Neues Leben für eine CB 650 SC RC08

  • Hallo,


    nach dem ich in ein paar einzelnen Threads schon Fragen zu technischen Details gestellt hatte, möchte ich hier mein gesamtes Projekt vorstellen und die noch laufende Aufbaugeschichte meines Motorrads zeigen. Es zeigt sich, dass an allen Ecken und Enden unerwartete Kleinigkeiten auftauchen, die mich jedesmal aufhalten oder verhindern, dass ich die gerade begonnene Baustelle am Stück abarbeiten kann und ich möchte nicht für das eine Motorrad 1000 Einzelthreads eröffnen.


    Vorgeschichte:


    Es begann mit einem zufälligen Kontakt über mein Uhrenhobby, der mich zu einer Haushaltsauflösung brachte, bei der eine interessante Uhrenanlage zu retten war. In der Garage standen noch ein Mofa und ein Fahrrad, die auch weg sollten und zu verschenken waren. Das Mofa war schon jemand anderem zugesagt, aber das Fahrrad musste ich haben! Ein Neckermann Klapprad mit 26 Zoll Räder (!), Torpedo Dreigangschaltung und Rücktrittbremse aus dem Jahr 1963 in weitestgehend unverbasteltem Originalzustand. Damals das teuerste Rad im Katalog. Ich habe es komplett zerlegt, die Technik überholt und es wieder aufgebaut. Das Bild hatte ich hier im Forum schon mal gezeigt:


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    Als das Fahrrad dann fertig war hatte ich irgendwie wieder Blut geleckt und Lust darauf, mir die Finger mal wieder richtig schmutzig zu machen und größere Objekte als Uhren zu schrauben. Früher habe ich eigentlich immer ein altes Auto zum Schrauben gehabt, aber ein Auto anzufangen war mir alleine schon aus Platzgründen dann doch eine Nummer zu groß. Also ein Motorrad? Nachdem mich vor Jahren mal eine R69S abgeworfen hatte, hatte ich eigentlich beschlossen die Motorradfahrerei künftig sein zu lassen. Nun, man kann nicht alle guten Vorsätze durchhalten. Also begab ich mich auf die Suche.


    Die Zielsetzung war ein Motorrad, mit dem man normale Steigungen wie sie mir im Vortaunus begegnen mit 100 hochfahren kann, um nicht ständig überholt zu werden. Überholt werden und selbst überholen sind in meinen Augen potentielle Risiken, die ich minimieren möchte. Aus alten Mokick Zeiten habe ich noch schlechte Erinnerungen an Vollidioten, die ohne nennenswerten Abstand an mir vorbei sind, das brauche ich nicht mehr. Und heute haben so Leute dann auch noch gerne das Handy in der Hand und gucken nicht mal was sie zusammenfahren.


    Zurück zum Thema. Es sollte gerne ein Oldtimermotorrad sein, aus den 50er oder 60er Jahren, gerne mit Einzelsatteln, aber wegen meinen Sicherheitsgedanken schon mit Bremslicht und auch mit Blinkern. Mit dieser elektrischen Ausstattung bewegen wir uns zeitlich aber schon in den späten 60er Jahren und die Motorräder hatten meist schon Sitzbänke. Ältere Maschinen elektrisch aufzurüsten ist nicht trivial, die Lichtanlagen hatten wenn überhaupt meist gerade genug Leistung um mit Licht fahren zu können, zusätzliche Verbraucher waren nicht vorgesehen. Ja, es gibt stärkere Generatoren und man kann alles umbauen, aber dann entfernt man sich immer weiter vom Original und muss sich fragen warum man nicht gleich eine modernere Maschine nimmt.


    Nachdem ich also von dem Oldtimergedanken in der Form Abstand genommen hatte, kam mir der Youtube Kanal "Altes Blech" von Sven Benischka unter, in dem er zeigt wie er einen, wie sag ichs diplomatisch, nicht mehr ganz dem Zeitgeist entsprechenden Suzuki Chopper zu einer Bobber umbaut. Eine Bobber brauche ich nicht unbedingt, aber die Herangehensweise und die Idee, sich selbst zu bauen was man sich vorstellt fand ich gut. Also änderte ich meine Suche auf ein Motorrad als Basis für einen Umbau. So was müsste doch aufzutreiben sein. Eins der unzähligen Motorräder, die im Frühjahr nicht mehr anspringen, bei denen irgendwann der TÜV abgelaufen ist und die nun nur noch im Weg stehen, nicht mehr fahren und deren Wiederbelebung dem Besitzer einfach zu viel Akt ist. Nackt, mehr als 250 Kubik, gerne eine Soft Chopper, halt kein Yoghurtbecher und auch keine Enduro.


    Nach Studium von den üblichen Verkaufsportalen, Herumfragen im Bekanntenkreis etc., wo solche Maschinen zwar zu Hauf angeboten werden, aber meist zu Preisen, die gemessen an fahrbereiten Exemplaren mit TÜV die Instandsetzung als wirtschaftlichen Unsinn erscheinen lassen, kam ich dann auf den Gedanke die sozialen Medien zu nutzen. Eine Suchanzeige auf Facebook, das ich sonst nicht nutze, brachte mir viele Angebote. Die meisten siehe oben. Dann aber eins das mein Interesse weckte: "Ich hätte noch eine cb 650 rc 08 bj 1982 abzugeben". Während sich die Geier auf Fecebook auf die meisten anderen Angebote stürzten, fand dieser Post keine Beachtung. Außer bei mir. Die alten vierzylindrigen Hondas fand ich schon immer gut. Am liebsten mit einer 4in4 dran. Googeln Recherche ergab, dass die RC08 serienmäßig eine 4in4 dran hatte. Also los und ein Bild angefordert und nach dem Preis gefragt. Das Bild war das:


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    Zustandsbeschreibung: "Der Kabelbaum musste mal gecheckt werden und die Zündung auch ! Desweiteren ist ein bremsschlauch vorne durch! An denn Seiten teilen sind zwei nubbel abgebrochen! Der Tankdeckel ist auch leider defekt! 150€ hätte ich gerne". Dann auf weiteres Nachfragen: "Die Beleuchtung funktioniert nicht! Und nein sie springt nicht an. Papiere und Schlüssel sind vorhanden. Der Motor dreht und hat auch Kompression! Springt halt nicht an! Der vergaser würde auch komplett überholt das heißt neue düsen Schwimmer und alles was dazu gehört! Packe dir alles was ich habe dazu! Papiere und Schlüssel werde ich natürlich mit dabei packen. Den original auspuff habe ich leider nie selber gehabt! War ne lange Zeit auf der Suche danach weil ich sie in den original Zustand versetzen wollte!"


    Ok, ihr seht schon. So was sollte man nicht kaufen. Aber ich konnte mich nicht beherrschen und ein paar Nachrichten, Telefonate und eine Überweisung später war sie mein. Und stand in Köln. Rund 200km von mir weg.


    Fortsetzung folgt.


    Grüße
    Norbert

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  • Transport und erste Bestandsaufnahme


    Das Motorrad transportiert zu bekommen war nicht so einfach wie ich mir das vorgestellt hatte. Ein kleines Nachkriegsmoped hätte ich einfach in den Kofferraum meines Kombis geschmissen. So habe ich vor Jahren schon mal eine 125er aus München geholt. Eine 650 ist aber größer und wiegt auch ein paar Kilo mehr und sie ohne das Auto zu demolieren ein- und auszuladen ist sicher eine Herausforderung. Eine Anhängerkupplung habe ich nicht. Meine Freundin schon. Die hatte aber recht früh signalisiert, dass sie nicht will, dass ihr kleines, zartes Auto (ein A3) ein so großes, gefährliches Motorrad zieht. Also machte ich mich auf die Suche nach einem Transporteur, der die Lieferung durchführen sollte.


    Eine Gesuch in Myhammer brachte mich mir ein paar sehr unterschiedlich bepreiste Angebote. Ich entschied mich für das zweitgünstigste, da der günstigste Anbieter einen wenig vertrauenswürdigen Eindruck machte. Das Motorrad sollte Freitags abgeholt und mir Samstags zugestellt werden. Mein anderes Projekt an diesem Samstag sagte sich also ab, um bei der Lieferung dabei zu sein. Mit dem Verkäufer wurde die Abholzeit ausgemacht, er musste um rechtzeitig da zu sein extra früher Feierabend machen. Wer kam nicht? Genau, der Spediteur. Samstag morgen erreichte ich ihn endlich per Telefon. Sein Fahrer sei im Stau stecken geblieben und habe dann wegen Wochenende nicht mehr nach Köln reingedurft. Er gab sich zerknirscht, sagte ihm sei ohnehin ein Fahrer ausgefallen, weshalb er selbst fahren müsste und gerade am Bodensee sei. Sonst hätte er sich gleich ins Auto gesetzt und wäre selbst gefahren um das Motorrad zu holen. Ich hätte es garantiert Montag oder Dienstag. Na gut, kann ja mal passieren.


    Leider passierte dann nichts mehr. Auf Anrufe meinerseits gab es nur noch Ausreden. Am Ende der Woche wurde er dann frech und versuchte mir den schwarzen Peter zuzuschieben, ich hätte nun mal einen Sammeltransport gebucht und da könne ich keine sofortige Expresslieferung erwarten. Von den seinerseits fest zugesagten Terminen wollte er nichts mehr wissen. Sonntag darauf wurde es mir dann zu blöd, ich sagte ihm ab und beauftragte einen anderen Anbieter. Was soll ich sagen: Ein Drittel günstiger und perfekte Dienstleistung. Auftragserteilung am Sonntag, Abholung am Montag und Lieferung am Dienstag.


    Erste Eindrücke: Viel Motorrad für wenig Geld, so eine 650er macht schon was her. Die Räder waren fast platt, der Motor im Zylinderkopfdeckelbereich ölig, Hauptständer mit einem Stück Wellkarton als Anschlag vom Klappern am Auspuff abgehalten. Ein früherer, mittlerweile einigermaßen kaschierter Sturz auf die rechte Seite zeigte sich am Hebel der Fußbremse. Sonst nichts was ich nicht schon wusste, nämlich Vorderbremse leer, Batterie fast leer, Kabel aus der Lampe hängend, Seitendeckel nicht richtig fest und keine Spiegel. Und die ganze Maschine voll mit Staub und Spinnweben.


    Positiv: Die Batterie stellte sich als rund ein Jahr alte Gelbatterie heraus, die der Vorbesitzer im Vertrauen darauf, die Maschine selbst wieder zum Fahren zu kriegen eingebaut hatte. Sie musste nur wieder aufgeladen werden, um nun wieder ihren Zweck zu erfüllen. Auch die Reifen mussten einfach nur aufgepumpt werden und halten seither die Luft. Sie sind nicht ganz neu, aber haben noch sehr gutes Profil. Die Gabel hatte noch den vorgeschriebenen Druck und die Simmerringe scheinen dicht. Lenkkopflager scheinen intakt, eine Überholung des Frontends hat also keine Eile. Außerdem sind ein anderer Lenker mit gekröpften 105mm Ritz Risern und der montierte Sebring Auspuff eingetragen. Der Lenker war aber nicht montiert, sondern der serienmäßige, zweiteilige Lenker. Da ich die Maschine ohnehin auf einen breiten Lenker umbauen wollte ist das prinzipiell schon mal gut. Leider meinte der Vorbesitzer, er habe die Riser beim Rückbau weggeschmissen. Ärgerlich!


    Wenn also jemand noch zwei 100mm hohe gekröpfte Ritz Riser oder ähnliche abzugeben hat, dann freue ich mich über PN.


    Eine Recherche im Internet ergab, dass das Motorrad 2015 schon einmal zum Verkauf angeboten worden war. Damals nicht fahrfähig wegen Zündungsproblemen, aber noch mit Spiegeln und mit dem eingetragenen Zubehörlenker. Jedoch ohne Scheinwerfer und schon mit erkennbarem Kabelsalat.


    Anzeige aus 2015 gecleant.jpg
    [Wegen Copyright: Ich habe gefragt, ich darf den Screenshot zeigen]


    In der Zwischenzeit waren knapp 5000km draufgekommen. Es wurde also offenbar fahrfertig gemacht, auf den Originallenker zurückgerüstet und ordentlich bewegt bevor es wieder stehen blieb.


    Da der Plan ja lautete, die Maschine mit minimalem Aufwand über den TÜV zu bringen und dann erst komplett zu zerlegen und überarbeiten, ging ich motiviert ans Werk.

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  • :wink1:


    Das mit dem Transport ist immer so eine Sache - irgendwo auf der Webseite steht klein was von Sammeltransport und dass Termine nicht verbindlich sind und so ... :o
    Die da früher lange Zeit als einzige sowas machten und unter dem Namen "Lebender Jesus" oder so ähnlich (:wink1: schreibe den richtigen Namen hier nicht hin, könnte Ärger geben) auf dem Markt waren, hatten sich irgendwann 'nen richtig schlechten Ruf erarbeitet, so dass andere mit besseren Angeboten kamen :o



    Auch die Reifen mussten einfach nur aufgepumpt werden und halten seither die Luft. Sie sind nicht ganz neu, aber haben noch sehr gutes Profil.


    Schau mal nach den letzten 4 Stellen der DOT-Nummer - die geben Produktionswoche und -Jahr an.
    Ich hab hier 'nen Vorderreifen, der hat auch noch ganz gut Profil - damit bin ich schon 18000 Kilometer gefahren (normal bin ich bei 15000 auf 1mm runter). Ist einfach - weil schon 7 Jahre alt - etwas ausgehärtet ...
    Wird nur noch als Notrad aufgehoben - den fahre ich nicht mehr runter :crazy:
    Wenn die Reifen älter als 5 Jahre sind, würde ich sie neumachen, egal wie sie aussehen. Und dann gleich mal schauen, was die besten modernen Gummis sind, die Du mit Freigabe (oder in Originalgröße) kriegen kannst.






    :wavey:

    [SIGPIC][/SIGPIC]
    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

  • Das hier wären übrigens die Riser die ich suche. Wie gesagt, falls jemand solche oder ähnliche rumliegen hat bitte melden:


    Riser.JPG


    Es geht weiter:



    Elektrik und Zündung


    Die Maschine sah ja soweit ganz ok aus, so dass ich mich als erstes daran machte, die aus der Lampe heraushängenden Strippen zu sortieren. Mit Hilfe eines aus dem Internet gezogenen, ungefähr passenden Schaltplans, eines Multimeters und ein paar Teststrippen, machte ich mich ans Werk. Offenkundig zusammengehörende Formstecker waren zusammengesteckt, aber die einzelnen Rundsteckverbinder waren alle auseinander, die Kabel teilweise abgerissen und ganz ohne Stecker. So stellte sich dann heraus, dass ein Kabel zu einem hinteren Blinker keinen Durchgang mehr hatte und man um das zu beheben irgendwo in der Mitte des Kabelbaums ein zusätzliches Kabel angeflickt und nach vorne gelegt hatte. Das defekte Kabelende hatte man natürlich belassen und nicht etwa entfernt. Das bekam ich heraus nachdem ich angefangen hatte den langen Weg zu gehen und die Kabelverbindungen vom Lampentopf bis zum jeweiligen Endpunkt durchzumessen, weil ich mit Schaltplan und Kabelfarben irgendwann nicht mehr weiter kam.


    IMG_9112.jpg


    Alle neuen Steckverbinder wurden gecrimpt und zusätzlich verlötet, die Übergänge in Schrumpfschlauch verpackt. Ich weiß, dass Löten nicht unumstritten ist, finde gut gemacht ist es aber die sicherste und haltbarste Verbindung. Den Kabelbaum werde ich wenn ich die Maschine komplett zerlege auswickeln und schauen was da von den Vorbesitzern schon so gebastelt wurde und warum die Farben zum Teil nicht so sind wie sie vermutlich sein müssten. So lange tut er jetzt jedenfalls seinen Zweck und alle Verbraucher funktionieren wieder, die Blinker blinken und die Lichter leuchten.


    Auch in den Bereich der Elektrik gehört die Zündung. Also Kerzen raus und nachgesehen ob ein Zündfunke vorhanden ist. Ja, EIN Zündfunke war da. Eine Zündkerze zeigte einen Funken, die drei anderen nicht. Klar dass die Maschine so nicht läuft. Und so wie die Zündkerzen aussahen auch klar, dass sie so nicht besonders gut funktionieren würden. Ich würde mal sagen erfreulich rehbraun, aber vergammelt und viel zu großer Elektrodenabstand. Leider habe ich keine Bilder gemacht. Teils waren sie auch nicht richtig in den Kopf gedreht und hatten sichtbar abgeblasen. Die Gewinde im Kopf waren zum Glück unversehrt, das hätte mir gerade noch gefehlt. Ich hoffte zu diesem Zeitpunkt noch, wenn die Zündung wieder zündet würde die Maschine laufen und ich könnte schnell damit über den TÜV fahren. Und erst danach bei der geplanten Sanierung neue Kerzen machen. Die alten Kerzen wurden also oldschool gereingt, gesandstrahlt und der Elektrodenabstand eingestellt. Nun funkten schon zwei. Aber nicht so wie ich mir das nach Lektüre der Werkstattbücher vorgestellt hatte die beiden äußeren oder die beiden mittleren. Nein, es funkten Kerze 2 und 4.


    Wo die Kerzen schon mal raus waren, wurde gleich noch die Kompression gemessen. Sehr erfreulich! Meine uralte Messuhr, die in den dreißig Jahren die sie mir nun schon dient gefühlte hundert Mal runtergefallen ist, liefert mit Sicherheit keine präzisen Absolutwerte mehr, zeigte aber deutlich an dass alle vier Zylinder ordentliche und vor allem gleichmäßige Kompression haben. Sehr erfreulich! Auch erfreulich, dass beim Durchdrehen mit dem Elektrostarter nach kürzester Zeit die Öldrucklampe ausgeht und ordentlich frisches Öl im Zylinderkopf ankommt.


    Die 82er CB 650 RC08 ist ja ein nur kurz gebautes Zwischenmodell und die Unterlagen die ich im Web gefunden hatte bezogen sich entweder auf die Vormodelle RC03 und RC05 oder auf die späteren DOHC Modelle. Hatte man die Zündfolge geändert oder was war da los? Ein Blick auf die Ventile schaffte Klarheit. Nein, hatte man nicht. Die Zündkabel waren vertauscht. Auch mit zündenden Zündkerzen wäre sie so nicht gelaufen. Ich begann von den Kerzen rückwärts zu messen. Kerzenstecker, Zündkabel, ohne Befund. Das Schöne an einem Vierzylinder mit zwei Zündungssträngen ist, dass man alle Teile doppelt hat und wenn nicht in beiden Strängen das gleiche Teil kaputt ist relativ gut Fehler aufspüren kann. Die CDIs waren in Ordnung, sie waren offensichtlich schon einmal getauscht worden, denn der Maschine lagen noch zwei andere, ältere CDIs bei. Es stellte sich heraus, dass eine Zündspule defekt war.


    Zündspulen kann man in unterschiedlichen Zuständen erwerben. Neu und OEM, neu und günstiger oder gebraucht in verschiedensten Zuständen. Ich baue ja immer gerne hochwertige Teile ein, einer Originalzündspule wäre ich daher nicht abgeneigt gewesen. Eine Neue war mir aber in dieser Phase des Herausfindens ob der Motor überhaupt läuft oder mechanisch im Eimer ist zu teuer. Gebrauchte Originalzündspulen wurden entweder gar nicht so viel günstiger angeboten oder waren schon rein optisch stark gebraucht und/oder ohne Funktionsgarantie haben. Für weniger Geld als für eine geprüfte Gebrauchte bekommt man eine markenlose Neue. So eine ist es dann geworden. Mit Garantie und Rückgaberecht. Der Einbau dauerte keine 10 Minuten und alle vier Zylinder hatten wieder einen Zündfunken.


    Der Vorbesitzer hatte ja gesagt, die Vergaser seien schon gemacht. So richtig wollte ich nicht daran glauben, zumal ein paar Schläuche lose herumhingen und auf den Gummis keine Schellen waren. Aber er widerholte es noch einmal am Telefon, ja, er sei mit der Maschine noch gefahren bevor sie wegen der Zündungsprobleme liegen geblieben sein. Nun denn, auf einen Versuch. Doch vorher die Schläuche sortieren. Dazu hatte ich seinerzeit hier einen Thread gestartet:


    https://www.honda-board.de/hb/…n-an-der-Vergaserbatterie


    Damit war geklärt wo die Schläuche drangehören. Richtig verstanden hatte ich deren Funktion und das Zusammenspiel der Komponenten damals noch nicht, das kann erst mit der Zerlegung zur Vergaserüberholung, davon später.


    Die frisch geladene Batterie ließ den Motor flott durchdrehen. Nur anspringen wollte er nicht, egal ob mit viel oder wenig Choke. Ein kräftiger Schuss Startpilot in den Luftfilterkasten überzeugte sie dann irgendwann. Sie lief! Nur kurz und nur wenn man sie mit Gasstößen am Leben hielt, aber immerhin! Nach ein paar Sekunden hatte ich gesehen, gehört und gerochen was ich sehen, hören und riechen wollte und war so weit glücklich. Weniger glücklich machte mich die Tatsache, dass der zweite Krümmer kalt blieb.


    Das war an einem Sonntag in der Garage. Die Garage hat eine Verbindungstür zum Keller. Der Raum neben der Garage ist der Wäschekeller. Ich wollte nicht groß schrauben, sondern nach dem Aufladen der Batterie nur kurz probieren ob sie anspringt. Kurz gesagt, die Tür war offen. Ich liebe ja den Geruch von Motoren und Abgasen. Meine Freundin eher nicht. Die Abgase waren auch im Keller gut zu riechen und kündeten von meinem Erfolg. Das brachte mir keine guten Kritiken ein. :oops:

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  • Vergaser


    Nachdem die Zündung ja nun wieder Zündfunken lieferte, die Kompression ok war, der Motor aber trotzdem nur auf drei Zylindern lief, kam als nächste mögliche Ursache die Vergaserbatterie in Frage. Gut, das hatte ich eh schon fast erwartet. Von außen war erkennbar, dass weder die Motor-, noch de Luftfilterseitigen Gummis mit Schlauchschellen gesichert waren. Sonst schien alles auf den ersten, damals noch weniger sachkundigen Blick ganz passabel, wenn auch optisch nicht mehr schön.


    IMG_8934.jpg


    Etliche Youtube Videos unterschiedlicher Qualität später war ich im Bilde, was bei einer ordentlichen Vergaserüberholung zu tun ist. Es wird wie zu jedem Thema auf YT viel Mist gezeigt und man braucht schon die Fähigkeit zu unterscheiden, ob da ein Wichtigtuer seine eigene Inkompetenz zeigt oder ob jemand mit richtig Ahnung zeigt worauf es ankommt.
    Also, Vergaser raus und erst mal angeschaut. Der Unterdruckkolben im zweiten Vergaser saß fest. Kein Wunder, dass der Zylinder Probleme machte. Dann die 4er-Batterie in zwei Hälften zerlegt. Ganz wichtig: Viele Fotos machen! So kriegt man die ganzen Federn und Teile auch wieder zusammen.


    IMG_8935.jpg


    Die Vergaserteile wurden im Ultraschall gereinigt und die Oberflächen zusätzlich mit Natron gestrahlt. Zuerst habe ich es mit wenig Erfolg mit einer normalen Sandstrahlpistole versucht. Die Reinigungswirkung war eher gering. Anlässlich einer Rabattaktion bei Ebay habe ich mir dann eine spezielle Pistole für Natron aka Baking Soda geleistet. Die macht einen viel schärferen Strahl und die Wirkung war toll. Wenn in einer Vertiefung noch harte Verkrustungen hängen, die sich vom Ultraschall nicht beeindrucken lassen, dann ist normalerweise kratzen, bürsten oder so was gefragt. Dabei entstehen dann gerne dauerhafte Spuren. Der Natronstrahl entfernt solche Verkrustungen mühelos und die Oberfläche bleibt top. Die Investition hat sich voll gelohnt. Man braucht allerdings ordentlich Druck, empfohlen sind 6,25 Bar, was mich dazu veranlasst hat, meinen geschenkten, kaputten 350l Kompressor endlich mal zu reparieren und nicht mehr das nervende 60l Baumarktteil zu verwenden.


    Natron löst sich in Wasser oder Ultraschallreiniger vollständig auf. Man hat danach also garantiert keine Reste von Strahlgut in den Kanälen. Durchgepustet mit Druckluft und gespült mit Bremsenreiniger waren alle Durchgänge im Vergasergehäuse wieder frei. Die Düsen wurden mit einem 0,3mm Kupferdraht, gewonnen aus einer Litze gereinigt. Bei Vergaser Nummer zwei gab es deutlichen Handlungsbedarf, eine Düse war zu.


    Der bei Ebay gekaufte Reparatursatz für die RC08 passte natürlich nicht. Etliche Dichtungen konnte ich verwenden, Schwimmernadeln und diverser Kleinkram blieben übrig. Immerhin bekamen die Schwimmerkammern passende neue Dichtungen und ein handelsübliches O-Ring Set half an der einen oder anderen Stelle auch weiter. Der Schwimmerstand stimmt vorne und hinten nicht mit den Angaben aus der Werkstatthandbuch überein aber es gibt da nichts einzustellen, es gibt keine unterschiedlichen Düsennadellängen, kurz es musste so bleiben wie es ist. Gleichmäßig, aber nicht handbuchgemäß. Der Thread dazu ist hier nachzulesen:


    https://www.honda-board.de/hb/…-f%C3%BCr-82er-CB650-RC08


    Die runden Abdeckungen wurden poliert und die vernudelten Kreuzschlitzschrauben durch neue Inbusschrauben ersetzt. Nach dem Zusammenbau der vier einzelnen Vergaser war es noch etwas tricky die 4er-Batterie wieder zusammen zu kriegen. Die bei der Zerlegung angefertigten Fotos waren dabei eine große Hilfe. Es stellte sich heraus, dass eine Choke Welle krumm war und deshalb der Choke hing. Die Welle zu richten brachte mich nah an meine feinmechanischen Grenzen. Schließlich tuschierte ich sie mit Filzstift, um die reibenden Stellen auszumachen, ein Werkstatttrick den ich mir erst vor kurzem in einem ganz anderen Kontext abgeschaut hatte. Irgendwann waren die Chokewellen ausreichend leichtgängig, aber die Feder nicht mehr stramm genug, um die zweite Vergaserhälfte sicher mitzunehmen. Sie war völlig misshandelt und verbogen gewesen. Ich hatte ihre Windungen zwar gelegt und gerichtet, aber ihre Spannkraft reichte nicht mehr aus. Abhilfe brachte eine zusätzliche Zugfeder aus dem Baumarkt, bei der lediglich die Ösen etwas aufgebogen werden mussten.


    mobile_2x9euc.jpg


    Für die Synchronisierung habe ich auf Youtube ein ganz einleuchtendes statisches Verfahren gesehen. Man legt vor die Drosselklappen präzise gleich große Kugellagerkugeln und stellt die Vergaser so ein, dass die Kugeln beim Öffnen der Drosselklappen genau gleichzeitig herausfallen. Damit sind zwar die Einflüsse von Kompression, Ventilzustand etc. des jeweiligen Zylinders noch nicht berücksichtigt die erst mit einem Unterdruckvergleich erfasst werden, aber eine ganz ordentliche Voreinstellung sollte so machbar sein.


    Die Flanschgummis waren ok und wurden nur gereinigt und mit Silikon geschmiert, um sie flutschig zu machen. Der Wiedereinbau der Vergaser ging überraschend einfach, ebenso das richtige Anschließen der Bowdenzüge zur Betätigung. Die Drosselklappenzüge waren reichlich kurz, gingen daher in sehr kleinem Radius über den Vergasern um die Ecke und waren darum reichlich schwergängig. Hatte jemand zu kurze Züge verbaut? Auf die Lösung des Rätsels kam ich erst Tage später als ich mir den Bereich Gabelbrücken und Lenker genauer anschaute. Jemand hatte den bei der RC08 zweiteiligen Lenker ganz hoch und weit nach vorne gestellt. Dadurch wird die Länge der Züge sehr knapp. Ich mag flache, breite Lenker sowieso lieber und nach dem Verstellen des Lenkers war die Länge der Züge auch wieder völlig ausreichend.


    IMG_9120.jpg


    Mit dem Unterdruck Abschaltventil für die Spritzufuhr bin ich noch nicht ganz einig.


    IMG_9115.jpg


    Es verliert Unterdruck und ich fürchte, mir auf die Art störende Nebenluft einzuhandeln. Soll ich es weglassen und den Benzinhahn einfach immer von Hand zumachen? Eine potentielle Fehlerquelle weniger. Keep it simple. Oder soll ich die Komforttechnik der 80er Jahre erhalten und mit zusätzlicher Abdichtung versuchen das Problem zu lösen?


    Sonst sind jetzt wieder alle Schläuche an Ort und Stelle und einem Probelauf steht nicht mehr viel entgegen.

  • Hi :topX: viel gute und fleissige Arbeit


    Die Nummer mit den Stahlkugeln in den Versagern ist gut und wichtig - damit kriegst Du alle Drosselklappen auf Gleichstand. Wenn die Klappen nicht sauber parallel laufen, nützt Dir die ganze Unterdruck-Einstellerei nicht viel.


    Das Unterdruck-Spritventil würde ich weglassen, sofern sich nicht aus irgendwelchem Buch oder dem Wissen eines Spezialisten ein wichtiger Einfluss auf den Betrieb ergibt. Wahrscheinlich wirst Du noch öfter die Vergaser komplett entleeren - danach ist solches Unterdruck-Gedöns nur hinderlich, wenn wieder Sprit in die Kammern soll.
    Du solltest kurz vor zuhause (ein bis zwei Kilometer) immer schon den Sprithahn zudrehen und die Kammern weitgehend leer fahren, dann hast Du, wenn die Maschine mal länger steht, weniger Probleme beim nächsten Start.






    :wavey:

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    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

  • Vordere Bremse samt Hydraulik


    Als ich die Maschine bekam war die vordere Bremse leer. Beim Abladen aus dem Transporter war daher Muskelkraft gefragt, um die Maschine davon abzuhalten sich selbständig zu machen. Auch beim Rangieren in die Garage war es irgendwie ungewohnt, die Maschine nicht mit einem Griff an den rechten Griffhebel bremsen zu können. Bei einem knapp über 200 Kilo leichten Motorrad ist das aber alles noch ganz gut machbar.


    Laut Vorbesitzer sollte ja ein Bremsschlauch undicht sein. Die uralten Gummischläuche durften daher ohne vorher die Leckstelle zu erkunden raus und dafür neue Stahlflex rein. Das ist dann ja die passende Gelegenheit, sich mal die Bremssättel genauer anzusehen. Gesagt, getan. Eigentlich sind das ja Schwimmsattelbremsen. Aber an beiden Sätteln ist nichts mehr geschwommen, die saßen bombenfest. Offenbar hatte das beim Fahren wenig gestört, die Bremsbacken waren in beiden Sätteln auf einer Seite fast neuwertig und auf der anderen deutlich runtergebremst.


    IMG_9161.jpg


    Die Bremsättel wurden also zerlegt. Die Kolben ließen sich zum Glück gerade noch mit Luftdruck gegen stufenweise immer dünner werdende Holzeinlagen herausdrücken. Bei einem war das allerdings schon so grenzwertig, dass ich schon darüber nachdachte, ob hier nicht die Fettpresse das Mittel der Wahl zum Druckaufbau sein könnte. Darauf, den Bremssattel mit Fett vollzupressen, um es danach wieder rauswaschen zu können, hatte ich allerdings wenig Lust. Mit mehr Luftdruck und viel Kriechöl klappte es dann.


    Bremssättel glasstrahlen, lackieren, Durchspülen und Nuten mit der Drahtbürste im Dremel sauber machen, neue Dichtungen einsetzen, Kolben sauber machen und einsetzen war eine schöne und problemlose Arbeit. Nicht problemlos war es, die passenden Ersatzteile aufzutreiben. Die angeblich passenden aus Ebay passten nicht. Von Oliver aus dem Boardshop bekam ich die richtigen Teilenummern und den Hinweis, danach in den USA zu suchen. Das sind sie:


    Bremskolben: 45107-460-841
    Dichtung: 45209-460-841
    Staubdichtung: 45109-460-841


    Die Teile waren billig, der Versand teuer. Egal, was will man machen, musste ja sein.


    Neue Bremsklötze waren bei Tante Louise im Katalog und nicht mal teuer. Also bin ich in den nächsten Louisenladen gefahren, um sie mir dort zu holen. Zum Glück hatte ich einen alten Belag dabei. Und zum Glück habe ich die neuen Beläge dort ausgepackt und verglichen. Was soll ich sagen? Natürlich passten sie nicht. Irgendwie passt kaum ein Teil das für die RC8 sein soll dann auch wirklich an die RC8. Aus dem Katalog des Bremsbackenherstellers konnten mir die Leute im Laden anhand der Abmessungen die richtigen Backen heraussuchen. Die richtigen hören auf die Bezeichnung MCB537. DIE waren natürlich nicht im Lieferprogramm der Tante. Also zu Hause ab in die Bucht. Dort gab es die passenden Bremsbacken als Lagerbestand aus einer Werkstattauflösung für sehr schmalen Taler.


    Beim Anbau der Bremszangen an die Gabel habe ich prompt eine Schraube abgedreht. Sie fühlte sich noch nicht fest an, dann ziemlich weich und dann ab. Hmmm, da hängt immerhin die Bremszange dran. Das sollte im Bedarfsfall schon halten. Sicherheitshalber habe ich gleich zwei neue, also für beide Sättel bestellt und beschlossen, das nächste Mal gleich den Drehmomentschlüssel zu verwenden und nicht erst zum nachziehen.


    Der Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit hatte es auch ziemlich hinter sich und sah schon reichlich gealtert aus. Den wollte ich sicherheitshalber und aus optischen Gründen, damit das für den Tüvmann ordentlich aussieht, ersetzen.


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    Ein Neuteil auf eine alte, gebrauchte Bremspumpe in fragwürdigem Zustand? Nein. So wurde die dann auch zerlegt, außen gestrahlt und mit einem Überholsatz versehen. Das schwierigste dabei war, den festgegammelten alten Seegering heraus zu bekommen. Wenn der draußen ist kann man Kolben, Dichtungen und Feder ziemlich am Stück herausholen. Um alles wieder richtig zusammenbauen zu können war an der Stelle ein Foto fällig.


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    Ziemlich verschmoddertes Innenleben eines Überlebenswichtigen Bauteils. Es folgte das übliche Überholungsprocedere: Außenseiten mit Glas strahlen, lackieren, im Backofen einbrennen und alles wieder zusammenbauen. Der Reparatursatz war nicht teuer und passte unerwarteterweise auf Anhieb. Davon angespornt war der Zusammenbau schnell erledigt. Natürlich sollte man beim Zusammenbau auch das Foto angucken oder sich über das Funktionsprinzip Gedanken machen, sonst macht man es zwei Mal. So wie ich.


    IMG_9159.jpg


    Zum Vergleich: So sieht die Hebelei auf der anderen Seite noch aus.


    IMG_9160.jpg


    Beim Entlüften bin ich ganz klassisch vorgegangen: Schlauch auf den Entlüfternippel, Pumpen, Öffnen und das so lange, bis auf beiden Seiten keine Luft mehr kommt. Anfänglich habe ich mit Unterdruck experimentiert. Trotz des speziellen Auffangbehälters kam aber Bremsflüssigkeit in die Sauppumpe. Das war mir zu viel Sauerei und weil Bremsflüssigkeit Lack kaputt macht und eine eher unfreundliche Substanz ist, bin ich auf die bewährte Methode mit Pumpen und Öffnen übergegangen. Das geht auch ohne Helfer sehr gut, eine Hand am Bremsgriff, die andere am Schlüssel am Entlüfterventil.


    Die Bremsscheiben sahen gut aus und wurden nur mit Scheuerflies von Flugrost und Schmutz befreit. Mit feinem Scheuerflies wurden bei der Gelegenheit auch die Aluenden der Gabel gereinigt. Sie haben nun ein schönes, gleichmäßig mattes Finish.


    IMG_9157.jpg


    So gefällt mir das. Ordentlicher Zustand, aber kein Bling. Die Vorderbremse ist jetzt wieder fit.

  • :topX: wiedermal ...



    Aber dass die Bremsenteile nicht passen, wundert mich nicht - die Bremse ist vermutlich nicht original. Die Doppelkolbenzangen dürften da mal von 'ner 900er (SC01 oder so) drangekommen sein.
    Welchen Kolbendurchmesser haben die? Sofern Du nicht abbauen und nachmessen willst, schau mal von oben auf die angebauten Zangen - ist dort 'ne 30 eingeprägt? Wenn ja, haben sie ungefähr 20% mehr Querschnittsfläche als die (vermutlich originalen) Einkolben-Zangen und dementsprechend bessere Wirkung. Wenn dort nix steht, sind es 27mm-Kolben (vermutlich US-Version).
    Die Bremspumpe sollte 5/8" (steht am Pumpengehäuse) haben.






    :wavey:

    [SIGPIC][/SIGPIC]
    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

  • Hallo,
    die Zweikolbenzangen und die Bremsscheiben mit den Schlitzen innen sind original RC08 und sollten ausnahmsweise sogar gleich wie beim US-Modell "1982 Nighthawk" sein.
    Viele Grüße

  • Ventilspiel und Fliehkraft


    Als ehemaliger Käferfahrer, der alle 5000 km das Ventilspiel kontrollieren musste, ist mir die Bedeutung korrekt eingestellter Ventile immer noch voll bewusst. Zu weite Ventile machen Geräusche, kosten Leistung und schlagen an den Betätigungsstellen schneller aus. Zu enge Ventile schließen evtl. nicht mehr richtig und können dann verbrennen. Da an dem Motorrad bisher nichts so war wie es eigentlich sein sollte, wollte ich lieber nachsehen.


    Das Werkstattbuch liefert als Sollwerte für das Ventilspiel 0,05 und 0,08mm. Einstellung im 1/100stel Millimeterbereich? Wow, das ist nicht ohne. Einmal die Schraube scharf angeschaut und schon hat sich der Wert um ein zwei Hundertstel verändert. Ich nehme an, es gibt spezielle Fühlblattlehren, denn meine große hat ein Blatt mit 0,05 und eins mit 0,1mm. Damit kann man ganz gut in der Genauigkeit größer 0,05 und kleiner 0,1 einstellen wenn die 0,05er durchgeht, die 0,1er aber noch nicht. Man kann auch noch erfühlen, ob man näher an 0,05 als an 0,1 ist, je nachdem wie leicht sie durchzuziehen geht, aber genau 0,08 kann man damit nicht einstellen. Und wenn der Hersteller die Werte mit so engem Abstand und aufs Hundertstel angibt, dann wollte ich sie auch so genau wie möglich einhalten.


    Um weiterzukommen und mir keine speziellen Lehren kaufen zu müssen habe ich die Messuhr mit dem Magnetstativ ausgepackt. Hauptproblem war es, das Stativ sicher und ohne größere Kratzer zu machen am Rahmen zu befestigen. Mit dem Aufbau konnte ich dann aber ziemlich gut und präzise das Ventilspiel messen und einstellen.


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    Zum Durchdrehen des Motors hatte ich den Zündungsdeckel abgeschraubt und die Ratsche auf die Mutter gesetzt. Dabei war es nicht zu vermeiden, die rostrote Verfärbung hinter den Zündungsgebern zur Kenntnis zu nehmen. Außerdem zeigte sich nach dem Sandstrahlen, dass der Deckel einen überspachtelten Sturzschaden aufweist. Wenn jemand so ein Teil rumliegen hat, bitte melden. Wenn nicht habe ich auch schon eine Idee wie ich das Teil umbauen und customizen kann.


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    Der Fliehkraftregler. Irgendwie sah das nicht vertrauenserweckend und dem guten Motorlauf förderlich aus. Um für die Zündung schon mal eine Grundposition zu haben du so Zusammenbau und Einstellung zu erleichtern, wurde die Ausrichtung der Grundplatte mit einem Körnerschlag markiert.


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    Der Fliehkraftregler lässt sich gut zerlegen: Sprengringe runter und Gewichte mit Beilagscheiben und Federn abziehen – fertig. Die größte Gefahr besteht darin, dass einem ein Federring wegspringt. Die Teile wurden mit Stahlwolle sauber gemacht und mit Ballistol behandelt. Ballistol schmiert und pflegt nicht nur, sondern bildet einen Schutzfilm, der neuen Rostbefall hemmen soll. Mal sehen wie lange es hält. Alles wieder zusammen, Zündungsplatte drauf und ausrichten.


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    Jetzt war es an der Zeit für einen Testlauf. Es wird spannend. Also Spritschlauch mit Trichter auf die Vergaser, Vakuumentnahme für den Unterdruckbenzinhahn provisorisch verschlossen, Sprit rein bis nichts mehr nachläuft und die Schwimmerkammern voll sind, Choke, Zündung, Anlasser und….nichts. Aha, Killschalter muss natürlich auf Run stehen, sonst geht das nicht. Neuer Versuch: kurz den Starter gedrückt und…läuft! Läuft sogar ausnehmend gut. Sichtkontrolle: Mist, Vergaser Nummer zwei suppt. Da muss ich noch mal nacharbeiten.

  • Hallo,


    ich will hier nur mal kurz einen Zwischenstand geben. Zur Zeit hängt das Projekt, eine Familienangelegenheit hat mich viel Zeit gekostet und mittlerweile ist es ziemlich kalt in der Garage. Der Vergaser leckt immer noch, ich vermute die Ursache bei den O-Ringen der Spritverbindungsröhrchen. Das Fiese ist, ich hatte ihn ausgebaut, mit Benzin gefüllt und er war dicht. Kaum war er eingebaut hat es wieder gesuppt. :???:


    Ich mache mir die ganze Zeit schon Gedanken, wie ich meinen Motor optisch wieder schön kriege. Die alte schwarze Beschichtung ist nicht mehr besonders gut erhalten, an etlichen pickeligen Stellen im Alu ist das Schwarze ab. Ich würde den Motor gerne strahlen, bzw.evtl. strahlen lassen, um ihn dann lackieren zu können, mache mir aber Sorgen, dass Reste des Strahlgut dann den Weg ins Innere finden und dann in kürzester Zeit die Lager zerstören. Die Flansche von Auspuff und Vergaser lassen sich ja abdichten, aber z.B. die Stelle wo der Anlasser eingreift bereitet mir Kopfzerbrechen. Und zerlegen will ich den Motor nicht. Von Hand schleifen ist eine Sisyphusarbeit die ich mir gerne ersparen würde und lange nicht so gründlich wie Strahlen, da man nicht besonders gut in die tiefen und zerklüfteten Rippen reinkommt. Habt ihr dazu Praxistipps?


    Viele Grüße
    Norbert