Immer noch Zwitschern, Klappern am Motor

Danke Flo, für das auf dem Laufenden Halten.

Das Nähmaschineln kenne ich eher von den Paralleltwins.

Wenn mein VT so Tickern würde, würde ich die Ventile/Hydrostössel checken (lassen).

Meine Rosi pfeift, oder besser heult etwas im Schiebebetrieb oder bei langsamer Fahrt. Ich glaube, nach 14 Jahren muss ich vielleicht mal den Lufi ersetzen.

Ach ja, punkto Hydrostössel habe ich mal gelesen, dass man Diese ca. alle 100'000 km mal nachsehen sollte, aber ein Wissen hierfür fehlt mir.

Mein Gott, weil so einem altem Motor Zweitaktöl schanden wird. Ich hab testweise literweise Altöl in meinen alten Benziner gekippt, immer wieder. Habs sogar mal so übertrieben dass er nicht mehr lief, weil nicht mehr zündfähig das Gemisch, also richtige Vergewaltigung der Kiste. Musste dann wegen Zahnriemenriss den Kopf abnehmen. Keine Verkokungen und nix gewesen, nach über 250 000 Kilometern, läuft heute noch die Karre. Aber das bisschen Zweitaktöl soll schaden. Wenn jemand meint es bringt nix, ok, aber schaden. Vielleicht bei nem neuerem Motor dass es schädlich für den Injektor ist, keine Ahnung ob es so ist, aber das würde ich mir noch eingehen lassen. Aber bei der alten Kiste, ob da Einhornmilch oder Zweitaktöl beigemischt wird, also echt......

Einhornmilch!!!!
Mit Einhornöl kann die Maschine fliegen, und wenn du das nicht kontrolliert zugibst fliegst du zu hoch und erwischt noch einen Jumbojet, damit ist nicht zu spaßen:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

Jetzt stellt sich mir doch die Frage: Woraus gewinnt man Einhornöl?

Flo
Also mich hat deine Thematik doch nachdenklich gemacht und weil auch in anderen Foren diese Sache mit dem 2-Takt-Öl hitzig diskutiert wird/wurde, habe ich mal versucht, mich ein wenig tiefer in diese ganze Materie einzulesen. Zudem habe ich gestern meinen alten Werkstattmeister a.d. getroffen und ihn einmal darauf angesprochen, was es mit dem Zumischen von Öl beim Viertakter auf sich hat. Ob das wirklich ernst zu nehmen sei oder ob hier jemand einer Flunkerei auf den Leim gegangen ist.

Mein Meister hat mir gesagt, dass es früher in der Tat üblich gewesen ist, 4-Takt-Ottomotoren mit einem leicht angeölten Benzingemisch zu betreiben. Das genaue Mischungsverhältnis wusste aber auch er nicht mehr ... es hätte jedoch weit unter 1:1000 gelegen ... also pro Tankfüllung vielleicht 10 ml. Das Öl, was dafür verwendet wurde, war ein sog. "Obenschmieröl" mit sehr niedrigem Flammpunkt (ca. 80°C); es war eigentlich kein Öl wie wir es heute kennen sondern eher eine etwas dickliche gelbliche Flüssigkeit von eigentümlichen Geruch. Die Konsistenz war wie flüssiges Kerzenwachs; möglicherweise eine Paraffinmischung oder dergleichen. Hielt man ein brennendes Streichholz daran, fing es langsam an zu brennen - also im vollkommenen Gegensatz zu einem "normalen" Öl.

Als die Materialgüte der Motorenkomponenten und auch die Qualität der Motoröle noch nicht so hoch war wie in modernen Motoren, war es überlebenswichtig für den Motor, dass in der Anlaufphase/Kaltstart ein leicht angefettetes Kraftstoffgemisch die Zylinderwände benetzte, bevor der Kolben aus dem regulären Ölkreislauf seine Schmierung erhielt. Denn früher hatten die Öle auch das Bestreben, sich komplett nach unten zu verflüchtigen, so dass auch an Nockenwelle und Kipphebeln immer die Gefahr bestand, dass sie in der Anlaufphase trockenliefen. Deswegen waren die Ölkanäle früher etwas größer im Durchmesser als dies heute der Fall ist.

Das einströmende Luft-Kraftstoff-Ölgemisch schmierte so auch den unteren Bereich der Ventilgleitführungen. Speziell beschichtete Ventile kamen erst viel später auf und auch das Material der Laufbuchsen hat sich im Laufe der Zeit verändert. Manche Motoren hatten gesonderte Vergaserkammern nur für den Kaltstart und die ersten Sekunden des Warmlaufens.

Da die Beimengung dieses Öles aber auch für negative Seiten beim betriebswarmen Motor sorgte (gelegentliche Zündaussetzer + Verkokung), und als die Qualitäten der Motoröle und Kraftstoffe besser wurden, ging man zunehmend davon ab. Der verbleite Sprit übernahm dann die zusätzliche Schmierfunktion neben der besseren Klopffestigkeit.

In alten Handbüchern wurde manchmal noch das Einmischen beschrieben und lief dort unter dem Begriff "Obenschmierung".

Theoretisch könne man auch einen modernen Motor noch mit dem damaligen "Öl" in besagter Gemischkonzentration betreiben - was aber keinen Mehrwert mehr hätte, da die zusätzliche Schmiereigenschaft nicht mehr notwendig ist; die Additive im Kraftstoff haben diese Aufgabe in Gänze übernommen. Auch sind die Vergaser neuerer Bauart nicht mehr auf angeölten Sprit ausgelegt und bräuchten andere Bedüsung resp. Nadeln - ferner größere Luftfilter und andere Kerzen mit tieferen Isolatorkammern. Normales 2-Takt-Öl dafür zu verwenden ist alles andere als förderlich und führt zu unangenehmen Erscheinungen bis hin zum Zerstören des Motors.

Das nur als gut gemeinter Hinweis an dich und eventuell andere, die ebenfalls auf diesen Zug der "Ölung" aufgesprungen sind. Es mag seine Berechtigung gehabt haben - doch das ist technisch gesehen eine Ewigkeit her.

Hallo Flo, Fakt ist doch eines ganz sicher - die Ablagerungen/Kohlestückchen kommen aus deinen Brennkammern ... Punkt ... und diese Ablagerungen bestehen aus druckverfestigtem Ruß (Ölkohle) ... Punkt ... und dieser Ruß kann sich nur durch eine unzureichende Verbrennung bilden (entweder zu kalt oder zu kohlenstoffhaltig) ... Punkt ... du musst dir jetzt die Frage stellen, wie die Kohlenstoffanreicherungen in deinen Kraftstoff kommen.

1. Möglichkeit ... minderwertiger Kraftstoff von (Namen darf ich hier nicht nennen) der mit Heizöl oder verunreinigtem Bioethanol oder gar Diesel gemischt ist ... was nicht allzu selten der Fall ist. Damit wird der Zündpunkt soweit raufgesetzt, dass eine rußige Verbrennung bzw. nur noch Verpuffung des Benzin-Luftgemisches erfolgt. Solcher Sprit kann sehr leicht identifiziert werden, indem du mal eine Probe (500 ml) in eine verschließbare Flasche füllst und etwa 5 ml Brennspiritus zusetzt. Das schüttelst du für einige Minuten ordentlich durch und lässt diese Flasche dann etwa 1 Monat ruhig in einer dunklen Ecke stehen - ist der Sprit mit obigen Verdächtigen verunreinigt, sammelt sich unten ein 1 bis 2 cm hoher "See" einer rötlich-bräunlichen, wabernden, dickflüssigen Suppe an, die sich deutlich vom oben aufgeklärten Benzin absetzt. Oben ist dann nur noch das Oktan und die Additive drin - unten hat sich all das gesammelt, was nicht ins Benzin gehört. Wenn du die sich unten angesammelte Suppe mal extrahierst und zwischen die Finger nimmst, ist das wie Diesel oder Öl. Dieses Zeug verdunstet nicht, brennt nur sehr schwer und mit stark rußender schwach gelblicher Flamme - und nur mit einem Docht. Das wäre der erste Rußverdächtige.

2. Möglichkeit ... Durch verschlissene Ventilschaftringe und/oder undicht gewordene Ölabstreifringe, lassen deine Kolben vermehrt Öl nach oben mit durch und gelangt so indirekt mit zur Verbrennung. Sie koken dann im Laufe der Zeit fest und fangen an zu "singen" ... dieses Vibrieren kann unterschiedliche Stärken haben und reicht von einem einfachen Zischeln bis hin zu metallischen Klickergeräuschen ... meist bereits in Verbindung mit dem Kippen der Kolben, weil die Kolbenhemdflanken schon angelaufen sind; denn mit jedem Kolbentakt wischen auch die Kolbenringe über die vorgerusten Stellen der Laufbuchse und der Ruß wirkt auf Dauer wie feiner Schmirgel.

3. Möglichkeit ... zusätzliche Additive. Alles, was die Zündtemperatur des Kraftstoffes raufsetzt - also alle höherkettigen Kohlenwasserstoffe - tragen auch mit zu dieser Verkokung bei. Faustregel hierbei ... mehr Kohlenstoffketten = mehr Ruß. Weniger Kohlenstoffketten = weniger Ruß. Sinn machen also NUR Additive, welche die Zündtemperatur entweder gleichhalten oder aber sogar absenken. Aus diesem Grund mischt man ja in Rennbenzin auch Methanol oder Nitromethan(ol) mit ein, um dies zu erreichen. Damit wird die Verbrennung extrem heiß und kraftvoll und bläst auch sämtliche Rußansätze gleich ins Nirvana. Wenn man es nicht übertreibt, ist Methanol (aber reines!) die beste Option ... ca. 2 bis 3 Prozent. Ist aber eben giftig und man bekommt es als Privatperson legal NICHT mehr!

Ich selbst tanke seit Anbeginn - bis auf wenige Ausnahmen - nur ARAL-Benzin. E10 hat in einem Motorradmotor nichts verloren ... auch das 5 %-ige Normalbenzin nicht ... am besten ist SUPER, SUPER PLUS oder ULTIMATE 102 ... damit fahre ich seit Jahr und Tag ausgezeichnet und meine Maschine schnurrt sanft wie ein Mietzekätzchen.

Wenn du auf sämtliche Additive verzichtest und nur noch guten Qualitäts-Sprit einfüllst, solltest du binnen 1000 km im mittleren Drehzahlbereich bei längeren Fahrten und ohne allzu viel Statdtverkehr deine Ruß- und Geräuschprobleme beseitigt haben (2/3-Gasstellung als Maximum).

Grüße

PS: Kleiner Nachtrag noch in Bezug auf das Kerzenbild. Der üblicherweise zu findende Begriff "rehbraun" ist für einen 2-Takter die erwünschenswerte Farbe - nicht aber für einen 4-Takter. Bei letzterem ist ein sehr schwaches "hellbraun" ideal. Gelblich oder schmutzig-weiß darf es nie werden - sonst ist das Gemisch zu mager eingestellt. Das ist auch von Übel.

Hallo Flo, das sind ja dann gute Nachrichten. Noch ein kleiner Nachtrag von mir zum Ölwechselintervall. Ich möchte aber keinen Glaubenskrieg vom Zaun brechen - nur meine Erfahrungen mitteilen. Es mag zwar seltsam klingen, was ich gleich schreibe, aber mein alter Werktstattmeister a.D. hat mich vor vielen Jahren auf diesen Dreh gebracht.

Er sagte mir mal wörtlich:" Wechsle das Öl nicht nach festem Intervall oder weil es ein bestimmtes Alter hat - sondern nur dann, wenn es verbraucht ist."

Am Anfang dachte ich, er würde mich veralbern, doch klärte er mich schnell auf, dass dies durchaus einen gewissen Sinn macht. Erklärt hat er es mir in etwa so:

Je länger das Öl im Motor seinen Runden dreht, desto mehr Abriebpartikel gehen mit dem Öl eine Verbindung ein. Der Abrieb ist normal und die Additive im Öl binden diese mikroskopisch kleinen Partikel als Art Emulsion ein. Zudem oxydieren die winzigen Partikel (z.T. kleiner als 1/1000 Mikrometer) und bilden ähnlich dem MoS eine Art Trockenschmierstoff aus. Mit der Zeit sättigt sich das Öl mit diesem "Zusatzschmierstoff" und es "verbraucht" sich. Die Menge an Bindungsadditiven ist dabei so groß gewählt, dass immer ein gewisser Sicherheitsspielraum besteht. Ehe das Öl sich also vollständig "verbraucht" ... also zu 100 Prozent gesättigt ist ... dauert es sehr lange.

Der positive Nebeneffekt dieser Partikel ist der, dass sie gerade im kalten Zustand des Motoröls eine erhebliche Reinigungswirkung entfalten. Die Ölkanäle werden buchstäblich freigewischt und ein solcher Motor sieht von innen wie geleckt aus. Ganz im Gegensatz zu dem, was man zunächst vermuten würde. Man darf das Spiel natürlich nicht übertreiben und muss den Sättigungsgrad des Öles erkennen lernen. Mein Meister roch immer am Ölstab (muss richtig beißig riechen!) ... das war die erste Amtshandlung ... es muss zudem stark in Richtung Schwarz aussehen (also nicht nur dunkelbraun) ... die Konsistenz muss so sein, dass ein kleiner Tropfen am Finger sich NICHT zwischen den Fingern sauber wegwischen lässt (Finger bleiben also schmutzig) ... nach dieser Aktion müssen die Finger sich leicht brennend anfühlen. Dann ist der maximale Sättigungsgrad erreicht und das Öl muss raus. Voraussetzung ist aber, dass der Motor nicht nur im Kurzstreckenbetrieb gefahren wird - das Öl muss regelmäßig heißgefahren werden, damit dessen Wasseranteil ausgetrieben wird!

Ich selbst war immer wieder skeptisch deswegen, doch habe ich die Erfahrung gemacht, dass ich mit leicht überzogenen Ölwechselintervallen bestens auskomme. Meist lasse ich die "Soße" 15.000 - 20.000 km drin; das Maximum waren mal 25.000 km - wobei der Motor noch immer sehr angenehm schnurrte.

Bei Hydros würde ich das aber nicht mehr so machen, da hier doch auch Schaden zugefügt werden kann. Ich schreibe hier nur für die normalen Motoren ohne Hydrostößel und eben nur in Bezug auf meine Erfahrungen mit der VT 600.

Die Späne an der Ölablass-Schraube sind natürlich nicht gut! Ein wenig Eisenschlamm dort ist vollkommen normal und klitzekleine Spänchen sollten auch noch gehen - aber ab einer gewissen Größe muss man sich die Frage stellen, woher sie wohl kommen. Ich tippe auf das Getriebe, wenn sie länglich und gerade sind. Aber das ist nur eine Vermutung.

Hallo Flo, was meinst du mit "Ölverdünnung" und was mit dem "X frei"? Im Normalfall verbrauchen ALLE Motoren mit der Zeit eine gewisse Menge Öl; was normal ist. So dichten ja auch die Schaftringe nie zu 100 Prozent ab und es verbleibt ein Schmierfilm dort, der mit verbrennt (bei den Auslassventilen natürlich weit mehr als bei den Einlassventilen) - je mehr Zylinder/Ventile, desto größer ist dieser Schmierfilmabbrand. Selbiges gilt auch für die Kolbenschmierung, deren Schmierfilm an der Zylinderwandung ebenfalls im Ausdehnungstakt verbrennt. Je höher ein Motor dreht, desto mehr Öl nimmt er sich. So braucht ein niedrig drehender, blubbernder 2-Zylindermotor naturgemäß weit weniger Öl als ein hochgezüchteter Mehrzylindermotor mit hörtechnisch gefühlten 1 Million Umdrehungen kurz vor dem Durchbrechen der Schallmauer (Spaß!) Wenn alles im Lot ist - also kein übermäßiger Verschleiß besteht - kommt man von einem Ölwechsel bis zum nächsten OHNE nachzufüllen aus. Bei mir ist das jedenfalls (noch!) so. Ich fülle immer bis ein ganz klein wenig über der Maximalmarke ein (+ 1 mm) und bis zum Ölwechsel sinkt der Ölstand um etwa 2 - 3 mm. Wird es irgendwann mal spürbar mehr (ab 10 mm), dann würde ich was machen - vorher nicht.

Hallo Flo, den Ölstand IMMER bei kaltem Motor VOR der Fahrt messen - nie bei warmem bzw. heißem Motor - und immer bei genau senkrecht stehender Maschine. Es dauert immer eine gewisse Zeit, bis sich das ganze Öl unten im Sumpf sammelt, denn es muss ja erst durch die Ölkanäle nach unten laufen. Zudem verringert sich das Volumen des Öles beim Abkühlen; wenngleich minimal. Auch die Hydrostößel entleeren sich dann bei deiner (teilweise) mit. Je nach Position der Öllaufbohrungen in den Wellen etc. kann es gfs. sein, dass manchmal nicht das ganze Öl in den Sumpf zurückläuft und ein kleiner Rest in den Leitungen verbleibt. Dann kann es sein, dass der Ölstand leicht variiert. Das sollte sich aber kaum auf dem Messstab bemerkbar machen (vielleicht 0,5 mm).

Ich würde mir erstmal keine Sorgen machen. Fahr sie weiter und schaue ab und zu nach dem Öl. Du kannst es dir ja zur Gewohnheit machen, den Ölstand bis GENAU zur Maximalmarke aufzufüllen und dann mal über einen Monat hinweg schauen, wie viel bzw. ob sie überhaupt Öl nimmt. Das kannst du dann gfs. hochrechnen. Bei 1 mm Verbrauch pro Monat wäre eine Grenze zu ziehen - wird es mehr, dann braucht sie merklich Öl. An den Kerzen kannst du NICHT erkennen, ob sie Öl nimmt, nur ob sie zu mager oder zu fett läuft. Du kannst es aber sehr gut riechen, wenn du mal bei HEISSEM Motor im Leerlauf am Auspuff schnupperst. Bei erhöhtem Ölverbrauch riecht es ziemlich penetrant beißig und es brennt in den Augen und der Nase. Auspuffgase riechen zwar nie angenehm, aber mit Ölverbrauch wird das Schnupperaroma "interessant".

Gruß