Cb 400 T Problem

Der Choke macht auf dem ersten Stück nix anderes als die Drosselklappe etwas zu öffnen - das bischen Starterklappenbewegung bewirkt noch nichts.
Sobald die Starterklappe was bewirkt, ändern sich die Unterdruck- und Strömungsverhältnisse hinter der Starterklappe.

Beim Zuhalten des Lufteinlasses an der Airbox ändern sich die Unterdruckverhältnisse im gesamten Ansaugtrakt - und haben damit auch Auswirkungen auf die Neben-Lufteinlässe, die der Versager luftfilterseitig hat. Hier über der Starterklappe gut zu sehen

Ich werd zwar heut abend nochmal genau nachsehen, bin mir aber ziemlich sicher, dass bis ca. der Hälfte des Chokes die Drosselklappe nicht betätigt wird. Da geht erstmal nur die Luftklappe im hinteren Teil zu.

Aber natürlich hast Du recht mit dem Verschieben des Drucks im Ansaugtrakt und der daraus resultierenden Änderung des Drucks auch in anderen Bereichen des Vergasers.

mfg GS_man

Die Drehzahlanhebung (= Öffnen der Drosselklappe) kommt am Anfang. Wenn der Motor halbwarm ist und nur noch "wenig Choke" braucht, um stabil zu laufen, bekommt er schon kein fetteres Gemisch mehr, sondern nur etwas "mehr Gas".

Wenn man den Choke sofort ganz zurückschiebt (oder er wie bei meinem Ölbrenner von alleine komplett zurückfällt) und nur mit wenig Drehung am Gasgriff die Drehzahl etwas hochhält, hat man genau den gleichen Effekt wie mit etwas Choke.

Hi

Ich war jetzt extra in der Werkstatt, Und habe eine kleine Fehleinschätzung, es ist nicht wie oben geschrieben die Hälfte sonder etwa ein drittel des Wegs.
Der Hebel der vom Choke gezogen wird hat soviel Leerweg, dass die Chokeklappe etwa ein Drittel des Gesamtweges zurücklegt bevor die Drosselklappe bewegt wird.
Ich habe die Leerlaufeinstellschraube dabei erst rausgedreht, dann wieder so weit eingedreht sie an der Drosselklappe anliegt und dann etwa eine halbe Umdrehung weiter. Damit hat der Hebel der vom Choke kommt etwa 2 bis 3 mm zurückzulegen bis er die Drosselklappe bewegt.

Edit: Bild

vergaser.jpg

mfg GS_man

Zitat von GS_man

Damit hat der Hebel der vom Choke kommt etwa 2 bis 3 mm zurückzulegen bis er die Drosselklappe bewegt.

Ich glaube mal einen Sollwert dafür gelesen zu haben (irgendwas 0,x mm, wenn ich mich recht erinnere), aber ich finde das grad in meinen Unterlagen nicht

Wer hat da einen zuviel verlötet?

Die schwarzweisse Leitung ist die "Abschaltleitung" - wenn die auf Masse geht, gibt's keinen Funken mehr (wird beim Abstellen am Zündschloss bzw. im Killschalter stumpf auf Masse geschaltet). Wenn da was dranhängt, sollte das - wie schon bzgl. der Zündfunken erwähnt - immer beide Zylinder gleichermaßen betreffen.
Grün ist normalerweise Masse, braunweiß Standlicht. Die Kabel kann man natürlich für jede beliebige andere Funktion verwenden - eventuell hat mal einer versucht, da irgendwie 'nen Drehzahlmesser anzubinden (die digtalen DZM spinnen meistens rum, egal wie man die an diese Zündung anschliesst) oder 'nen Quickshifter.
Durchmessen, schwarzweiss muss zum Zündschalter und zum Killschalter gehen, alles was da sonst mit dranhängt abschneiden.

Hat Dein Pickup aussen an der LiMa zwei Leitungen? Und der große weisse Stecker an der LiMa wie an der CDI vier (grün, braun, pink, hellblau)? Bzw. wenn Du "umgestrickt" hast, hast Du das ordentlich 1:1 durchverdrahtet zwischen LiMa und CDI?
Und in #1 schriebst Du, dass die CDI und die Zündspule schonmal gewechselt wurden ohne Besserung

Nachtrag noch: Wenn Du in einem Anfall von Verlöteritis den hellblauen für grün gehalten hast und auf Masse gelegt, dann fehlt dem Motor der Standard-Zündimpuls. Dann kommt die Zündung nur vom Frühzündungsgeber, und mit dem kommt sie bei niedrigen Drehzahlen (wenn man dem Schaubild im Werkstatthandbuch glauben darf) zu spät. Und dann können schon minimale Unterschiede im Zustand von Kolben, Zylindern und Versagern dazu führen, dass eine Seite sich unwillig zeigt.
Falls Du das Werkstatthandbuch mit der Funktionsbeschreibung der Zündung und der Frühverstellungs-Hämofektik nicht hast, schick mir 'ne PN mit Deiner Mail-Adresse, dann lasse ich Dir die entsprechenden Seiten zukommen.

siehe Post #39 und #45

Die CDIs mit nur 3 Kabeln gehören vermutlich zu einer CB250 N die hatten nur 3 Kabel.

mfg GS_man

Jetzt wissen wir also genau, dass die 400N mit 'ner CDI von der 250N immerhin läuft, wenn auch beschi$$en

Viele Teile werden gerne von Ahnungslosen für "250N/400N" verkauft und von anderen Ahnungslosen gekauft, aber da gibt's halt ein paar kleine Unterschiede

Die 250N-Zündung arbeitet nicht mit dem Frühzündungs-Begrenzer-Impuls von der zweiten Spule im 400N-Pickup - deshalb fehlt der eine Leitung. Der Pickup in der 250er LiMa ist irgendwie anders gestaltet, das führt wohl zur Begrenzung. Das heisst, dass Du wohl im oberen Bereich 'ne stärkere Frühzündung hattest als normal.
Bei den Rennkäfern haben wir dafür im Fliehkraftversteller an den Anschlägen gefeilt