Lichtmaschine/Stator/Generator-Problem 115mm

Zu 1) und 2) SC58 und SC57 Generatoren halten wenn Rotor und Stator getauscht werden; sie halten nicht wenn nur der Stator getauscht wird. Rotor ist zwar nach Teilnummer identisch, aber ich vermute dass hier auch Änderungen im Bereich von Toleranzen vorgenommen wurde. Die Kombination neuer Rotor und neuer Stator ergibt einen höheren Öldurchsatz und damit verbesserte Kühlung. Beim neuen Stator kommt wohl geändertes Material und auch geänderte Wicklungen zum Einsatz. Auslösender Faktor für die Schäden ist fast immer thermische Überlastung der Wicklungen.. z.B. nach langer Autobahnfahrt und anschließendem Stop und Go.

Zu 3) Weil es unterschiedliche Lichtmaschinen mit unterschiedlicher Leistung sind (z.B. RC46 II 470 Watt, 2008er CBF A 344 Watt)

Zu 4) Im CBF 1000 Forum und im Blade Forum ist das Problem auch dank 7 Jahren Garantie gelöst

Zu 5) Welchen Reglertyp meinst du.. Längsregler, Querregler, MosFET-Regler...... Längsregler ist Quatsch, Querregler ist verbaut, MosFET ist der aktuelle Stand der Technik und kommt bei Honda je nach Modell zum Einsatz

Zitate meines Postings in anderen Foren sind unerwünscht!!

@ ManfredK,

da hätte ich auch noch einige Fragen, bei der RC46/II gibt es ja verschiedene LIMA´s eine mit 108 mm Stator und eine mit 115 mm Stator, kann man da sagen, welche wo verbaut wurde? Ich meine damit, ist das Baujahr bedingt, ABS bedingt oder vielleicht beides? Ich besitze derzeit eine 2007er ohne ABS, bei meiner Vorgängerin eine 2006er mit ABS ist der Stator bei ca. 65 tkm abgeraucht, bei meiner ersten 2003er ohne ABS hatte ich keine Probleme.

Danke, Johann

Johann kann ich dir aus dem Kopf nicht sagen.

Da helfen nur die Teilekataloge weiter: http://www.bike-parts-honda.de/

@hondaro

Ich hab mir gerade mal den Thread im VFR Forum durchgelesen..... und kann mir ob der Aktivitäten von "Martin206" ein Lächeln nicht verkneifen.... versteht die Grundfunktionen des Ladesystem nichts und will seine Phasen über Sicherungen schützen... ich werf mich weg.

Im übrigen scheint mir das ganze zwar ein ärgerliches, teures Problem zu sein, aber wenn ich aus der Umfrage entnehme, dass doch insgesamt 25 Statoren abgeraucht sind (incl. der mehrfach abgerauchten) kann ich bei der VTEC kein grundsätzliches Problem der Lichtmaschine feststellen. Diese Anzahl dürfte im normalen Rahmen der Ausfälle liegen und hat die gleichen Ursachen wie auch bei CBF und CBR usw. thermische Überlastung der Spulen. Wie schon geschrieben hängt das auch mit der Grundkonstruktion der heutigen Lichtmaschinen zusammen. Früher war der Stator direkt am Kurbelgehäuse montiert und austretentes Lecköl aus der Kurbelwellenlagerung konnte die Spulen direkt erreichen und damit auch kühlen. Nachteil der damaligen Konstruktion war aber die längere Kurbelwelle, da der Rotor ja noch auf der Welle montiert werden musste. Die Kurbelwelle war bei Unfällen extrem gefährdet. Irgendwann entschloss man sich die Bauweise um 180 Grad zu drehen und hat den Rotor nach innen verlegt und den Stator direkt außen am Deckel montiert. die Kühlung durch das Motoröl hat nachgelassen, konnte anfangs jedoch durch die direkte Montage am Deckel und damit verbundene Luftkühlung ausgeglichen werden. Dann kam ABS und die höhere Leistungsanforderung an die Lichtmaschine. Seitdem ist es bei dem ein oder anderen Modell knapp geworden bei der Kühlung. Wenn jetzt ein paar unglückliche Zufälle zusammen kommen.... Hohe Belastung des Motors und daraus resultierende hohe Öltemperatur, den Ölstand eher in Richtung Minimum als Maximum und damit eine etwas höhere Öltemperatur, anschließend Stop und Go Verkehr (von der Autobahn in die Stadt...) mit unzureichender Kühlung über den Statordeckel, dann kann es dazu kommen, dass die Lackisolierung des Stators weich wird und es zum Wicklungs- oder Masseschluss kommt.

Nachdem was ich mitbekommen habe (ich bin aber nicht mehr direkt damit beschäftigt) wurden von Honda an den neuen Statoren CBF und CBR der Wicklungsdraht und die Lackierung geändert und über einen etwas abgewandelten Rotor der Zutritt von Motoröl zum Stator verbessert - die Probleme scheinen hier gelöst zu sein, wenn komplett umgebaut wird.

Was nicht hilft:

Sicherungen in die Phasen verbauen
Eine andere Reglerart zu suchen
Lötverbindungen anstelle der Steckverbindungen (wenn i.O.)
neu gewickelte Statoren, egal von wem

Wenn die VFR Community hier ausreichend belastungsfähige Zahlen zusammenbekommt, könnt ihr bei Honda vorstellig werden und ähnlich wie bei CBF oder CBR um eine Grantieverlängerung anfragen. Aber mit den 25 abgerauchten Limas, von denen wahrscheinlich auch noch bei den Mehrfachopfern fast alle aus dem Zubehör bestückt waren, braucht ihr nicht anzufangen.... das ist normale Ausfallquote.

Macht einen allgemeinen Aufruf mit der Vorgabe, dass einer folgende Daten sammelt:

FIN, Datum EZ, Kilometerstand des Ausfalls, lückenlose Wartung ja/nein; Reparatur Original/Zubehör

Wenn ihr dann eine ausreichende, beeindruckende Zahl von Ausfällen mit den Originallichtmaschinen und gewarteten Fahrzeugen habt, dann schreibt an Honda, schildert euer Problem und ersucht um die Garantieverlängerung (dürfte aber für die meisten kein Thema mehr sein, da nicht regelmäßig gewartet oder schon aus dem Zeitraum EZ plus 7 Jahre draußen sind. Das Engagement von Honda dürfte auch nicht allzu groß sein, da die VFR Baureihe eingestellt ist.

Manfred

P.S. Sag Martin206 einen schönen Gruß von mir.... ich schick ihm demnächst eine Rechnung für die Verwendung einer dem Copyright unterliegenden Grafik!!

Danke Manfred,

soweit ich das gesehen habe gibt es bis Bj 2003 beide Varianten und ab Bj 2004 nur mehr die 115 mm Statoren. Kann ich nur hoffen, das ich bei meiner ohne ABS davon verschont bleibe, die 2006er mit ABS stand fast ein Jahr beim Händler, als er sie dann weiterverkauft hatte, verabschiedete sich kurz darauf die LIMA.

Johann

PS: meine derzeitige 2007er ohne ABS ist 3 Jahre in einer Garage gestanden, ich habe sie im Frühjahr gekauft und alle Flüssigkeiten gewechselt und seit dem ca. 5 tkm gefahren, auch Langstrecken.

ManfredK

Zitat von ManfredK

Zu 5) Welchen Reglertyp meinst du.. Längsregler, Querregler, MosFET-Regler...... Längsregler ist Quatsch, Querregler ist verbaut, MosFET ist der aktuelle Stand der Technik und kommt bei Honda je nach Modell zum Einsatz

Ich muss mich mal hinsichtlich der Reglertypen noch äußern:

Längsregler (gibt es u.a. von Silent Hektik und anderen Anbietern) regeln Ladespannung und Ladestrom durch eine Unterbrechnung der Plus bzw. Minusleitung. Das macht auf den ersten Blick einen sehr sympatischen Eindruck, da in diesem Fall die Wicklung der Lichtmaschine an einem unterbrochenem Stromkreis hängt und ohne funktionierenden Stromkreis fließt kein Strom, die erzeugte Abwärme im Stator reduziert sich - potentiell droht hier weniger Ausfallgefahr durch thermische Überhitzung.

Es gibt aber 3 Gründe die aus meiner Sicht gegen den Einsatz eines solchen Regler sprechen:

1. Durch das trennen der Stromkreises wird jetzt in der Lichtmaschinen Spule die lastfreie Wechselspannung induziert und das können bei hohen Drehzahlen bis zu 150 V AC werden. Diese hohe Spannung wirkt auf der einen Seite auf die Plusdioden des Gleichrichters und auf der anderen Seite auf die Isolation der Spulen.... es bleibt offen ob die Isolation auf Dauer diesen Spannungen genügt.

2. Kommt es bei einem Längsregler zu einem Kurzschluss des Reglerteils (Transistor) dann wird die Bordelektronik mit Spannungen jenseits der 30 V versorgt - hier droht der Ausfall von Steuergeräten. Beim Querregler (besser Schaltregler) kommt es in diesem Fall zu einem Ausfall des Ladestromkreises, man bleibt irgendwann mit leerer Batterie liegen.

3. Längsregler neigen bei hohen Drehzahlen zu Schwingungen die eine korrekte Begrenzung der Ladespannung unmöglich machen, überhöhte Ladespannungen von 16, 17 und mehr Volt sind die Folge

In Forenbeiträgen zu Längsreglern wird häufig im Zusammenhang mit einem Querregler von einem Kurzschluss im regelnden Fall gesprochen - sprich der Ladestrom würde auf Masse abgeleitet und im Regler müsste eine entsprechende Abwärme erzeugt werden. Dazu lohnt es sich mal meine Oszi-Bilder von Ladespannungen anzuschauen (siehe verlinktes PDF Dokument http://ul.to/9no01mgg ) Auf Seite 3 und 4 ist eine korrekte Ladespannug mit funktionierendem Regler dargestellt. Den Unterschied zu einem Kurzschluss sieht man dann auf Seite 6 - zwei völlig unterschiedliche Spannungsbilder.

Wenn ich heute einen "normalen Regler" wegen Defekt erneuern müsste, würde ich zu einem Shindengen FH020AA MOSfet Regler greifen... (Serie u.a. bei FJR 1300) und meist für weniger als 100 € zu erhalten

Und den einfach reinbauen oder gilt da sonst noch was zu beachten?

Woran erkenne ich einen MOSfet Regler? Oder haben die alle die gleiche Bezeichnung?

Gesendet von meinem Sony Tablet S mit Tapatalk 2

Shindengen Mosfet Regler haben die FH als Typenbezeichnung
Standard Shindengen Regler haben die SH als Typenbezeichnung

Bei einem funktionierenden Regler gibt es meiner Meinung nach keinen Grund zum Austausch -Pflege der Kontakte erscheint mir da wichtiger

Zitat von hondaro

Vielen Dank für die ausführliche Antworten Manfred,

darf ich dich überhaupt duzen?

Na aber sicher doch - wir sind doch alle Biker!!

Zitat von hondaro

Den Unterschied der verschiedenen Generatortypen hab ich durch die Internetseite: http://www.wbcnet.de/tips/limas.html recherchiert.

Um die Unterschiede zwischen einem selbsterregten und einem fremderegten Generator zu sehen ganz gut.... leider hat der gute Mann nicht verstanden wie ein Regler funktioniert.... diese Mär vom Kurzschluss wird sich wohl auch noch in 100 Jahren halten...
Die Funktion eines Reglers beim selbsterregten Drehstromgenerator verstehst du am besten wenn du die gute alte Fahrrbeleuchtung nimmst. Ein Wechselstromdynamo und zwei Birnchen (ein kleines = hoher Widerstand für hinten und ein großes = kleiner Widerstand für vorne) Die beiden Birnchen sind parallelgeschaltet. Die Generatorspule hat einen ohmschen Widerstand wenn kein Strom fließt (recht klein) und einen induktiven Widerstand sobald Strom fließt (vergleichsweise hoch). Würdest du ohne angeschlossene Birnen den Dynamo betreiben ist die erzeugte Wechselspannung sehr hoch (ich habs nie gemessen... sagen wir 18 Volt AC) da nur der ohmsche Widerstand wirkt. Sobald du jetzt den Stromkreis schließt in dem du nur die Rücklichtbirne anschließt hast du einen geschlossenen Stromkreis der eine Reihenschaltung aus dem Generator und der Rücklichtbirne darstellt. Die erzeugte Wechselspannung verteilt sich jetzt in dieser Reihenschaltung entsprechend der Widerstände in dem Stromkreis.... der hohe induktive Widerstand des Generators ist ein Reihe geschaltet mit dem deutlich höheren Widerstand der kleinen Rücklichtbirne.... Bei einem unterstellten Verhältnis von 1 (induktiver Widerstand) zu 2 (Rücklichtbirne) würden jetzt am induktiven Widerstand des Dynamo 6 V "verbraucht" und an der Rücklichtbirne würden 12 V AC anliegen. Die Folge kennen wir alle... das Rücklichtbirnchen das für 6 V AC ausgelegt ist, brennt sehr hell.... aber meist auch sehr kurz, der Defekt lässt nicht lange auf sich warten.

Dieses Beispiel ist beim unseren Motorrädern der Ladestromkreis bestehend aus unserem Drehstromgenerator und der zu ladenden Batterie (Innenwiderstand der Batterie). Da das Verhältnis von induktivem Widerstand der Generatorspulen und der Innenwiderstand der Batterie ebenfalls nicht passt, würde unsere Batterie in diesem ungeregelten Stromkreis überladen werden.

Zurück zum Fahrrad..... wir haben ja noch unser vorderes Birnchen, das einen kleinen Widerstand hat, da es ja hell leuchten soll. Dieses vordere Birnchen ist mit dem hinteren Birnchen in einer Parallelschaltung verdrahtet. Und von der Ausbildung weißt du sicher noch, dass der Gesamtwiderstand einer Parallelschaltung immer kleiner ist als der kleinste Einzelwiderstand der Schaltung. Diese Parallelschaltung der Birnen hängt jetzt mit dem induktiven Widerstand der Generatorspule in einer gemischten Schaltung. Auch in dieser gemischten Schaltung verteilen sich jetzt die Spannungen.... der induktive Widerstand der Generatorspule soll immer noch 1 sein.... aber die Parallelschaltung hat jetzt nur noch einen Gesamtwiderstand von 0,5.... Das hat zur Folge, dass am induktiven Widerstand der Spule jetzt 12 V AC Spannung "verbraucht" werden und an den beiden Birnen die richtige Spannung von 6 V AC anliegt. Beide Birnchen erfreuen sich auch nach vielen Stunden noch bester Gesundheit.

Dieser Zustand stellt sich beim Motorrad ein, wenn die Thyristoren des Reglers gezündet werden und sich jetzt ein gemischter Stromkreis bestehend aus dem induktiven Widerstand der Generatorspule plus der gemischten Schaltung bestehend aus dem Innenwiderstand der Batterie und dem Widerstand des gezündeten Thyristors bildet. Letztere ist sehr klein - hat zu Folge dass der Spannungsabfall am Generator groß wird und deswegen auf der Eingangsseite des Gleichrichters nur noch eine niedrige Spannung anliegt (siehe Oszibilder).

Da unser Fahrraddynamo ja Wechselspannung erzeugt, könnten wir unsere vordere Birne draußen lassen und nur die hintere Birne anschließen solange die erzeugte Wechselspannung auch nur niedrig ist... beginnt ja bei 0 V und steigt dann an. Solange die Generatorspannung unterhalb des kritischen Wertes bleibt, würde unsere hintere Birne auch problemlos alleine funktionieren. Wie müssten nur aufpassen, dass wir die vordere Birne dazuschalten sobald sich die Spannung an der hinteren Birne dem kritischen Wert nähert. Bauen wir uns also ein "Voltmeter" an die hintere Birne dran und für unsere vordere Birne spendieren wir einen ein/Ausschalter den wir griffgünstig am Lenker anbringen. Während wir jetzt so dahinradeln beobachten wir immer mit einem Auge das Voltmeter... sobald die Spannung an der hinteren Birne größer wird als 6 V AC schalten wir die vordere Birne auch ein.... die Spannung an der hinteren Birne sinkt jetzt trotz weiter steigender Generatorspannung auf einen ungefährlichen Wert ab. Da wir nicht ganz so schnell schalten können wir moderne Elektronik beobachten wir unser Voltmeter.... und sobald die Spannung fast den Wert 0 V AC erreicht hat,m schalten wir unsere vordere Birne wieder aus..... das Spielchen wiederholt sich jetzt bei jeder Halbwelle unserer Wechselspannung die vom Generator kommt.... du siehst wir haben beim Fahrradfahren ganz schön oft unseren Schalter für die vordere Beleuchtung ein und auszuschalten.... das gibt Mukis...

Beim Motorrad ist das unsere Triggerschaltung die wir zum Schalten unseres Reglers benötigen. Diese Triggerschaltung benötigt eine Spannungsinformation. Diese Spannungsinformation können wir entweder direkt nach unseren Gleichrichterdioden zwischen Plus und Minus abgreifen (interne Spannungsinformation) - entspräche dem Anschluss unseres Voltmeters direkt am Ausgang des Fahrraddynamos; oder es liegt eine externe Spannungsinformation von Klemme 15 unserer Motorradelektrik an - entspräche dem Anschluss unseres Voltmeters an der Rücklichtbirne. Beide Möglichkeiten haben vor- und Nachteile..... gibt es bei der internen Spannungsinformation einen Übergangswiderstand zwischen Generator und Birne würden wir trotzdem abschalten, obwohl an unserer Birne wegen des Übergangswiderstandes in der Zuleitung noch gar keine kritische Spannung vorliegt. Verwenden wir bei dem gleichen Beispiel die externe Spannungsinformation könnten wir das vordere Birnchen länger ausgeschaltet lassen....
Ist jetzt aber in unserer Messleitung ein Übergangswiderstand vorhanden die unser Messergebnis verfälscht (Spannung an Klemme 15 ist niedriger als bei direkter Messung an Batterie + und -) dann könnte es sein, dass unser Voltmeter noch grünes Licht gibt während die Birne hinten schon mit 8 V beaufschlagt wird....

In der Praxis sind Übergangswiderstände in der Fahrzeugelektrik "normal", ein bisschen an den Steckerbindern unseres Sicherungskastens, ein bisschen was an den Schaltkontakten des Zündschlosses... ein bisschen was bedingt die Kupferkabel.... Honda umgeht dabei meistens diese Probleme und greift zur internen Spannungsinformation.... lieber die Batterie etwas weniger geladen... als wegen der Übergangswiderstände die Batterie etwas zu viel geladen. Bei Yamaha denkt man anders und verwendet lieber die externe Spannungsinformation. Für mich eher eine Frage der Philosophie.

Die bauliche Ausführung und Auswertung dieser Spannungsinformation geschieht meist über Zenerdioden. Liegt die Spannungsinfo über dem Wert von z.b. 14,4 V wird die Zenerdiode leitend und zündet den Thyristor. Dieser ist dann selbsthaltend und bleibt eingeschaltet solange bis entweder ein negativer Impuls ans Gate gelegt wird oder bis die Haltespannung kleiner 0,7 V wird. Aus diese Art und Weise wird dann jede einzelne Halbwelle einzeln geregelt.

Da du ja gelernter Kfz Elektriker bist, kannst du dir die entsprechenden Schaltbilder zum ggfs. besseren Verständnis selbst zeichnen... Nachts um 02.13 Uhr habe ich da keine Lust gehabt.

Zitat von hondaro

Anstatt denn Fehler im Billigteil zu suche gab es dann ein regelreches Bashing, das die seid über 10 Jahren bewährte RC46II ein Konstruktionsfehler sei.....

Was ich mal anmerken wollte, die RC46 ist das Motorrad mit den wohl meisten Stromverbrauchern ....

Was mich interessieren würde ist die Bauart des Stator bzw. Rotors und des Reglers der Crossrunner denn das ist ja eigentlich eine RC46II ob sie da was geändert haben?

1) Wer deswegen seine VFR verkauft, dem ist auch nicht zu helfen.... vielleicht es besser er fährt ein Motorrad vom Wettbewerb... dann hat er andere Fehler über die er sich aufregen kann, anstelle rumzunerven....

2) Ähnlich viele Verbraucher hat z.B. auch die Varadero.... trotz gleichem Regler und Generatortyp völlig unauffällig, die Generatorleistung liegt mit 540 Watt sogar noch darüber. Viele Verbraucher wirken sich eher positiv aus... je mehr Lichtmaschinenleistung durch die Verbraucher benötigt wird, desto weniger muss geregelt werden, desto geringer ist die Belastung der Generatorspulen.

3) Mit der Crossrunner habe ich mich nicht groß auseinander gesetzt... da Honda aber noch nicht einmal die Getriebeabstufung geändert hat, wird auch das gleiche Ladesystem wie bei der VFR verbaut sein