Schwimmerstand SL 125 u.ä.

    Leider finde ich nirgendwo Angaben über den Soll-Pegel des Sprits in der Schwimmerkammer, um ihn mit der sogenannten Senfglas-Methode zu prüfen bzw. zu korrigieren. Abweichungen z.B. hinsichtlich des Schwimmer-Gewichts spielen bei dieser Methode keine Rolle. Statt dessen gibt es Werte für die Position des Schwimmers beim Schließen des Ventils, und diese widersprechen einander auch noch: Das Honda WHB nennt 24 mm bzw. 0,826 inch, letzteres wären 21 mm, ein völlig unplausibler Wert, bei dem die Schwimmkörper bereits oben anstoßen würden. Auch hier im Forum ist, im Zusammenhang mit anderen Modellen, von widersprüchlichen Angaben die Rede. Weiß jemand eine belastbare Quelle für eine korrekte Information?

    Stets gute Heimkehr

    Andreas

    Der Spritpegel sollte unterhalb der untersten Bremsluftbohrung im Mischrohr sein. Also Höhe zwischen Hauptdüse und unterster Bohrung messen

    und am Düsenstock markieren. Das geht z. B. mit einem Kupferdrähtchen, das man um den Düsenstock legt und zusammenzwirbelt. Mit etwas Glück,

    will sagen wenn du den Draht durch das Glas sehen kannst, siehst du auch, ob der Pegel einigermaßen richtig ist. Er sollte etwas unterhalb des

    Drahtes liegen, etwa 1 mm.

    Bei der inch-Angabe ist sehr wahrscheinlich der Druckfehler-Teufel im Spiel, 0,926" wären ca. 23,5 mm, das passt schon deutlich besser. Das gibt

    es durchaus öfter.

    4DE3B87D-045B-4AA6-8BA3-3629BAC4564B.jpegDas ist sehr interessant, vielen Dank.

    Die Einstellung nach dieser Maßgabe führt bei meinem Vergaser zu einer Einstellung, bei der sich nach WHB-Methode eine Distanz von 31 mm ergibt - also ganz weit von allem, was man aus dem WHB herauslesen kann. Funktioniert so weit, Kerzenbild sieht gut aus, allerdings spotzt der Motor kurz beim Gaswegnehmen. Das Foto zeigt das Mischrohr samt eingebauter Hauptdüse, das im Vergaser zusammen mit der darüber befindlichen Nadeldüse in einem abgeschlossenen Raum sitzt. Die vier Bohrungen setzen sich auf der gegenüber liegenden Seite fort.

    Hm, da hatte ich noch einen Denkfehler drin: habe die Neigung des Vergasers nicht berücksichtigt. Korrektur folgt.

    Nunmehr stelle ich fest, dass die Neigung des Vergasers das Ergebnis nicht beeinflusst: Die Schwimmkörper fluchten hinreichend genau mit der Achse des Mischrohrs.

    Bei der Messung spielt allerdings eine Rolle, mit einem Stück Holz auf den Vergaser zu klopfen, um Reibungseffekte auszuschließen. Damit werden quasi Motorvibrationen simuliert.

    Das ist schon richtig, sowohl das Mischrohr als auch die Schwimmer sitzen recht genau mittig in der Kammer. Das "Sprotzen" beim Gas wegnehmen

    ist vermutlich auf Gemischabmagerung zurückzuführen, das heißt, das Leerlaufsystem ist ebenfalls zu beobachten. Taucht die Leerlaufdüse bzw.

    der Aufnahmestutzen für diese mit der jetzigen Einstellung genügend weit in den Sprit ein? Zu sehen ist des sehr schlecht, ich weiß, notfalls muß

    man sich Hilfsmittel überlegen. Das Bild deines Mischrohrs zeigt die Bremsluftbohrungen deines Mischrohrs. Es sind übrigens nicht nur die vier,

    sondern auch noch zwei um 90° versetzte in Höhe der oberen. Der Verfärbung nach zu urteilen stecken die oberen vier Windungen im Düsenstock,

    hinzu kommt noch etwa ein Windungsabstand für den Konus und etwa 2,5mm bis zur ersten Bohrung, macht also gesamt (M8 Gewinde) ca.

    5x 1,25 + ca. 2,5, also etwa 9 mm. Wenn der Hauptdüsenstock also ca. 7-8 mm in den Benzinpegel eintaucht, sollte es gut sein, der Pegel für

    die Leerlaufdüse sollte dann auch passen. Evtl. liegt der Fehler bei der Leerlauf-Gemischeinstellung. Die Gemisch-Einstellschraube regelt die

    Zufuhr der Bremsluft bei sehr vielen Vergasern dieser Bauart, sprich ein Luftkanal geht vom Vergaser-Einlaß zur Einstellschraube. Wenn die

    Leerlaufdüse ein Mischrohr hat, ist das der Fall. Das heißt, Herausdrehen der Schraube führt der von der Düse kalibrierten Spritmenge mehr Luft

    zu, magert also ab. Wenn man also die Drehzahl mit dem Schieber-Anschlag etwa eingestellt hat und mit Hilfe der Gemisch-Einstellschraube die

    maximale Drehzahl für diese Schieberstellung gefunden hat, sollte man die Regulierschraube 1/8 bis1/4 weiter hinein drehen, um etwas anzufetten,

    nicht heraus. Die Sprotzerei sollte sich damit eigentlich geben.

    Nochmals besten Dank für die Hinweise. Allerdings: mit den resultierenden Kraftstoff-Niveau ist die Sache im Moment unfahrbar. Nach einer kurzen Vollgas-Strecke bleibt der Saft weg, als wäre der Tank leer (Tankbelüftung habe ich selbstverständlich überprüft). Ich werde weiter experimentieren.

    Wenn der Motor nach kurzer Vollgas-Strecke abstirbt, ist der erste Gedanke natürlich Spritmangel. Dieser tritt aber erst ein, wenn das Niveau absinkt,

    sprich, es läuft zu wenig nach. Das ist gut messbar, es sollten pro Minute etwa 100 ml nachlaufen, das heißt, außer der Tankentlüftung kommt auch

    der Benzinhahn in Betracht. Das eingestellte Benzin-Niveau hat damit aber nichts zu tun.

    Wenn hier nichts Auffälliges zu finden ist, gibt es noch eine andere mögliche Ursache, nämlich mangelhafte Belüftung der Schwimmerkammer.

    Ist diese verstopft, baut sich in kurzer Zeit ein Unterdruck auf, der verhindert, daß der Luftstrom im Saugrohr Benzin ansaugen kann. Ein fieser

    Fehler, nicht einfach zu finden.

    Nach den Belüftungsröhrchen hatte ich natürlich auch geschaut.

    Ich habe meine Abstimmungsprobleme jetzt in den Griff gekriegt, indem ich von dem Keyster-RepSatz folgendes wieder rausgeschmissen habe: Düsennadel (D17), Hauptdüse (100) und Standgasdüse (ganz anders angeordnete Bohrungen). Das Spotzen beim Gaswegnehmen aus Vollgas ist verschwunden, nachdem ich wieder die alte Hauptdüse eingesetzt habe. Es handelt sich, wenn ich richtig entziffere, um eine 92er; könnte auch 98 heißen. Hand angelegt hatte ich eigentlich nur, weil ich einen ziemlich zerknitterten Schwimmer vorfand: Scheinbar hatte ein Künstler das Teil gelötet und dabei in dichtem Zustand derart erhitzt, dass es sich beim Abkühlen in Falten legte. Da der komplette RepSatz so kostengünstig ist, gedachte ich dem Vergaser rundum etwas Gutes zu tun - wobei ich allerdings die neuen Einstellschrauben und Federn gar nicht erst eingesetzt habe.
    Im Grunde decken sich meine Erfahrungen mit dem RepSatz mit denen von FranzG

    Ich habs aufmerksam und interessiert verfolgt, Andilescu !


    Das Hauptproblem scheint mir die Düsennadel zu sein, die eben mit dem zugehörigen Einsatz zu 100% genau abgemessen sein muss, und in meinem Keyster Reparatursatz fehlte die Düse, der Einsatz eben.


    Diese Nadel hier kann ich trotz dem hohen Preis empfehlen: https://www.ebay.ch/itm/333738636818


    Ein Problem ist bei meiner SL vorläufig noch nicht ganz gelöst: nach höheren Umdrehungszahlen sinkt die Leerlaufdrehzahl nur auf etwa 3000 RPM ab. Ein kurzes "Abbremsen" mit dem Kupplungshebel bringt dann die Drehzahl auf tiefere Werte.Ich vermute den Fliehkraftregler als Verursacher und warte auf die Lieferung eines Ersatzteiles.

    Daß Reparatursatz-Düsen drin waren, wußte ich natürlich nicht. Ich ging von den originalen aus. Mit den Nadeldüsen ist das so eine Sache. die

    haben für ganz viele verschiedene Vergaser außen genau die gleichen Maße, sind also problemlos tauschbar, nur innen sind sie nicht gleich.

    Welche der Düsen nun das Problem war, könnte man eruieren, indem man immer nur eine wechselt und dann schaut, wie der Motor reagiert.

    Daß die Standgasdüse der Übeltäter ist, kann ich mir aber schon vorstellen wegen der unterschiedlichen Bohrungen.

    Franz G.

    Ob der Fliehkraftregler der Schuldige ist, dessen bin ich mir absolut nicht sicher. Ich bin gespannt auf das Ergebnis. Ich hatte mal ein ähnlich

    gelagertes Problem. Ursache war eine ausgeschlagene Nut für die Schieber-Anschlagschraube im Kolbenschieber.

    Zitat von ZIEHKEIL

    Franz G.

    Ob der Fliehkraftregler der Schuldige ist, dessen bin ich mir absolut nicht sicher. Ich bin gespannt auf das Ergebnis. Ich hatte mal ein ähnlich

    gelagertes Problem. Ursache war eine ausgeschlagene Nut für die Schieber-Anschlagschraube im Kolbenschieber.

    Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: der Kolbenschieber welchen ich im Moment installiert habe, der ist neu aus einem chinesischen Klon. Der alte Schieber hatte eben auch eine ausgeschlagene Stelle von der Leerlaufschraube.


    Ausserdem reagiert der Motor, auch wenn er noch zu hoch dreht, auf jegliche Verstellung der Anschlagschraube. Folgedessen liegt der Schieber dort korrekt auf.

    Nach mehreren Hundert Testkilometern komme ich zu der Erkenntnis, dass der Wert von 24 mm gemäß WHB-Messmethode am besten passt. Also alles ganz einfach. Der Wert 0,826 inch, der im Text auf Seite 35 als Entsprechung der 24 mm genannt ist, in Wirklichkeit aber 21 mm entspricht, wird übrigens in der Tabelle auf Seite 36 korrigiert: Dort ist von 0,9449 inch die Rede, und dies entspricht tatsächlich 24 mm.

    Höhere Werte - also niedrigere Pegel - haben bei mir zu Startschwierigkeiten und Neigung zum Ausgehen beim Herunterdrosseln auf Standgas geführt.