Batterie nach 2 Stunden Fahrt leer

    Ich schrieb von 90%.
    Und den 90% kommt man in der Regel sehr schnell auf die Spur.


    Für die anderen 10% kann man sich an längere Messarbeit machen.
    Es fragt sich nur, ob es sinnvoll ist, mit den 10% anzufangen.


    Hi Olaf,


    natürlich kann man das! Die Wechselspannungen an den 3 Kabeln (Phasen) geben Dir die Antwort, ob die LiMa-Spulen als solche noch i.O ist. Die 3 Messwerte müssen bei intakter LiMa in etwa identisch sein. Aber davon habe ich gar nicht geredet.
    Ich habe vorgeschlagen die (Gleich)Spannung vor dem Kabelgedöns bis Batterie zu messen. Sind die Werte identisch mit der Messung an den Polen, dann ist auch die Kabelage etc. in Ordnung!


    Gruss


    PS: Entschuldige Olaf. Du hast recht! Ich bin dem elenden Laster des zu schnellen Schreibens auf den Leim gegangen! Eine "Vergleichsmessung" ist das natürlich NICHT.



    Hi Manfred,


    im Prinzip hast du recht. Die alleinige Messung der Spannung ist (eigentlich) ungenügend. Daher ist es, um die Verzerrungen zu vermeiden, zwingend notwendig, dass der TE die Batterie vollständig auflädt, bevor er misst. Warum?


    Weil bei halbvoller Batterie eine kleinere Ladespannung entsteht - aber ein hoher Ladestrom fließt


    Aber Fakt ist auch, dass die Ladespannung zumindest ansteigen muss - auch wenn die Batt nur halbvoll geladen ist.


    Gruss

    Einmal editiert, zuletzt von Fetter Rolli ()

    :o


    ... aber ansteigende Ladespannung an der Batterie alleine sagt noch nicht viel.


    Wenn bei voller Batterie und ohne Licht und sonstige Verbraucher (im Standgas und bei 4000/min) die Ladespannung bei 14 Volt liegt, liefert die LiMa was - aber wieviel :nixweiss:
    Wenn bei voller Batterie mit Licht/Verbrauchern die Ladespannung über der Leerlaufspannung liegt, liefert die LiMa immerhin mehr als die Verbraucher brauchen. Das ist schon was wert.
    Und wenn bei voller Batterie mit Licht/Verbrauchern die Ladespannung über 14 Volt liegt, können wir davon ausgehen, dass auch die Batterie - wenn nötig - ordentlich geladen würde.



    Und um die Aussagekraft der Messwerte bzw. die Qualität des Messgerätes einschätzen zu können, brauchen wir noch die Werte "Ladeschlußspannung" und "Leerlaufspannung".



    6 Messwerte, die im Normalfall recht einfach direkt an der angeschlossenen Batterie genommen werden können.


    Vorschläge für weniger Aufwand und mehr Aussagekraft werden noch angenommen ...






    :wavey:

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    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

    Da beim TE ja bereits nach 2 Stunden Feierabend is mit dem Fahrspaß, ist davon auszugehen, dass NULL Erhöhung der Ladespannung gemessen wird, weder im Leerlauf noch bei 4000U/min.
    Warten wir mal ab, wass er misst:D

    Sorry Folks, hier ist noch Winter-, Husten-, usw.-Pause.
    Hab leider keinen überdachten beheizten Bastelraum. Und bin zu weich, bei Frost und Schnee draußen zu schrauben. ;-)
    Für mich gehts erst weiter, wenn ich wieder fit bin - und das Wetter auch.
    Aber ich freue mich schon jetzt wieder auf Eure zahlreiche Unterstützung auf meinem Ausflug in die Elektrik !
    Bis bald!


    Gesendet von meinem GT-S6500 mit Tapatalk

    Hallo, ich war mal wieder unterwegs, Ostern war ja fast sommerlich !
    Und zwar satte 7 Stunden ! Mit Pausen, an deren Anfang ich schon immer den Anlasser betätigt hatte, um den Batteriestand zu testen.
    Und : kein Problem, alles gut !
    Ohne dass ich ürjendwas bearbeitet hätte, startet das Maschinchen problemlos. Immer wieder.
    Was hat die Außentemperatur hier für einen Einfluss?
    Ich frage, weil mir aufgefallen war, dass der Blinker bei meinen (kurzen) Fahrten bei 2 bis 10 °C auch nicht blinken wollte.
    Vorgestern aber, bei 12-16°C funktionierte er einfach, so als wäre nix gewesen.
    Rätselhaft?
    Das Werk eines freundlichen  Osterhasen? (Wäre allerdings ebenso rätselhaft.)
    Habt Ihr noch andere Erklärungen ?
    Grüßchen!


    P.S.: werde demnäxt trotzdem mal messen, vor allem erstmal meine Messungen mit dem Messgerät vom Nachbarn vergleichen.

    Einmal editiert, zuletzt von chorknabe1 ()

    Kinder, wie die Zeit vergeht!


    Leider bin ich gar nicht so viel gefahren, und das olle Problem ist natürlich doch nicht einfach verdunstet.
    Nach längeren Rundfahrten (2 - 7 Std.) habe ich im vergangenen Jahr einfach das Ladegerät für eine Nacht angeklemmt. Und gut.


    Nun bin ich aber mit einem modernen digitalen (!) Multimeter ausgerüstet und hoch motiviert, die Sache mal endgültig zu lösen.


    Daher fange ich nochmal von vorne an:
    Ich lade grad den Akku voll.
    Dann messe ich , und nach einer Wartezeit von 6 Stunden messe ich nochmal die Spannung.
    Dann wiederum messe ich bei laufendem Motor bei Standgas u. bei 4000/min, jeweils 1x mit u. ohne Licht.
    Ist noch jemand von der vorigen Diskussionsrunde da, der mir die Ergebnisse davon erklären kann?


    fragt ganz verschämt
    hAnnes

    Moin hAnnes,


    Das Ladegerät sollte die Batterie voll laden bis zur Ladeschlußspannung (14,4 Volt = 2,4 Volt pro Zelle) und dann runterregeln auf Erhaltungsladung (13,8 Volt). Direkt nach dem Abklemmen sollte Dein Meßgerät also diese 13,8 anzeigen. Die Spannung geht dann runter zur "Ruhespannung" (12,6 Volt), nach 6 Stunden sollte das Meßgerät noch zwischen 12,6 und 13,2 (2,1 - 2,2 pro Zelle) anzeigen.
    Sollte die Messwerte unter diesen Werten liegen, deutet das auf einen Defekt der Batterie hin.


    Nach einem (hoffentlich nur kurzen) Anlasserstart wird die Spannung der Batterie zwischen 12,0 und 12,6 Volt liegen - aber die Lichtmaschine sollte schon laden.
    Bei Standgas mit Licht sollte schon ein (geringer) Ladestrom da sein, das heisst, Spannung über 12,6 Volt. Bei 4000 sollte die Lichtmascshine schon maximale Leistung liefern und dementsprechend die Ladespannung schon wieder bei 13,8 - 14,4 Volt liegen.



    Wenn Dein Meßgerät einen Strom-Meßbereich bis 10 oder 20 Ampere hat, kannst Du auch noch messen, welcher Strom an der Hauptsicherung fliesst. Dazu die Hauptsicherung entfernen und die Meßkabel dort einstecken.
    Zündung aus => 0 Ampere
    Zündung ein (ohne Licht) => Entladestrom ca. 1-2 A
    Zündung ein mit Licht => knapp 10 A (Vorsicht: wenn der Meßbereich nur bis 10 A geht, diese Messung weglassen)
    Start (ohne Licht) => ca. 2-3 A (der Anlasser-Strom geht nicht über die Hauptsicherung).


    Sobald der Motor läuft, sollte sich der Strom umkehren, das heisst, wenn Dein Meßgerät vorher negative Werte gezeigt hat, sollte es jetzt positive Werte zeigen.
    Ladestrom bei Standgas ohne Licht => 1-5 A
    Bei Standgas mit Licht => ca. 1 A
    Bei 4000 ohne Licht => ca. 3-10 A
    Bei 4000 mit Licht => 3-5 A



    Ich kenne die genauen Leistungsdaten Deiner LiMa nicht, die Werte sind also geschätzte Größenordnungen und können auch noch 'n Stück drüber oder drunter sein ...






    :wavey:

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    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

    Aaaargh:
    Habe alles wunderschön beschrieben
    -und dann schmiert mir tapatalk ab und nimmt alles mit in den Orkus!
    Jetzt nicht nochmal, brauche meinen Schönheitsschlaf. Morgen dann wieder . )
    @&*|?℅÷π√¥~∆^°¶

    So, nun noch einmal:


    Der Akku hing also am Ladegerät bis zum Füllstand von 14,45 Volt.
    Vom Ladegerät getrennt waren es direkt nur noch 13,5 Volt.
    12 Stunden später habe ich 12,7 Volt gemessen.
    Dann bin ich eine (wunderschöne) Tour gefahren, etwa 250 km. Wieder zu Hause konnte ich nur noch 11,7 Volt messen.
    6 Stunden später hatte sich die Batterie wieder erholt auf 12 Volt.
    Erneut geladen hatte sie nach 12 Stunden 13,7 Volt.
    Nach weiteren 12 Stunden ohne Ladegerät waren nur noch 12, 7 Volt zu messen.


    Messwerte bei laufendem Motor:
    Im Standgas m./o. Licht 13,0/13,2 V,
    bei 4kU/min m./o. Licht 13,5/14,5 V.


    Ich weiß ja nicht, wie groß die Toleranzen sind, aber so ganz schlecht scheinen mir die Werte nicht, wenn ich sie vergleiche mit denen aus deinem Aufsatz, lieber olaf-frankfurt.
    Oder was sagst du dazu?


    (Übrigens habe ich noch ein zweites Messgerät welches durchgehend 0,1 Volt weniger anzeigt, als die hier beschriebenen Werte.)
    (und jetzt schnell den Text kopiert und abgeschickt!)


    Jetzt bin ich mal sehr gespannt auf Deine/Eure Auswertung/en!
    Hannes

    Die Amperse hab ich jetzt noch nicht - wenns hülft messe ich die natürlich auch noch.
    Übrigens habe ich mit 6 Stunden deutlich länger als die o.a. 2 Stunden gebraucht um die 250 km zu fahren. Und dann sprang die Alte sogar nochmal an; nicht so richtig gut, aber immerhin.

    Einmal editiert, zuletzt von chorknabe1 ()

    :wink1:


    Zitat von chorknabe1

    ... aber so ganz schlecht scheinen mir die Werte nicht ...


    Stimmt - ich hab schon schlechtere gesehen :groel:


    Die 12,7 nach 12 Stunden Standzeit sind ok. Der chemische "Nennwert" ist 2,1 pro Zelle.
    11,7 nach der Tour sagen, dass die Elektrik mehr verbraucht, als die LiMa im Betrieb mit gemischten Drehzahlen liefert, die Erholung auf 12 ein paar Stunden später ist normal.


    Die Spannungswerte bei laufendem Motor zeigen, dass die LiMa ohne sonstige größere Last (ohne Licht) zwar genug liefert, um den maximalen Ladestrom der Batterie zu erreichen und damit auch die maximale Ladespannung - aber dieser Maximalstrom liegt (ganz grob) bei 5 Ampere. Und wenn Du das Licht einschaltest, gehen 5 Ampere schon alleine zum Abblendlicht ...
    Da schafft die LiMa grad noch 'nen schwächlichen Ladestrom :o


    In Verbindung mit Bremslicht und/oder Blinkern, dann auch noch bei Standgas irgendwo an der Kreuzung, gehst Du schon heftig in den Entladebereich. Nach 250 Kilometern gleichmäßiger Autobahnfahrt wäre die Batterie wahrscheinlich voll gewesen - aber auf Landstraßentour kommt die LiMa nicht gegen den Stromverbrauch an.



    Jetzt wird's etwas mühseliger ...


    Hat die Maschine erhöhten Stromverbrauch, weil möglicherweise das Bremslicht immer leuchtet wenn Du draufsitzt (Bremslichtschalter falsch eingestellt oder Fuß immer 'nen Millimeter zu weit auf dem Pedal oder solcherartige Fehler)? Ist evtl. ein Fehler im Fahrlicht, dass (zeitweise) Abblend- und Fernlicht gleichzeitig leuchten? Oder gar 'n Doppelscheinwerfer-Umbau mit 2 x Abblendlicht? Das hab ich an meinem Scrambler - die Lichtmaschine mit 'ner Nennleistung von 150 Watt könnte das rechnerisch grad schaffen, sofern ich immer auf Drehzahl bleibe und das Bremslicht (2 x 21W) nie benutze :crazy:



    Um das genauer zu ergründen, müsstest Du jetzt die rote Leitung zwischen dem Regler und dem Rest des Bordnetzes trennen und ein Amperemeter dazwischenschalten - dieses muss aber mindestens 20 Ampere aushalten können.
    Dann könnten wir sehen, ob die LiMa zu wenig Strom liefert oder das Mopped zu viel Strom verbraucht.






    :wavey:

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    Meine Maschinen sind alt genug, um selbst zu entscheiden, das macht es manchmal etwas anstrengend, mit ihnen unterwegs zu sein.
    Wenn meine Fähigkeiten nachlassen und ich meine CM 400T nicht mehr fahren kann, dann hole ich mir 'n Motorrad - und wenn's damit nicht mehr geht, 'n Lanz Bulldog.

    Danke fur Deine Geduld, olaffrakfurt!
    Mühseliger, ok.
    Dann werde ich mal den Amperebereich des Messgerätes testen.


    Außerdem muss ich mal den Licht-/Blinkerschalter auf Überflutung oder Altersgammel checken:
    Licht an/aus hatte teils starke Auswirkungen auf den Motorlauf ('unrund').


    Die anderen aufgezählten Möglichkeiten kommen eher nicht in Frage.
    Dass der Regler ziemlich heiß wird ist aber ok? Dafür hat er ja eigentlich seine kühlen Rippen, denke ich. Oder?

    Einmal editiert, zuletzt von chorknabe1 ()

    :o


    Der Regler "regelt" dadurch, dass er alles, was im Bordnetz und der Batterie nicht gebraucht wird, in Wärme umwandelt - die LiMa läuft also immer mit (für die momentane Drehzahl) Volllast. Das heisst, je mehr Dein Bordnetz braucht, desto kühler sollte der Regler bleiben :irre:



    Wichtig ist jetzt, welcher Strom maximal vom Regler ins Bordnetz fliesst. 10A sind zu wenig, Maximalwert sollte bei 15-20 A liegen. Eventuell kann hier ja einer die angegebene Maximalleistung der PD06-LiMa mal reinwerfen - sollte mehr sein als die 150W meiner CMs ...


    Zuwenig Strom hiesse dann, Lima defekt oder Regler verbrät zuviel als Wärme ...






    :wavey:

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