Warum Hydrostössel?

Ich denke mal, dass du denn keine Venile mehr einstellen musst.
Ich glaube nicht, dass es gedacht war, noch einen Motor herauszubringen, der ursprünglich für einen PKW gedacht war, wie der CX500 Motor(Güllepumpe).

Mach dir ma keinen weiteren Kopf drüber.

Erstmal, die Wartungsfreie Ventilsteuerung über Hydraulische Stößel gab es meines Wissens erstmals in einem 12 Zylinder Horch in den 30er Jahren.

Im Motorrad gab es soetwas in den 50ern in einem 850er Boxer der Schweizer Armee..........Name ist mir im Moment entfallen, auch bei Harley werden die Stößel schon seit den 60er oder 70er Jahren verbaut.

Bei den Honda Motorrädern liegt der Ursprung wohl bei der CBX 650 von 1983, ab 84 dann auch in der neuen CBX 750, dazu etliche Hubraumabwandlungen und Modelle (CB700SC, Nighthawk, CBX750Police, etc.)

Ebenso gab es sie wohl auch in den V-Motoren, kenn aber nur das Modell XLV 750, das viel zu früh eingestellete gegenstück zur BMW R80G/S.........

Auch bei Kawasaki war mal ein Motor im Umlauf, Z1200 Voyager oder so ähnlich, Prinzipell ein artverwandter Z1000/Zepyr Motor nur mit anderem Zylinderkopf.

Warum es nicht in weiteren Motorradmotoren zu einsatz kommt, bzw. sich nicht durchgesetzt hat, liegt an meheren Gründen.

1. Die Werksatt will auch etwas zu tun haben, Diese Arbeit ist Zeitraubend und teuer, auch wenn die Sache bei den heutigen Serviceintervallen von 24 oder gar über 40tkm bei den Ventilen liegen, damals in den 80ern waren's im regelfall 6tkm.
2. Bei direkt wirkenden Stößel(z.B.Harley, d.h sie sitzen zwischen Nockewelle und Stößelstange), geht die Sache nur bis zu einer KW drehzahl von ca. 6500U/min oder 54 Arbeitspiele/s da sie mitten im schwingenden System sitzen.
3. Wie es anders geht zeigen die Honda Motoren, da sitzt der Stößel als variabler nicht schwingender Hebeldrehpukt auf denen sich die Schlepphebel abstützen, hat den Vorteil das sich die Trägheitsmomente wie unter 2. minimieren, allerdings fehlt dem System die nötige Steifigheit bei höheren Drehzahlen (die CBX dreht bis 11tsd), und die gleiteigenschaften zw. NOWE und schleppghebel sind bei Honda System auch recht hoch, bei den meisten Autoherstellern kommt das System so auch zum einsatz, dort allerdings mit Rollenschleppheln.

Bei Sportmotoren scheidet das System durch o.g. Nachteile aus.

Also was sagt uns das, bei Tourenmotoren die bloß bis 10tsd drehen, stellt die Sache kein Problem dar, allerdings ist der Fertigungsaufwand deutlich höher, es wird in der Herstellung teurer und im späteren Betrieb kann der Hersteller aufgrund von Wartungsfreiheit auch nix dran verdienen.
Das selbe Beispiel wären die völlig ungeschützen Kettenantriebe, es soll eben nix ewig halten, die Lobby will nun mal kräftig verdienen, Wie es anders geht zeigte damals MZ, JAWA, Yamaha mit abeglaufenen Patent von MZ an der TR1,da hält eben dann eine Endantriebskette mal locker 300tkm ohne mucken.

Gruß Markus

In der Tat, gab es bei den ersten CBX 750 modellen problem mit dem Schmierstoff, auch die V-Motoren waren damals alles andere als Zuverlässig.

Wenn ich nicht irre wurde die Ölmenge ab BJ 85 erhöht, und noch einige andere Kosmetische sachen verändert.

Und ein Hydrostößel ist absolut Wartungsfrei, ebenso eine Steuerkette, konstruktiv richtig ausgelegt halten die Bauteile ein Motorlebenlang (reine Definitionssache: für den einen sind das 100tkm für den anderen 300tkm, übrigens kannst du mal schauen wie lange so ein Motor halten kann, aktuelle MOTORRAD)

die hauptvorraussetzung dafür ist selbstverständlich gut gefiltertes und vorallem schlammfreies Motorenöl in der richtigen Menge, sonst sind ratzfatz die feinen Bohrungen zu...........aber wer will das schon von einer gebraucht Möhre aus 4ter oder 5ter Hand genau beurteilen

Gruß Markus

Na, so'n Edel-Moped ist die SF aber nun wirklich nicht.
Also: warum die Gurke und keine andere, die auch wenig Leistung hat (Transe)?