noch vorsichtiges Aufbohren.

Die anderen beiden Befestigungen sind tatsächlich Nieten. Ich habe sie ebenfalls aufgebohrt, und anschliessend M6 Gewinde in die entsprechenden Gussockel geschnitten. Ist nicht ganz einfach, weil die Sockel nahe an der Gehäusewand liegen und deutlich unterhalb des Gehäuseflansches, d.h. Du musst Dir eine passende Verlängerung für die Gewindebohrer anfertigen. Ich habe einfach schmale dünne Kunststoffstreifen genommen, um die M6-Gewindebohrer in eine Steckschlüsselverlängerung für die kleine Knarre spielfrei einzustecken.

Es lohnt sich auf jeden Fall, dieses Schwallblech herauszunehmen, wenn Du das Gehäuseunterteil wirklich sauber bekommen willst. Unterhalb des Blechs ist auch noch ein gegossenes Labyrinth, und da sammelt sich wirklich Schmand. Ich hab Dir mal das Ergebis meiner Zerlegung eingefügt (ist zwar die Getriebeseite, unter der KW sieht's aber nicht besser aus):

P1010663.JPG

Viel Erfolg und Gruß

Frank

Hallo Role,

schicker Umbau. Ich persönlich mag die alten Schätzchen lieber im Originalzustand, ggfs als klassische Cafe Racer. Was am Ende aber zählt, ist die handwerkliche Sorgfalt - das sieht alles sehr gekonnt aus.

Angesichts des gekürzten Rahmenhecks und der umgebauten Auspuffanlage hast Du sicher reichlich Erfahrung mit den örtlichen Tugendwächtern (aka TÜV und Co). Ich stehe vor einer Vollabnahme (Einzelabnahme), da mein Hobel schon über 20 Jahren nicht mehr angemeldet war.

Irgendwelche guten Ratschläge oder Erfahrungsberichte?

Danke und Gruss

Frank

Hallo Role,

ich habe überall gesucht, wo ich verlässliche Daten für die Schwimmereinstellung herbekomme. Das WHB bezieht sich eindeutig auf die K0 Vergaser (die mit den abgeflachten Schwimmern), denn 19.5 bzw 21mm sind bei den Vergasern der K4 physikalisch fast unmöglich (dann stösst der Schwimmer schon fast an die Decke).

Ich hab mich dann erst einmal an die 23mm gehalten; damit sprang die Mühle erst einmal an. Dann kam ja das Drama mit dem Leistungsabfall unter Last. Bei der detaillierten Fehlersuche fiel mir dann der undichte Schwimmer auf, was ich zum Anlass genommen habe, beide zu erneuern. Dabei fiel mir auf, dass beide im Originalzustand ziemlich genau auf 26mm eingestellt sind (dasselbe, was auch der Mensch in dem Common-Motors-Video als Ausgangssituation gemessen hat). Mir ist dann aufgefallen, dass auf der Verpackung von dem Keyster-Satz auf einen Vergaser mit 26mm Schwimmerhöhe Bezug genommen wird. Hmm, das hat dann die kleinen grauen Zellen in Bewegung gebracht.

Ich hab dann den Spiess umgedreht: wo steht eigentlich die Brühe, wenn der Schwimmer auf 26mm eingestellt wird? Dafür habe ich mit einem weichen Bleistift die Kante vom Vergasergehäuse auf dem Schwimmer angezeichnet, wenn der Schwimmer 26mm über dem Flansch steht. Dann habe ich den Schwimmer im unteren Teil der Kammer gebadet (in Sprit natürlich, nicht in Wasser, wegen der unterschiedlichen Dichte). Die Position des Stiftes habe ich mit einer Spitzzange ungefähr da gehalten, wo er durch das Vergaseroberteil gehalten wird). Die Kammer habe ich nach und nach aufgefüllt, bis die angezeichnete Bleistiftlinie deckungsgleich mit der Flanschkante war.

Das war der Fall, als der "Wasserstand" ca 1mm unter dem Dichtflansch stand. D.h., die Düsen stehen dann solide unter Wasser und ziehen auf jeden Fall keine Luft, andererseits besteht keine Gefahr, dass Benzin durch den Flansch leckt.

Dabei habe ich es dann gelassen, und die bisherigen Fahrversuche haben jedenfalls gezeigt, dass ich die Schwimmerkammer nicht trocken fahren konnte (zumindestens mit den begrenzten Strecken, die ich mich ohne Zulassung getraut habe... ;-)

Langer Rede kurzer Sinn: ich habe die Einstellung bei 26mm gelassen, und bisher bin ich glücklich damit. Sollte im Langstreckenbetrieb dann doch Ruckeln auftreten, ist meines Erachtens Spielraum bis 23mm. Wobei: wenn man die Schwimmerkammer regelmässig trocken fahren kann, sollte man lieber den Durchfluss durch Hahn und Leitung verbessern, als mit dem Schwimmerstand zu experimentieren.

Grüsse

Frank