Welches Getriebe für Rennmotor

Moin

Würd mal das 900er und 11er neben einander legen, könnte sein das das 900er kürzer übersetzt ist, dann würd ich das 900er nehmen und würd auch die beiden Getriebe mal auf die Waage packen, schätze mal das das 900er leichter sein wird. Würd eher ein kürzer übersetztes Getriebe verbauen wollen, welches dann auch noch etwas weniger wiegt, weil weniger rotierende masse, erfordert auch zwangsläufig weniger kraft....und wenn weniger kraft gebraucht wird geht weniger Kraft verloren somit wird mehr Kraft Leistung ans Rad weitergegeben....
Sparst ja schon ordentlich an Gewicht, weil du die 900er KW verbaust und auch die dazu passende Primärkette und auch die 900er Primärwelle...Wird ordentlich was an rotierender Masse gespart....und wenn man das jetzt noch an ein leichteres Getriebe weiter gegen kann hat man dann alles richtig gemacht....gut man sollte dann noch das Ritzel und das Kettenrad aus Alu nehmen...
Auch wenn das 900er Getriebe für nicht ganz soviel Leistung ausgelegt sein sollte, wäre es ja egal weil wird ja nur für Rennen verwendet und bei Rennfahrzeugen wird kompromisslos vorgegangen, wenn sich dann mal Motor oder Getriene verabschiedet weis man es hat nicht gehalten es muß etwas verstärkt werden....fertig!

Deswegen würd ich das passende Getriebe was dann noch leichter ist als das 11er verbauen....Weil alles was zu schwer ist dadurch verschenkt man dann nur die Leistung die man sich durch ne leichtere KW etc mühsam erkämpft hat....

Soweit ich weiss , haben 900er & 1100er Motor die gleiche Primärübersetzung von 2,041 .
Ergo müssten die Getriebe identisch sein , oder ?
lg
Outrider

@Kontrast
Um ehrlich zu sein, NÖ
Tatsächlich geht es hier nicht um Renntrainings sondern um die erfolgreiche Teilnahme an einer Rennserie. Wir haben mit unseren Bollemotoren sowieso schon gegen die rollengelagerten Motoren zu kämpfen. Alleine das Weglassen der Lima hat meinem Serienmotor schon einiges an Lebendigkeit eingehaucht. Wirklich erfolgreich kannst du nur durch Kompromisslosigkeit sein. Das der Motor dann vielleicht nicht mal ne komplette Saison hält, Cest la vie - so ist Motorsport
In der Summe bringt das Weglassen von rotierenden Massen natürlich schon was.
Ob da sich aber was getriebeseitig realisieren läßt, das möchte ich bezweifeln.
Ein sauber gelagertes Getriebe könnte man vielleicht noch mit nen paar Sonderanfertigungen optimieren. Z.B. die Wellen aus Alu nachdrehen lassen und die Lagerstellen entsprechend vergüten. Ich will aber gar nicht wissen was sowas kostet
Andere Idee war mal das Getriebe einer CBR zu vermessen und anzupassen

Am meisten bringen dir aber bestimmt verschiedene Ritzel- und Kettenblattkombinationen und da die Verwendung von Alu. Für Most hatte ich als kurze Variante ne 16/47. Besser wäre 18/47 gewesen, wofür mir aber die passende Kette gefehlt hat.

Na ja, am Ende hat sich´s ja dann eh erledigt

Primärübersetzung :
1. Gang : 2,533
2. G. : 1,789
3. G. : 1,391
4. G. : 1,160
5. G. : 1,000
900er & 1100er soweit mir bekannt : Identisch
Sekundärübersetzung 900er 17 : 44 Zähne
1100er 17 : 40 Z. evtl. 17: 42
lg
Outrider

.900er : 2,533 - 1,789 - 1,391 - 1,160 - 1,000
1100er: 2,533 - 1,789 - 1,391 - 1,160 - 1,000
.750er : 2,53 - 1,78 - 1,39 - 1,16 - 0,94
lg
Outrider

Bei meinem RCB Motor wurde das Ölvolumen massiv vergrössert. Wie schon erwähnt grosser Ölkühler, dann andere Ölwanne montiert,Ölpummpe natürlich auch abgesenkt. Die Ölmenge beträgt 6,5 Liter. Öltemperaturbleibt dann immer im flauschigen Bereich

ich würde, ausreichende zahnbreite vorausgeetzt, das getriebe der 750er nehmen.

weil da der sprung vom 4. zum 5. gang am kleinsten ist.

auf der rennstrecke fährt man eine sekundärübersetzung mit der der motor am ende der längsten geraden ausdreht.
bei hohem speed fährt man hauptsächlich gegen den luftwiderstand an (steigt mit dem quadrat der geschwindigkeit) und darum sollte im topspeedbereich die drehzahl nach dem schalten so wenig wie möglich abfallen, wer wieder zu weit unten in seiner leistungskurve einsteigt wird sonst nicht mehr schneller.

es wäre interessant zu erfahren ob es für die olle ein close-ratio-getriebe gibt.

das kombiniert einen ellenlangen 1.gang mit marginalen sprüngen in den oberen gängen.

schöne grüße
mart!n

Moin

Jetzt mal ganz blöd gefragt ohne einen Neuen Thread zu eröffnen....

Ich habe in meiner 750er ein 900er Getriebe drinnen, das 750er ist ja im 5ten Gang etwas länger übersetzt, was muß ich denn jetzt an meinem 900er Kettenkit ändern damit ich wieder auf die Übersetzung der 750er komme?
Hm ich denkemal das ich dann hinten vielleicht 1-2 Zähne weniger fahren sollte oder?

Muß dazusagen meine 750er ist bei Drehzahlende bei guten 200km/h, wenn die Kupplung nicht am rutschen ist....und ich würd sagen sie würd gern noch weiter....

@ Martin

Hm das Getriebe jetzt anders abzustimmen, macht wahrscheinlich nicht grad viel sinn, weil wäre ja nicht allzu gut wenn bei einem Rennmotor dann wieder allzusehr abfällt. Man hat ja bei so einem Motor ja nur in einem gewissen Drehzahlbereich die Leistung anliegen. Wenn man es ändern wollte dann müßte dieser Sprung so sein das sich dieser Exakt in dem Drehzahlbereich bewegt...

wie wahr!

da habe ich gestern wohl schon gepennt, der sprung ist bei der 750er in der tat am größen, nicht am kleinsten.
also schmarrn verzapft.

patrick,

getriebeübersetzung mal sekundärübersetzung müßten gleich sein.

sekundärübersetzung rechnet sich zähnezahl kettenrad durch zähnezahl ritzel.

bei z.b. jetzt montierten 16:48 also müßte die gleichung lauten:

1,00 x (48:16) = 0,94 x (Zk : Zr)

daraus folgt

(48:16) :0,94 = Zk : Zr

in die vordere klammer setzt du deine tatsächlich montierte übersetzung ein und multiplizierst sie mit 0,94. das gibt eine zahl.

bei Zk und Zr setzt du probierenderweise die lieferbaren zähnezahlen für kettenrad (Zk) und ritzel (Zr) ein. das ergebnis sollte der zahl auf der vorderen seite der gleichung möglichst nahe kommen.

da man bei übersetzungen eh nur in ganzen zähnen ändern kann rechne ich übersetzungen immer überschlagsweise.

der 5. gang der 900er ist ca. 6% kürzer. (0,94 x 1,06 = 0,9964)

bei einem 50er kettenblatt ist ein zahn 2% (100 : 50 = 2) , bei einem 40er entspricht ein zahn 2,5% (100 :40 =2,5).
bei einem 15er ritzel entspricht 1 zahn 6,666%, bei einem 17er 5,88%.

einfach 100 durch zähnezahl gibt die prozentuale änderung pro zahn .

bei einem 6% kürzerem getriebe würde ich eine ca. 4-5 % längere endübersetzung probieren, mehr nicht.
denn der motor muß die theoretisch erreichbare höchstgeschwindigkeit auch wirklich ziehen.
und die unteren gänge verlängert man ja mit, was sich negativ auf die fahrdynamik auswirkt.

es ist mitten in der nacht und ich habe nach 14 stunden arbeit nur deren 5 geschlafen.
ich hoffe der ManfredK reißt mir jetzt nicht den kopf ab wenn er das liest.....

wer fehler findet darf sie behalten.

es gab mal eine zeit da mußte ich ein mopped betreuen für das es zwei verschiedene primärübersetzungen gab, jeden gang in 3 verschiedenen übersetzungen, 5 verschiedene ritzel und 12 kettenräder, dazu noch räder mit verschiedenen abrollumfängen.

damals konnte ich das getriebe einer RS in zwei stunden neu abstufen und vor allem konnte ich damals noch rechnen.....