Vergaser CB 250 G und CB 360

Der Fehler liegt im "Primärkreis", dort arbeiten die Vergaser vom Leerlauf bis ca. 5.000 Umin. Warum auch immer, bestimmt ist ein Kanal verstopft, und über die Gemischschraube so eingestellt, dass sie einigermaßen läuft... auf jeden Fall ist sie zu fett und braucht darum auch keinen Choke. Ab ca. 5.000 kommt erst die 2. Hauptdüse zum Einsatz, also die 98er oder 1XX.

Da sein Motor frisch gemacht ist, hat er sicher noch nicht viel höher drehen lassen?

Das Kerzenbild sagt noch nicht viel über den normalen Betrieb aus. War mir bei meiner mit 98 und 100 aber zu weiss.

Fahre meine 360er mit 68 und 108er Düsen.

Hi

Wenn ein Motor in den Vergaser/Luftfilter zurückschlägt dann ist in den meisten Fällen das Einlassventil der Schuldige.

Bitte mal Ventilspiel überprüfen!

mfg GS_man

Mit der Zündung habe ich dann nicht lang gefackelt. selbst mit verschienen grundplatten gab es kein vernünftiges Mittel zwischen zwei Zylindern. Zähne zusammengebissen, Sachse geholt, ein Punkt weniger, an dem man rumdoktert. Jetzt kann ich mich auf den Vergaser konzentrieren.

Eigentlich läuft die 250 schon ganz gut, aber da geht noch was.

Beim Zündungeinstellen kommt es gerne dazu, dass wenn der Deckel wieder drauf kommt, es Kontakt von diesem zu einem Unterbrecher geben kann, 1-2 mm machen das schon aus. Hat mich auch schon verzweifeln lassen. Am besten die 2 Schrauben nur leicht anziehen und den Deckel in eine Position bringen wo sie gut läuft und dann erst die Schrauben festziehen.

Wenn du ohne den Deckel fährst, läuft sie bestimmt zuverlässig.

Das Hauptproblem ist eigentlich, das man beim Festziehen der Grundplatte diese wieder leicht verdreht. Die beiden Halteschrauben sollten mit einer Unterlegscheibe versehen sein und diese muss zwischen Kopf und Scheibe gefettet sein. Erst damit ließ sich die Zündung vernünftig einstellen. Ebenso muss der Nocken gut geschmiert sein, aber auch wieder nicht zu viel, denn sonst gibt es manchmal einfach kein Zündfunke mehr. Einmal richtig eingestellt kann man rund 1000km fahren, ohne da dran zu müssen, meist ist aber irgend etwas anderes vorher wieder hin.

Ich stelle die beiden Zylinder mit Stroboskop auf den Standgas Frühzündungswert ein, der Verschleiß der Kontakte lässt sich dann über das verdrehen der Grundplatte ausgleichen.

Funktioniert super, geht schnell, mehr als 5 min braucht man eigentlich nicht und die Honda rennt eigentlich immer 145

Hi, wie meinst du das mit Standgas Frühzündungswert? Auf die erste Markierung die mit dem Fliehkraftregler erreicht werden sollte?

Wenn ich meine im Standgas je auf F / LF Markierung ausblitze, läuft sie nicht sooo schön.

Was heißt denn nicht so schön?

Die Lf /F Markierung sind die Zündmarkierungen, T ist Top dead Center (OT) und die anderen beiden sind die Frühzündungs- Überprüfungsmarkierungen.

Du kannst natürlich mit einer Prüflampe im Stand die Zündung auf Lf/F einstellen, allerdings sollte beim Standgas der Zündzeitpunkt noch nicht Richtung früh verstellt werden.

Eine zu weit Richtung T eingestellte Zündung zerstört die Ventile und sorgt für schlechten Vortrieb, auf zu früh gestellt und die Kurbelwelle, Pleuel und Kolben bekommen immer einen drauf.

Die Drehzahl sackt dann im Standgas ziemlich ab. Dreh ich die Grundplatte etwas, wenn überhaupt um die 1-2mm, läuft der Motor im Stand viel geschmeidiger und dreht gerne etwas höher, obwohl die Markierung vorher besser passte. Meistens lass ich es dann gut sein, solange sie sauber läuft und hochdreht, bin ich dann auch zufrieden.

Hatte deinen ersten Text wohl falsch verstanden. Du stellst bei Standgas auch auf die normale Fire Markierung und nicht auf den Frühzündungsbereich. Hatte es so verstanden, dass du eben direkt weiter gehst.

Haben anscheinend "früher" einige so gemacht.

Hatte auch schon versucht, wie es bei der 550er besser zündet, wenn der Fliehkraftregler arbeitet, auf dessen äußere Markierung zu gehen. Läuft aber nur schlechter.

Wenn man die Zündung zurücknimmt Richtung OT, steigt die Leerlaufdrehzahl gewöhnlich, bzw. der Motor läuft gefühlt runder. Das ist aber nicht

ungefährlich, weil der Fliehkraftregler nur den konstruktiv vorgesehenen Verstellwinkel nachstellt, mit später Zündung im Bereich ohne Verstellung

ist also auch die maximale Früvherstellung geringer. Das ist nicht aber misslich, weil Volllastklopfen so gut wie nicht hörbar ist, aber das Laufgeschirr

ziemlich belastet und auch für unerklärliche Kolbenlöcher sorgt.

Wen1G,

Daß Ventile zerstört werden sollen, ist natürlich dummes Geschwätz, richtig ist aber daß die Kolbentemperaturen dadurch beeinflußt werden, was

dann auch zu einer "Sparbüchse" führen Kann.

ZIEHKEIL

Ich kopiere hier mal die Info hinein:

Spätzündung

Bei Spätzündung breitet sich die Druckwelle zu weit nach OT aus. Die Druckwelle läuft dem Kolben hinter her und die Brennraum-temperaturen sinken.

Beim Öffnen der Auslassventile devlagrieren die Abgase in den Abgastrakt. Dabei steigen die Abgas Temperaturen.

Auswirkungen permanenter Spätzündung

Leistungsverlust, thermische Überlastung der Auslassventile und Abgasrohre so wie erhöhter Verschleiß der Zündkerzen da die Selbstreinigungstemperatur nicht erreicht wird.

gefunden hier

Eine Überbelastung zieht in der Regel einen Schaden nach sich, wenn du aus dem Stand ein Marathon ohne Training läufst geht es deinen Waden am nächsten Tag auch scheiße.

Der Unterschied ist, das der Mensch regeneriert. Ein krummes Auslassventil durch Überbeanspruchung tut das nicht.

Mag sein, dass der Motor gefühlt runder läuft, vorgesehen ist allerdings der ZZP den die Honda Ingenieure auf das Schwungmasse aufgestanzt haben, die werden sehr genau gewusst haben was sie machen und warum sie den ZZP nicht später legen.

Der link ist nicht zielführend, weil sich die Betriebsverhältnisse von stationären Gasmotoren deutlich von (hochleistungs) Motorradmotoren unterscheiden.