Beiträge von K100pa

Ich hab mal ein paar Fotos von den gesprengten Distanzringen bei warmem Motor gemacht. Wie man sieht, dehnen sich die Dinger gewaltig aus. Ich vermute mal, dass die O-Ringe aus einem Wasserinstallations Dichtungssortiment stammen.
O-Ringe gehören da gar nicht rein. Ich habe in meinem Ersatzteilfundus noch orginale Ringe gefunden. Die sind nicht rund sondern viereckig und müssen deswegen auch nicht plattgedrückt werden.

Nönö, keine Schleifkontakte. die LiMa hat eine im Stator eingebaute Erregerwicklung. Ich hab da mal was vorbereitet, siehe Anhang.

Hallo,
hab doch noch ein Problem mit der Elektrik.
Nach ca. 2 Stunden Fahrtdauer wurde das Licht dunkler. Dummerweise auch noch spätabends. Ich konnte fahren bis der Saft aus war. Dann gings nur mit Anschieben und ohne Licht bei Dunkelheit fahren. Zum Glück war der Himmel nicht bewölkt. Bin halt bei Gegenverkehr und rückwärtigem Verkehr aufs Bankett und hab gewartet, bis kein Auto mehr zu sehen war. Jetzt habe ich ein Amperemeter (+-50 A mit 16mm² Kabel) in die Zuleitung zur Batterie gehängt. Dazu noch eine Voltmeter. Sobald das Licht eingeschaltet wird geht die Spannung auf 11 Volt runter und Strom wird aus der Batterie gezogen.
Geladen wird die Batterie erst ab 6000 U/min und nur wenn das Licht aus ist. Die Ladespannung steigt selbst dann nicht über 12Volt.
Ich habe mal die Widerstandswerte der LiMa gemessen: gelb-gelb 1.3 Ohm schwarz-weiss 1.3 Ohm. Ich habe mal testhalber die Erregerwicklung mit dem Batterieladegerät gespeist. Da floß ein Strom von über 8 A (Vollausschlag beim Ladegerät).
Kann mir jemand die Werte posten. Ich hab zwar das Werkstatthandbuch (von einem uns bekannten Forungsmitglied), aber dort sind keine Werte der LiMa angegeben. Dort steht nur: gelb zu gelb und schwarz zu weiß messen. Falls kein Durchgang messbar ist, den Stator tauschen. Das Forum hab ich schon durchsucht, aber nichts gefunden. Ich weiss aber, dass vor einigen Jahren mal jemand die Werte gepostet hatte.

Gruß
Peter

Hallo, ich melde mich nach langer Abstinenz mal wieder. Am besten fange ich von vorne an. Eigentlich bin ich ein überzeugter V-Twin Fahrer (Güllepumpe 500 und 650). - Bis ich 1997 eine CBX550F2 in die Finger bekam. Ab da wußte ich was sich im oberen Drehzalbereich noch alles abspielen kann. Da ich aber nicht auf den Kardan verzichten wollte wurde die Auswahl eng. Mir stach die CBX650E sofort ins Auge.
1999 kaufte ich in Harsewinkel von einem Studenten eine, wie er sagte, gepflegte CBX650E für 1500 DM. Kleine Mängel, wie dass sie nicht ansprang und die Batterie leer war konnten mich nicht davon abhalten die Maschine zu kaufen.
Dabei hatte ich schon mal eine Ex Studenten Güllepumpe gekauft und den absoluten Horror erlebt. Die sprang übrigens auch nicht an , Batterie defekt usw... -> nur
Öl nachgefüllt, Motor verschlammt, Pumpe bekam kein Öl, alle Lager abgearbeitet.
Da hätte ich bei der CBX stutzig werden müssen. Bin ich aber nicht, weil frisch in Maschine verliebt.
Das erste was ich reparieren musste war ein Anlasser mit Wicklungsschluß. Nach dreimal Anlassen der Maschine war der Anlasser so heiß, dass man ihn nicht mehr anfassen konnte und die neue Batterie leer. Also zum Teilehändler und Anlasser reparieren.
Dann Rasseln im Motor. Diagnose der Werkstatt, Steuerkette ausgeleiert.
Da ich mir schwor, bei mehr als 2 Zylindern den Motor nicht mehr zu zerlegen, hab ichs in die Werkstatt getan. Dort die Ernüchterung, der Motor hatte seinen letzten Ölwechsel schon lange hinter sich. Der Schlamm war schon 2 cm hoch, aber die Pumpe bekam noch Öl, diesmal Schwein gehabt. Dann der nächste Hammer, der Steuerkettenspanner ist auch hin. Da die Werkstatt nur geschloßene Orginalketten einbaute, mußte der Motor komplett zerlegt werden.
Der Spaß hat mich dann 1900 DM gekostet. Ab jetzt wußte ich warum man Kostenvoranschläge machen soll.
Dann habe ich das Mopped 2 Jahre gefahren. Da die Stoßdämpfer keine Wirkung mehr zeigten, habe ich mir zwei Stoßdämpfer von einer XJ400 in die CBX eingebaut( und passend gemacht). Zwischenzeitlich ging der LiMa Regler hopps. Also Zubehör Regler gekauft. Dann Mopped für zwei Jahre verliehen, da Umstieg auf K100RS. Dann wieder Mopped zu mir, da bei K100 der Endantrieb kaputt war. Und da gings wieder mit den Problemem los. Die CBX lief nur noch 140. Vergaser und Elektrik waren in Ordnung. Dann ging die Lichtmaschine hopps. Habe mir dann 2005 für 400 € eine CBX in Teilen gekauft. Lichtmschine getauscht, lädt wieder, fahrt aber auch nicht schneller.
Also zu meinem Kumpel, dem Teilehändler (dem ich zwichenzeitlich seine Computer auf Trab halte) und ihn gebeten, mal die Maschine anzusehen.
Es wurden alle Zündungseile mit der Ersatz Maschine getauscht, ohne Erfolg.
Dann hat er den Motor zerlegt und auf Verschleiss geprüft. Diagnose mit den gerademal 24000 KM gerade mal eingefahren, keine Verschleißsspuren, sogar die Hohnung der Zylinder ist noch zu sehen. Vorsichtshalber wurden meine Itanium Zündkerzen, die schönen roten NGK Silikonstecker und die roten Hochspannungs Silikon Kabel gegen Standard Komponenten getauscht
Kompression zwischen 10 und 11 Bar. Danach lief das Mopped nur noch 120 KM. Ab 5000 U/min beim Gasgeben nur noch ein Möööö zu hören aber keine Beschleunigung. Dann hab ich das Mopped zu einem Spezialisten gebracht, der in meiner Firma im Motorenprüfstand arbeitet. Er hat noch ein Firma nebenbei und meinte, dass er bisher noch jeden Motor zum Laufen brachte.
Also Mopped und alle Ersatzteile (incl 2 Satz Vergaser mit defekten Membranen) hingefahren und guter Dinge gehofft. Nach zwei Wochen die Ernüchterung. Da er den Verdacht hatte, dass die Membranen defekt sind hat er neue Membranen (30 € /Stück) eingebaut. Ich habe dann nebenbei gefragt:"Du hast doch sicherlich die die neuen Membranen an die defekten Kolben montiert?" Worauf er meinte, dass die alten ja verhärtet wären, und es ja wurscht ist, ob er die seiner Meinung nach verhärteten zerstückelt oder gleich die mit Rissen nimmt. Tja, dann warens aber doch nicht die Membranen, denn das Mopped lief auch nach der Frischmembranenkur nicht scheller. Ab da liefs nur noch 100 KMh bei Vollgas. Mein Kumpel der Teilehändler bot mir ein Schaufel und 2 qm auf seinem Grundstück an um die CBX zu beerdigen. Zum Trost bot er mir ein XJ900 an. Konnte mich aber immer noch nicht von der CBX losreisen. Alte Liebe rostet nicht. Bei mir wars aber schon festgerostet, da hätte nur noch brachiale Gewalt zu einer Trennung geführt. Da das Mopped schlecht lief, holte er es mit seinem Transporter ab und bot mir einen letzten Dienst an. Ich hatte im Internet nach Leistungsverlust bei CBX650 und 750 geforscht und bin auf Probleme mit den Hydrostößeln gestoßen. Die können beim Zerlegen des Motors oder bei längeren Standzeiten Luft ziehen. Da die Öl-Bohrung aber sehr klein ist, entlüften sich die Dinger nicht mehr von selbst, wie beim Auto, sondern müssen manuell entlüftet werden. Darum habe ich ihn gebeten, was er dann auch machte. Leider ging bei der Reparatur durch einen kleinen Unfall mein Rücklicht zu Bruch, was er aber wieder klebte (gefällt mir aber trotzdem nicht). Als er das Mopped wieder brachte sagte er nur, alles entlüftet, Mopped läuft, aber die LiMa ist kaputt. Er hatte sie gleich ausgebaut. Er meinte noch, dass er nicht beurteilen kann ob sich der Motor normal anhört, da er den Motor nicht so gut kennt wie ich.
Da hätt ich doch gleich wieder stutzig werden sollen, da ich gelesen habe dass die CBX650 ein Ableger der BolDor ist, sozusagen die kleine Schwester der 900er. Und als alter Schrauber kann er mir nicht sagen, dass er noch nie eine BolDor in den Händen hatte.
Habe dann nach zwei Wochen getraut das Mopped anzulassen. Ich dachte jetzt hauts mir den Vogel raus. Die Maschine lief unruhig, produzierte Fehlzündungen und kam nicht auf Touren. Da dachte ich das erste Mal an Zerlegen und auf Teile verkaufen.
Zwei weitere Wochen später hab ich mir nochmal zwei Tage Zeit genommen und das Mopped zum Laufen bekommen.
Resultat der Fehlersuche:
1. eine der StandardZündkerzen war defekt
2. alle 4 (gebrauchten) Standard Kerzenstecker hatten einen Bruch (Wackelkontakt)
3. Die Vergasermembranen waren so moniert, dass sie nicht in der Nut lagen und verkehrt Luft zogen.
4. in der Plastik Distanzscheibe zwischen Ansaugstutzen und Motorblock hat ein Spassvogel neue O-Ringe eingebaut. Diese waren dicker als die alten und sprengten die Distanzscheiben, sodass die O-Ringe rausgedrückt wurden und der Motor verkehrt Luft zog.
5. Die Lichtmaschine ist nicht defekt sondern (schon wieder) der Regler.
6. Der Bremslichtschalter vorne ist auch defekt

Nachdem ich die defekten Teile durch Ersatzteile aus der Ersatzmaschine ersetzte, die Membranen korrekt einsetzte und die Vergaser synchronisierte läuft die Maschine wieder wie eine Eins. Da noch die zu schwachen Stoßdämpfer in der Maschine sind, habe ich mich noch nicht über 140 zu fahren getraut, da das Mopped zu schwimmen anfängt.

So, die gröbsten Probleme waren also die Hydrostößel und die Lichtmaschine. Fast alle anderen Probleme wurden durch die Spezialisten verursacht, was mich über ein Jahr Standzeit und 10 Jahre Fehlersuche gekostet hat (abgesehen von dem ganzen Ärger). Jetzt muss ich nur noch meine Orginal Stoßdämpfer reparieren (ich hab irgendwo gelesen, dass man das kann).

Aber dafür entschädigt mich jetzt wieder ein Mopped mit dem man eine heiße Kurfenhatz machen kann, außerdem noch der Sound von der 4in1 BSM.

Wenn ich nicht mit meiner besseren Hälfte touren muß, bleibt die K100 stehen.

Zitat von Sangalaki

meinste damit die Ansauggummi zwischen vergaser und Motor oder die Membranen im Vergaser? ....

Genau die. Die wurden gewechselt. Aber nicht weil sie Risse hatten, sondern weil die Werkstatt meinte, die könnten zu hart sein, und so den (Vergaser)Kolben bremsen. Leider hat mir der Typ dann die guten Membranen zerschnitten anstatt die mit Rissen von den 2 Ersatzvergasern. Hat nix gebracht. Aber so hätte ich 4 Ersatzmembranen gehabt. Ich wollte noch anrufen, dachte mir aber:" Der denkt mit und nimmt die Membranen mit Rissen". Da hab ich wohl zuviel gedacht, anrufen wär besser gewesen.
Bin immer noch net zum Zerlegen gekommen, da das Mopped noch bei der Werkstatt steht und nicht fahrbereit ist. Ich werds wohl doch mit meinem Caddy heimfahren.
Ciao Peter

Hallo, melde mich mal nach längerer Abstinenz wieder. Ich versuche wieder mal meine CBX wiederzubeleben. Vor 2 Jahren lief sie noch (mit 50 PS) satte 140. Da ein Bekannter Teilehändle mir einen Gefallen schuldig war, bat er sich an den Motor mal anzusehen. Er hat ihn zerlegt und war erstaunt, dass die Zylinderwandung noch Hohnspuren hatte. Kompression durchgehend 11 Bar, Vergaser OK. Trotzdem läuft die Möhre nicht schneller als 120, egal wlcher Gang, 4.5.oder OD. Ab 5000 U/min ist Feierabend. Da ich noch jemanden kenne der in unserer Firma (Großer Wälzlagerproduzent) im Motorenprüfstand arbeitet und auch noch nebenbei eine Firma hat, hab ich den konsultiert. Der hat mal die Vergasergummis gewechselt, aber auch ohne Erfolg. Festgestellt hat er aber, dass die Kompression bis 14 Bar hochgeht. Sein Veracht war, Öldruck zu gering, Hydrostößel öffnen nicht weit genug und dadurch entweicht das Abgas nicht, dadurch die hohe Kompression. Es wurden bereits alle elektrischen Teile getauscht. Auspuffanlage, Luftfilter und Vergaser. Ich hole die Maschine noch diese Woche wieder heim und werde versuchen die Hydrostößel zu entlüften, ich probier mal die mit Ölschlammspülung zu füllen.
Ich hab auch noch einen Eratzmotor (von einer zelegten CBX), den will ich aber erst einbauen, wenns nicht mehr anders geht.
Ciao, bis demnächst. Peter

Hallo,
ich kenne das Problem.
Habe eine CBX650E, aber kein Problem damit.
Hatte das Problem mit einer CX500.
Der Geber ist ein Wiederstandsdraht, der mit einem Schleifkontakt abgefahren wird. Unterbrechungen kanns geben, wenn sich Rost am Draht ansetzt. Schlimmstenfalls rostet er durch. Das würde erklären, warum ab Km 15 gar nichts mehr angezeigt wird.
Normalerweise rostet der Draht nicht. Normalerweise!
Rosten kann der Draht nur, wenn der Tank längere Zeit leer steht.
Z.B über den Winter, oder weils einfach jahrelang in der Garage steht.
Ich vermute mal, dass du auch noch an anderen Stellen im Tank Rost finden wirst. Wenn du deinen Tank länger behalten willst, solltest du ihn sanieren.
Aber keinen Vergaser oder Tankreiniger reinkippen. Das hab ich mal bei einer SECA 750 gemacht. Trotz Papier Benzinfilter hat es mir mehrere Male nach einander die Vergaser zugesetzt.
Ich hab das mit dem Krem (oder Kreem?) Tankreinigerset gemacht.
Tank leeren. Tankgeber, Tankdeckel und Benzinhahn abbauen.
Alle Öffnungen abdichten. Benzinhahn geht einfach mit einer dicken Papierdichtung.
Beim Tankgeber musst du etwas improvisieren. Ich hab da einen Konserverdosendeckel zurechtgeschnitten. Die Dichtung vom Tankgeber sollte passen - sicherheitshalber eine Neue kaufen. Beim Tankdeckel würde ich dir empfehlen einen billigen Ersatzdeckel zu besorgen. Ich hab zwischen den Tankdeckel und den Tank eine Folie gequetscht. Das ging gut bis zum Schritt der Versiegelung. Da ist wohl was durch einen Riss in den Tankdeckel gelaufen und hat mir die Tankentlüftung zugesetzt. Bis ich den Fehler gefunden hatte! Nach 5 Min Fahrt war der Unterdruck im Tank so stark, dass kein Sprit mehr in den Vergasern war.
Naja - auf jeden Fall, wenn du nach Anleitung arbeitest, hast du deinen Tank noch länger. Ich hab mittlerweile schon drei Tanks damit saniert. Jetzt wird wohl noch der von meiner Z200 dazukommen (Wintermopped und wenns 40°+ hat).
Ich hab noch einen Tipp zum Entrosten bekommen.
Den Tank auf die Trommel einer Mörtelmaschine montieren (Brett, Spanngurte ...), ein paar handvoll Split rein und ein paar Tage laufen lassen. Ab und zu mal den Neigungswinkel verstellen. Ein Bekannter hat damit den Tank seiner alten Herkules saubergemacht, da ein orginal Tank S..-teuer gewesen wäre. Angeblich konnte man sich darin spiegeln, so soll der geglänzt haben.
Den Tankgeber wirst du wohl kaufen müssen, oder du kriegst raus, was das für ein Wiederstandsdraht ist.
Material: Konstantan, Wolfram,...
Drahtdurchmesser: ?
Eigentlich braucht man nur den (original) Widerstandswert des Gebers.
Über die Windungszahl und die Breite des Schleifblockes könnte man die Gesamtlänge ausrechnen. Die Dicke des Drahtes kann man an guten Stellen noch mit dem Micrometer messen. So könnte ein entsprechender Wiederstandsdraht bestimmt werden.
Mit einem ähnlichen Widerstandsdraht bei entsprechend angepasster Wicklungszahl könnte man so den Geber reparieren.
Falls du noch Hilfe von meiner Seite brauchst schick mir einach ne Mail.

Gruß
Peter

Hi,
kontrollier mal deine Vergasermembranen auf Haar-Risse.
Ansaugstutzen weich?, Schau mal beim Gasgeben nach, ob sich die Ansaugstutzen aufblähen, evtl auch auf Risse kontrollieren.
Evtl. Luftfilter verölt?

Gruß
Peter

Hi,
hatte auch vor 2 Wochen das Problem. Eigentlich schon länger.
Max 140 im 5. und kein gescheiter Abzug mehr, unruhiger Lauf.
Dann ist mir nach kurzer Fahrt beim Abstellen der Sprit aus dem Vergaser gelaufen.
Ursache Vergasermembran gerissen. (Haar-Riss)
Im unteren Drehzahlbereich (bis 5000) hat alles gepasst.
Beim Gasgeben hebt es den Vergaser Kolben durch den fehlenden Gegendruck schneller, ein Zylinder bekommt mehr Sprit und säuft im oberen Bereich ab. Am Ende hatte meine Membrane 2 größere Risse, dadurch ist durch die Hauptdüse beim Gasgeben der Sprit nur so rausgelaufen.
Zum Glück hatte ich noch eine alte Membrane von einem Ersatzvergaser.
Die war zwar schon etwas eingegangen, da hab ich sie 10 Min. in Benzin eingeweicht und etwas gedehnt, bis sie wieder weit genug war.
Jetzt zieht sie wieder, allerdings ist mir jetzt die Ladeeinrichtung verreckt, aber das hat sich auch schon seit einem Jahr angekündigt.

Gruß
Peter

Hallo,
ich habe das selbe Problem mit meiner CBX 650E.
Die batterie wird bis ca 3500 U/min nicht geladen.
Wenn dann noch Licht und Blinker bzW Bremslicht an sind geht der Saft gewaltig in den Keller.
Der Lichtmaschinenregler arbeitet noch.
Die Wicklung kriege ich nicht raus. weil die Schraube zu fest sitzt.
Habe momentan auch keine Zeit. ich behelfe mir momentan damit, dass ich die batterie abends an ein Batterieladung Erhaltungsladungs-Gerät hänge.
Da die Spulen alle den selben ohmschen Wert haben, habe ich eher den Dauermagnet in Verdacht. Wenn der nachlässt, ist die Spannung, die rauskommt auch geringer. Möglich wärs. Da die Lima hinter dem Motorblock sitzt und bekommt sie angeheizte Luft . Ausserdem wenn der Motor dann aus ist wird die noch heißer, da sie nicht mehr luftgekühlt wird. Da Permamnetmagneten bei größer Hitze ihren Magnetismis (auch dauerhaft) verlieren können wäre das eine Theorie.
ich denke gelesen zu haben., dass der Dregstromgenerator keine Erregerwicklung sondern einen Permanetmagneten besitzt.
Gesehen habe ich auch drei gelbe Drähte, die von der Lichtmaschine kommen - das wären wohl die drei Phasen. Die anderen 2 könnten die Erregerwicklung sein, ich hab aber hier im Forum gelesen, dass dem nicht so sein soll.
Wie könte man denn nun überprüfen, ob der Permanetmagnet noch stark genug ist. Die einfachste Prüfung wäre ein maximal Gewicht, das der Magnet halten könnte. Denn ich denke ein Gerät zur Messung der magnetischen Feldstärke(Gauß) hat nicht mal ein Händler.

Naja, ich warte erst mal auf das Werkstatthandbuch, dann werde bei Gelegenheit weitersuchen.

Peter

Ich will dich bestimmt nicht nerven und wissen wann das E-Book fertig ist.
Ich selber hab das Werkstatthandbuch für die 500er Güllepumpe und die Ergänzung für die 650E eingescannt. Ich weiss dass das lange dauert.

Ich wollt dir nur mitteilen, dass ich auf jeden Fall Interesse an dem E-Book habe...
Vielleicht hebt das die Statistik nach der Nachfrge etwas an

Peter