Verdichtungsverhältnis / Motorenhaltbarkeit

  • "Das Verdichtungsverhältnis eines nicht aufgeladenen Ottomotors bei Kraftfahrzeugen liegt heute bei 10:1 bis 14:1. Auf Zuverlässigkeit optimierte Flugmotoren, die mit AVGAS betrieben werden, laufen oft mit nur 7:1. "
    https://de.wikipedia.org/wiki/Verdichtungsverh%C3%A4ltnis


    Schön und gut, ich verstehe das jetzt so dass eine höhere Verdichtung, einen höheren Leistung/Wirkungsgrad erzeugt (richtig ?) - aber kann mir als techn. Laie, mal ein "Experte" erklären, ob das nun bedeutet, dass - ganz grob gesagt - ein Motorrad mit einem kleineren Verdichtungsverhältnis, immer (zumindest theoretisch) eine längere Haltbarkeit des Motors erwarten lässt ?


    Bspw. Honda CB 1100 mit 9,5 : 1 vs Honda Firebalde SP mit 13,0 : 1


    Und könnte man daraus folgern, dass mehr PS bei gleichem Hubraum (z.B CB 1000 R mit 11,6 : 1 zu CRF 1000L mit 10,0 : 1) zu "weniger" langlebigen Motoren führt ?


    Oder ist das alles "zu kurz" gedacht ?

    Das Zweirad wechselt - die Marke bleibt - HONDA

    12 Mal editiert, zuletzt von Blechbüchsenarmee ()

  • ich verstehe das jetzt so dass eine höhere Verdichtung, einen höheren Leistung/Wirkungsgrad erzeugt (richtig ?)


    aufladung, also dynamische verdichtungserhöhung aussen vor gelassen, korrekt.

    - aber kann mir als techn. Laie, mal ein "Experte" erklären, ob das nun bedeutet, dass - ganz grob gesagt - ein Motorrad mit einem kleineren Verdichtungsverhältnis, immer (zumindest theoretisch) eine längere Haltbarkeit des Motors erwarten lässt ?


    Wenn alles andere konstant ist, theoretisch Korrekt


    könnte man daraus folgern, dass mehr PS bei gleichem Hubraum (z.B CB 1000 R mit 11,6 : 1 zu CRF 1000L mit 10,0 : 1) zu "weniger" langlebigen Motoren führt ?


    Könnte man theoretisch folgern, das haltbarkeiteinschränkende bei Motoren ist jedoch nicht per se die abgegebene Leistung, sondern die Drehzahl, bei welcher diese abgegeben wird. Hauptproblem hierbei sind bewegungselemente in einem motor die oszillierende und insbesondere translatorisch oszillierende Bewegungsabläufe haben. Also Kolben, Ventile, Pleuel. Diese komponenten laufen mechanisch stets in einer Gauzone und sind nur durch diverse tricks haltbar. Mit steigender drehzahl nehmen die belastungen dramatisch zu. In der Praxis bedeutet das, dass ein höher verdichteter motor einen höheren wirkungsgrad aufweist - vorausgesetzt der mitteldruck als basis dafür ist hinreichend, bei jeder drehzahl mehr drehmoment abgibt. Das erhöht den verschleiß ersteinmal nicht. Er erzeugt damit aber dennoch mehr abwärme, die er loswerden muss, auch dies ist bei flüssigkühlung kein problem. Er erreicht allerdings höhere drehzahlen! Ein niedriger verdichteter motor erreicht weniger drehmoment in jedem drehzahlband, und kann dadurch bei maximaldrehzahl, die in der hauptsache dadurch beschränkt ist, wie viel futter man dem motor bieten kann - also maximaler einlass und auslassdurchmesser und maximale steuerzeiten unter den selben bedingungen wie beim höher verdichtetem motor, nur weniger leistung liefern, da der thermodynamische wirkungsgrad geringer ausfällt. Er wird daher eine niedrigerere maximale drehzahl unter volllast haben, und da die mechanischen belastungen in jedem motor am gravierendsten mit der drehzahl wachsen, mechanisch weniger belastet, und folglich langlebiger sein.

    Einmal editiert, zuletzt von ricardo ()

  • Je höher die Verdichtung umso höher ist die Effizienz der Verbrennung, dh es wird mehr Energie in Kraft als in Wärme umgewandelt. (Grundgesetz) Darum hat ein Diesel eine höhere Effizienz gegenüber einen Benziner, auch wenn man berücksichtigt dass in einem Liter Diesel mehr Energie steckt als in einem Liter Benzin. Man fährt einem Benziner immer mit dem richtigen Kraftstoff/Luft Verhältnis, und regelt mit dem Gasgriff nur die Gasmenge in den Verbrennungsraum und somit die Höhe der Verdichtung. Also Vollgas ist höchste Verdichtung und wenig Gas macht wenig Kompression, Diesel regelt im wesentlichen die Treibstoffmenge. Bei Dauertempo 200 wird eine Africa Twin ca. ein Viertel der Lebensdauer einer Fireblade haben, das hängt aber mit den bewegten Massen und der Kolbengeschwindigkeit zusammen.

  • Ich vermute, so wie frühere Hondas lief der Motor der AT im Zuge der Entwicklung auch mal drei Wochen am Stück bei Nenndrehzahl unter Vollast auf dem Prüfstand - man kann davon ausgehen, dass die Lebensdauer ausreichend ist.....


    Bei einem Supersportler wäre ich mir da nicht sicher.


    Da einige Teile im Superbike-Rennmotorrad serienmäßig sein müssen, ist es naheliegend, dass man da eher auf Lebensdauer verzichtet, um konkurrenzfähig zu sein und leistungsfördernd auf Kante zu nähen.


    So brauchen Hondas üblicherweise kein Öl, aber gerade das Technologie-Flagschiff RC30 tat das gerne, für weniger Reibung hatten die Kolbenringe wenig Vorspannung.


    Sportfahrer sollten die Kolben laut Handbuch nach 10.000km wechseln...

  • und regelt mit dem Gasgriff nur die Gasmenge in den Verbrennungsraum und somit die Höhe der Verdichtung..


    Hier irrst Du. Die Verdichtung ist immer konstant. Aber bei verringertem Eingangsdruck durch Drosselung ist entsprechend der erreichbare Mitteldruck geringer, ebenso auch die letztendliche Kompression in drosselnder Gasschieberstellung...


    Also Vollgas ist höchste Verdichtung

    Nein! Siehe oben.

  • aufladung, also dynamische verdichtungserhöhung aussen vor gelassen, korrekt.... Er wird daher eine niedrigerere maximale drehzahl unter volllast haben, und da die mechanischen belastungen in jedem motor am gravierendsten mit der drehzahl wachsen, mechanisch weniger belastet, und folglich langlebiger sein.


    Herzlichen Dank an dich (aber auch an die anderen netten Helfer) für diese wirklich ausführliche Erklärung :res::danke:

    Das Zweirad wechselt - die Marke bleibt - HONDA

  • Hier irrst Du. Die Verdichtung ist immer konstant. Aber bei verringertem Eingangsdruck durch Drosselung ist entsprechend der erreichbare Mitteldruck geringer, ebenso auch die letztendliche Kompression in drosselnder Gasschieberstellung...
    Nein! Siehe oben.


    Du verwechselst Saug-Benzin mit Saug-Diesel, Diesel saugt immer Voll Luft ohne Drosselklappe, Benziner hat im Leerlauf sehr geringe, abgedrosselte Luftzufuhr, entsprechend ist die Verdichtung sehr gering. Ist doch sonnenklar.

  • Hondaschlumpf,


    es soll Fälle geben, in denen Leute mit erkennbar viel Fachwissen Recht haben.


    Da muss man nicht noch rechter haben.
    Zumal wenn man da völlig schief gewickelt ist.


    Das Verdichtungsverhältnis ist eine vom Konstrukteur festgelegte Größe.


    500cc Hubraum und 50cc Verbrennungsrauminhalt gibt was?


    Und wie änderst du das duch Halbgas?


    Lass dir doch einmal was sagen....

  • Zitat

    Das Verdichtungsverhältnis ist eine vom Konstrukteur festgelegte Größe.


    Heißt das nicht deshalb auch geometrisches Verdichtungsverhältnis....
    11 :wink:

  • Ok Verdichtungsverhältnis bleibt gleich, Verdichtung im LL aber niederer. So ist richtig ausgedrückt.

  • Nein, die Verdichtung bleibt mit 11 gleich, weil der Konstrukteur einen Motor mit 11:1 gezeichnet hat.


    Füllung, Verdichtungsenddruck, Mitteldruck, alles mögliche ändert sich. Die Verdichtung nicht.


    Lass einfach mal was stehen, wenn einer wie ricardo es dankenswerter Weise erklärt.

    Einmal editiert, zuletzt von mart!n ()

  • Lass einfach mal was stehen, wenn einer wie ricardo es dankenswerter Weise erklärt.
    .


    Das sich Leute wie ricardo (und auch du) immer wieder die Zeit nehmen, hier anderen Teilnehmern geduldig und verständlich techn. Zusammenhänge zu erklären/zu helfen, kann man tatsächlich gar nicht hoch genug einschätzen:danke: - und entschädigt für manch nerviges/albernes Posting von ....nein, ich nenne jetzt keine Namen :wink:

    Das Zweirad wechselt - die Marke bleibt - HONDA

  • Also wie jetzt ? Mit dem Gasschieber ändere ich nicht das gesamte Druckniveau von Verdichtungs- und Verbrennungsdruck ?
    Ihr seid schon eine lustige Partie :lol: