Welche Funktion übernimmt bei der Cb 400 N der Auspuff-Sammler?

im allgemeinen fördern solche Verbindungen das Drehmoment.

Verbindungsrohre auf alle Fälle, bei Sammler bin ich mir nicht ganz sicher. Die Pan hat auch solch einen Sammler.....

Hi TT, nach dem, was ich in der Werkstatt damals gelernt habe, hat der Sammler mehrere Funktionen:
- Die Druckwelle vom Auslass kann sich nach relativ kurzem Weg in ein grösseres Volumen ausbreiten: weniger Rückstau im System und Abflachung der Druckspitze (= Schalldämpfung).
- Wärmeableitung über eine relativ grosse Oberfläche: weniger Wärmebelastung in den nachfolgenden Teilen der Auspuffanlage.
- Verteilung des Abgases auf alle Endschalldämpfer (so vorhanden): weniger Rückstau und bessere Schalldämpfung (gleiche Wirkung hätte auch ein einzelner Endschalldämpfer mit grösserem Rohrquerschnitt und grösserem Kammervolumen)

Den Sammler bei der CB 400N durch zwei Rohre zu ersetzen, hätte wahrscheinlich schlechtere Motorleistung und -drehmoment (grösserer Rückstau im Rohr => mehr Restgas im Zylinder beim Schliessen des Auslassventils => schlechtere Befüllung im Ansaugtakt) zur Folge, ob sich das in spürbaren oder nur messbaren Grössenordnungen bewegt, kann ich nicht beurteilen.
Darüberhinaus würde die Maschine erheblich lauter werden, da die Druckwelle aus jedem Zylinder nur noch im jeweiligen Endtopf gedämpft würde. Dies wird schon hörbar, wenn man die Krümmer von JAMA verwendet, bei denen statt des Sammlers/Vorschalldämpfers ein simples Querrohr mit Krümmerdurchmesser eingebaut ist. Es gibt auch Sammler aus dem Zubehörhandel, die ein deutlich kleineres Kammervolumen als der originale haben (dann hat der Motor nicht diese dicke Beule unten drunter, sieht besser aus), auch bei diesen ist der Unterschied schon hörbar.

Wenn Du bei Standgasdrehzahl die Abgaswerte der Zylinder einzeln prüfen und optimieren willst, dürfte die Lösung mit den Rohren funktionieren. Bei höheren Drehzahlen unter Last dürften die beschriebenen Effekte auch eine Veränderung der Abgaswerte zur Folge haben. Der Vergleich der Zylinder ist natürlich trotzdem möglich, aber wieweit die Werte vom "Normalbetrieb" abweichen, wäre wohl nur mit viel Aufwand festzustellen.

Viele Grüsse, Olaf

Wenn du die Gemischeinstellung mit ner LAmbdasonde optimieren willst, dann wäre eine Bohrung und ne Aufschweissmutter dicht am Auslass der beste Weg.
Als Sonde werden Breitbandsonden empfohlen.

Die Resonanzeffekte im Abgassystem sind sicher nicht so ausgeprägt wie beim 2T, aber trotzdem deutlich spürbar. Am ehesten merkt man das wenn man 4in1 Anlagen mit Serienanlagen auf dem Leistungsprüfstand vergleicht. Fast immer Leistungsverlust mit der 4in1!
Änderst du die Abgasseite, dann musst du zwangsläufig die Gemischbildung entsprechend anpassen. Ist nicht immer gleich mit Umbedüng verbunden.
Manchmal reicht es schon die Trichterlänge der Ansaugstutzen am Vergaser oder der Einspritzanlage zu variieren.

Hi Adam,
Einzelprüfung der Zylinder hab ich nur einmal gemacht (Alfa 6-Zylinder mit 3 Doppelvergasern und Rennsportkrümmer, in jedem Rohr ein Gewindeanschluss für Temperatur- und CO-Sensor). Haben uns von ein paar Werkstätten übers Wochenende die Messgeräte zusammengeliehen (die mussten natürlich erstmal abgeglichen werden, da war die Nacht von Freitag auf Samstag schon rum) und haben versucht, eine grade Linie in den Motorlauf zu bringen. Sonntag morgen um 3 Uhr hat uns dann die Polizei gebeten, dem Motor doch ein paar Stunden Abkühlzeit zu gönnen ...

Zurück zum Thema: Die "üblichen Einstellungen" reichen vollkommen aus, für alle Messungen unter Last bräuchtest Du einen Prüfstand. Du kannst (wenn sonst alles stimmt), nach Kerzenbild eventuell noch mit anderen Vergaserdüsen experimentieren, helles Kerzenbild verträgt eventuell noch grössere Düsen.

Die üblichen Einstellungen werden bei den meisten Motoren allerdings nur unvollständig durchgeführt. Hier mal einige Tipps, wie du ohne Prüfstand einen recht guten Motorlauf hinbekommst (beziehen sich teilweise speziell auf die CB 400N, sind nicht unbedingt auf andere Motoren übertragbar).
- Verschleissteile (Düsennadeln und Nadeldüsen) sollten vor Beginn der Einstellungen erneuert werden. Wenn nicht möglich, hoffen dass beide gleichmässig verschlissen sind. Die Leerlaufgemisch-Regulierschrauben prüfen: Spitze verbogen oder mit Macken? Austauschen! Alle Teile da? Wenn Du die Schrauben rausdrehst, sollten mitkommen (Reihenfolge von unten nach oben): Feder, Zwischenscheibe, O-Ring. Wenn der O-Ring nicht sofort mitkommt, fällt er ein paar Minuten später raus, wenn Du grad nicht hinschaust, und ist weg.
- Spritpegel in den Schwimmerkammern sollte gleich sein (wenn die Schwimmerkammer ab ist und Du den Schwimmer langsam anhebst, kannst du sehen, wann die Schwimmernadel sich nicht mehr weiterbewegt und nur noch die Feder in der Nadel zusammengedrückt wird. Sollte bei beiden Schwimmern gleiche Höhe sein.)
- Federn in den Unterdrucktöpfen (das sind oben die runden Deckel) sollten gleich stark sein: Abnehmen und mit Federn und Schiebern kopfrum hinlegen - beide Schieber sollten gleich weit einsinken. Mit vertauschten Schiebern wiederholen.
- Die Schieber sollten sich in den Töpfen leichtgängig und leicht gedämpft bewegen können. Schieber runterdrücken und loslassen - sollte nicht hochhüpfen, aber zügig mit wenig Nachwippen wieder hochkommen.

Wenn Du die Unterdrucktöpfe schon ab hast, kannst Du dich gleich am schwierigsten Teil der Einstellung versuchen. Ist bei eingebauten Vergasern nur gut hinzubekommen, wenn Du von oben mit einem kleinen "Zahnarztspiegel" in den Vergaser gehst:
- Mechanische Synchronisation der Vergaser: In Ruhestellung muss der Spalt unter den Drosselklappen (über der Düsenöffnung der Leerlaufgemisch-Regulierschraube) bei beiden Vergasern exakt gleich sein, und wenn Du dann am Gasgriff ganz vorsichtig aufdrehst, müssen sich beide Drosselklappen exakt gleich aus der Grundstellung bewegen.

Wenn bei sauber eingestellten Ventilen und sauberem Luftfilter beide Zylinder die gleiche Kompression habe (Abweichung unter 0,5 bar zeigt einen gesunden Motor), kannst Du Dich jetzt an die Synchronisierung per Unterdruck machen. Dabei solltest Du mit den Leerlaufgemisch-Regulierschrauben die höchstmögliche Drehzahl einregeln und mit der Standgas-Regulierschraube die gewünschte Drehzahl einstellen. Dabei immer auch auf die Unterdruckuhren schauen - sollten gleich und den höchsten erreichbaren Wert anzeigen. Erfordert ein bisschen "Rumprobieren" und viel Geduld. (Rum probieren solltest Du dann erst nach der Probefahrt ...)

Danach sollte der Motor glatt und rund laufen. Jetzt kannst Du noch im Alltagsbetrieb nach dem Kerzenbild eventuell die Düsenbestückung anpassen, dabei machst Du ja die Synchronisation nicht "kaputt". Da musst Du experimentieren - wenn Du viel Vollgas fährst, bringt eher die Volllast-Anreicherungs-Düse was (meistens 72, 75 oder 78), wenn Du ruhiger Fahrer bist, eher die Hauptdüse (meist 105, 110 oder 120).

Das beste zum Schluss: Zündungseinstellung kannst du bei der CB 400N vergessen. Nur wenn alles andere in Ordnung ist und sie ab 5000 kaum noch zulegt, musst Du mit der Stroboskoplampe die Frühverstellung prüfen - könnte die CDI-Einheit defekt sein.

Wenn Dir irgendwas nicht klar ist (Welche Regulierschraube ist welche? oder ähnliches) schreib es hier hemmungslos hin, die Mitleser die auch nicht alles verstehen sind Dir dankbar. Und wenn ein Mitleser meint, ich hätte irgendwo einen Fehler drin, darf er das auch gerne hier kundtun. Ich bin lernfähig und -willig.

Grüsse, Olaf

Nachtrag: Wer solche ausführlichen Postings nicht mag, ist selber schuld, wenn er bis hierhin gelesen hat ...

Zitat

Und wenn ein Mitleser meint, ich hätte irgendwo einen Fehler drin, darf er das auch gerne hier kundtun. Ich bin lernfähig und -willig.

Das mit dem Kerzenbild, am besten noch mit dem berühmten "Rehbraun", kriegt man einfach nicht aus den Köpfen
Wenn der Motortestlauf nicht unter Idealbedingungen durchgeführt wurde, ist jedes Kerzenbild so brauchbar wie der Kaffesatz.
Der ManfredK hat dazu mal was ganz nützliches geschrieben

BTW, Prüfstandsläufe für die korrekte Abstimmung sind nicht soooo teuer wie man immer denkt. Wenn man jemanden hat der weiss was er tut, dann kommt man mit 3-4 Durchgängen super hin. Die Läufe kosten meist so um die 30-40€. Noch ne recht brauchbare Alternative sind Colortune-Kerzen. Damit kann man den Motor über die Flammenfärbung abstimmen.
Temperaturen messe ich z.B direkt am Krümmer mit nem Laserthermometer.

Hi Adam, vieles was hier von Fahrern für andere Fahrer geschrieben wird, steht ja schon in diversen Büchern. Ordentlich sortiert und zusammengefasst könnte man daraus natürlich ein neues Buch (oder mehrere) machen, sozusagen "das Honda-Board zum mitnehmen". Aber solange wir drauf vertrauen, dass das Internet nicht gelöscht wird und alles archiviert wird, lohnt es sich nicht. Im Bedarfsfall hast Du Doch schneller einen (Mini-)Computer mit weltweiter Anbindung (Smartphone, Netbook etc.) zur Hand als das richtige Werkzeug. Als ich angefangen hab zu schrauben (auch schon über 30 Jahre her) war Werkzeug noch schneller verfügbar als Wissen, und die "Jetzt helfe ich mir selbst"-Bücher haben alle erstmal gekauft. Ich glaube nicht, dass sich sowas heute noch wiederholen lässt.

Viele Grüsse, Olaf

Noch einer, gurky: Hab schon mit Absicht nichts zur Kerzenfarbe geschrieben (um das berühmte Rehbraun beurteilen zu können, kenne ich zuwenig Rehe). Bei modernen (Einspritz-)Motoren kann man da wenig Erkenntnisse draus ziehen, bei den alten Vergasermaschinen aus den 70er und 80er Jahren geht es eigentlich nur um die Rußbildung. Fettes Gemisch => viel Ruß an der Kerze + eher schlechte Abgaswerte, aber auch (in Grenzen) bessere Motorleistung.

Prüfstand: Hast ja die wesentliche Einschränkung schon drin: Wenn man jemanden hat, der weiss was er tut ...
Wenn in der Werkstatt die Mechaniker jünger sind als mein Motorrad und die Funktionsweise der Vergaser nicht kennen, komm ich mit Ruhe und Gefühl mindestens auf das gleich gute Ergebnis.

Grüsse, Olaf