Drehzahl CBF600

    Da wird beschleunigt und bei steigender Motordrehzahl nimmt der Manifold-Druck logischerweise immer weiter ab. Ich gehe aber mal stark davon aus dass das ne Aufnahme einer Vollgasfahrt ist denn die Drehzahl steigt ja zügig.
    EDIT: Nur in den höheren Gängen Vollgas, da hab ich mich geirrt. Die blaue Linie ist ja das Throttle Potentiometer.



    Ich wusste gar nicht dass die Hornet nur bis 6000 dreht, ich bin mal eine gefahren die deutlich mehr Drehzahl zuließ. Müsste auch eine PC41 gewesen sein.


    Ich weiss nicht worauf du hinauswillst, Matz. Drehzahl, Druck, Lambdasonden-Korrekturwert. Ich sehe nicht den Zusammenhang mit meiner Aussage, dass der Wirkungsgrad bei Vollgas nicht optimal ist.

    Einmal editiert, zuletzt von Rastaman ()

    Zitat von Rastaman

    Ich sehe nicht den Zusammenhang mit meiner Aussage, dass der Wirkungsgrad bei Vollgas nicht optimal ist.


    Ebenfalls letzter Versuch:
    Der Wirkungsgrad eines Motors ist zwar nicht in allen Drehzahlregionen bei Vollast optimal (meist ist er das allein schon wg. der Vollastanreicherung nicht), aber annahernd betrachtet ist er das, s. auch Muscheldiagramme.
    Allerdings wird der Wirkungsgrad eines Motors bei gleicher Leistungsabgabe i.d.R. bei (annähernd) Vollast immer noch höher sein, als in niedrigeren Gängen (=höhere Drehzahlen), die Verwendung von Schaltgetrieben in üblicher Abstufung vorausgesetzt.


    Bei Verwendung von stufenlosen Getrieben kann's dagegen etwas anders aussehen, da man dort tatsächlich durch beliebige Variation der Übersetzung die Drehzahl des Motors auf den optimalen Wirkungsgrad "justieren" kann, um die Leistungsabgabe zur Aufrechterhaltung einer best. Fzg.-Geschwindigkeit konstant zu halten.
    Bei einem Schaltgetriebe ist aber genau das nicht möglich, d.h. man muß beim Schalten größere Drehzahlsprünge - und damit auch größere Sprünge innerhalb des Verbrauchskennfeldes - in Kauf nehmen.



    P:S.:
    Welcher Otto-Motor wurde denn da in deinem verlinkten Dokument auf den Prüfstand gestellt, bei dem bei 2.000U/min bereits 313Nm und 66kW (90PS) anliegen? :D
    Oder stimmt da etwa was mit den Meßwerten nicht?

    Noch was, Zitat aus deinem verlinkten Dokument:

    Zitat

    Der weitere Verlauf der Kennlinie bleibt nahezu waagerecht, da bei Erhöhung des Momentes bei konstanter Drehzahl sich die Leistung erhöht, damit sinkt entsprechend der oben angegebenen Formel der spez. Kraftstoffverbrauch.
    ...
    ...
    Bei weiter steigendem Drehmoment steigt auch der spezifische Kraftstoffverbrauch wieder an. Das resultiert aus der Annäherung an die Volllast. Hierbei wird das Gemisch angefettet (0,9< λ < 1,0) wodurch der Kraftstoffanteil erhöht wird.


    Na, wer sagt's denn...

    Ich finde solche Sätze einfach köstlich:


    Zitat: Auf Grund des mehr eingespritzten Kraftstoffes soll sichergestellt werden, dass bei voll geöffneter Drosselklappe tatsächlich genügend Kraftstoff eingespritzt wird Zitat Ende


    Und bei manchen Feststellung fragt man sich ... nee nee ich sag jetzt lieber nichts.... die Thematik ist in einem allgemeinen Motorradforum ohnehin nicht relevant.... Wirkungsgrad.... Gleichraumprozess.... Flammfrontgeschwindigkeit... High Speed Knocking.... Zeuch gibt es....

    Zitat von MaxiPunkt

    Noch was, Zitat aus deinem verlinkten Dokument:


    Na, wer sagt's denn...



    Und du schlägst trotzdem Beschleunigen mit niedrigem Gang und Vollgas vor obwohl du den unteren Satz gelesen hat. Du hast auch das Diagramm dazu gesehen.


    Weiteres Argument was mir heute noch eingefallen ist: Da die PC43 keine Ventilverstellung hat gibts bei sehr niedrigen Drehzahlen eine ungewollte Abgasrückführung. Gleichzeitig bleibt die Resonanzaufladung aus.
    Inwiefern soll dann die Verbrennung bei niedrigen Drehzahlen und Vollast gut und der Mitteldruck hoch sein?


    Hab auch mal einen nicht aufgeladenen Ottomotor rausgesucht: http://www.spritmonitor.de/sc/…ticle/muscheldiagramm.jpg


    Da sieht man sehr gut dass bei ca 80-90% des effektiven Mitteldrucks der Wirkungsgrad gut ist, nicht bei 100%. Der Punkt liegt zudem über 3000 rpm was bestimmt kein Beschleunigen im höchsten Gang ist (Automotor).


    ManfredK: Techniker sind halt keine brillianten Rethoriker, da kann ich drüber hinwegsehen.

    Zitat von Rastaman

    Und du schlägst trotzdem Beschleunigen mit niedrigem Gang und Vollgas vor obwohl du den unteren Satz gelesen hat.


    Hab ich das? Dann guck doch nochmal genauer hin:

    Zitat von MaxiPunkt

    Minimalen Kraftstoffverbrauch hat man eigentl. immer im unteren Drehzahlbereich bei hoher Last.


    Zitat von MaxiPunkt

    Das ist auch der Grund, warum sämtliche Tipps zum Spritsparen darauf hinauslaufen, daß man in möglichst hohen Gängen fahren, zügig Beschleunigen, aber dabei sehr früh hochschalten soll.



    Zitat von Rastaman

    Hab auch mal einen nicht aufgeladenen Ottomotor rausgesucht: http://www.spritmonitor.de/sc/…ticle/muscheldiagramm.jpg


    Da sieht man sehr gut dass bei ca 80-90% des effektiven Mitteldrucks der Wirkungsgrad gut ist, nicht bei 100%.


    Schön, der beste Wirkungsgrad eines Motors ist also bei hoher Last - und wo genau widerspricht sich das jetzt mit meinen Ausführungen?



    Sofern ich dich richtig verstanden habe, gingen deine ganzen Theorien aber in eine völlig andere Richtung:

    Zitat von Rastaman

    Der Wirkungsgrad ist bei 2500 nicht im Maximum [...] grob geschätzt müsste das Optimum für den Spritverbrauch aber bei 4000-6000 liegen.


    Das würde ja bedeuten, daß die Drehzahl bei unseren Mopeds generell nicht unter 4.000..6.000 U/min fallen sollte, da sonst der Spritverbrauch steigt. Dem ist aber sicherlich nicht so:
    Die benötigte Leistung um beispielsweise mit unserer CBF konstant 60km/h zu fahren ist im Vergleich zur Nennleistung des Motors sehr gering. D.h. egal ob diese Geschwindigkeit nun im 5. oder 6. Gang gefahren wird ist man in beiden Fällen sehr weit davon entfernt Vollgas zu geben, und daher ist man auch in ganz anderen (sicherlich alles andere als optimalen) Bereichen des Verbrauchskennfeldes unterwegs.
    Aber immerhin muß im 6. Gang die Drosselklappe ein wenig weiter geöffnet werden, weshalb der Spritverbrauch im Vergleich zum Fahren 5. Gang geringer ist.

    Es ging immer nur ums Beschleunigen, nie um das Halten der Geschwindigkeit!

    Hallo,
    ich habe meine CBF600/PC38 am Anfang auch oft mit recht niedriger Drehzahl gefahren. Das geht. Der Motor reagiert aber dann nur wenig auf den Gasgriff - auch um mal ohne Bremse etwas langsamer zu werden. Gleiten geht damit. Mehr Spaß macht die CBF aber auf kurvigen Landstraßen, wenn man immer über mindestens 5000U/min liegt. Dann kann man die Geschwindigkeit viel besser mit den Gasgriff regulieren und muss viel weniger bremsen. Die ganze Fahrt wird runder. Zuden ist in diesem Bereich nach meiner Erfahrung und bei meiner Fahrweise ist der Spritverbrauch in keiner Wese höher, eher sogar etwas niedriger, selbst noch mit E10. Meiner Meinung nach verursachen zu niedrige Drehzahlen bei der CBF600 lediglich zu viel zu niedrigen Fahrspaß und das ist wirklich schlecht.
    Grüße

    Zitat von Rastaman

    Es ging immer nur ums Beschleunigen, nie um das Halten der Geschwindigkeit!


    Ich vermute DA liegt das große Problem.
    Ich hatte dich nämlich auch so verstanden, dass man IMMER mit hoher Drehzahl fahren soll, auch bei gleichbleibender Geschwindigkeit.


    In meiner ersten Antwort hatte ich ja geschrieben:
    - Beschleunigen einfach mit Vollgas (weil man die 90% zu unzuverlässig trifft), egal welcher Gang (Ideal wäre eine bestimmte Drehzahl, wie man im Diagram sieht, aber auch das schaffen wir nicht zuverlässig).
    - Geschwindigkeit halten IMMER im höchsten Gang. Einfach, damit entsprechend viel Drehmoment anliegt und der relative Verbrauch runter geht.


    Natürlich muss jetzt niemand zum spritsparen bei der Kurvenhatz im 6. Gang fahren. Da kann man ruhig den Dritten nehmen. Da wird aber auch immer wieder beschleunigt.
    Fahre ich aber durch den Ort oder eine längere Strecke mit 70 bis zum nächsten Berg oder sowas, dann gilt: höchster Gang.



    Nochmal kurz zu der idealen Drehzahl:
    Nehmen wir http://www.spritmonitor.de/sc/…ticle/muscheldiagramm.jpg als Grundlage. Im Idealfall liegt der spezifische Verbrauch bei 237 (wenn ich das richtig lese). Außerhalb dieses Bereichs steigt der Verbrauch dann bis auf ca. 300 an.
    Da wir aber sowieso die ideale Last nicht treffen, müsste man eigentlich bei Vollgas vergleichen. Dort haben wir dann 250 - 300. Die Differenz ist also etwa 1/5. Wir verbrauchen 1/5 mehr, als im idealen Drehzahlbereich (bei Vollgas).


    Fahren wir jetzt aber konstant, dann bewegen wir uns eher im unteren Teillastbereich. Unterhalb von 75% Last verschwindet die Drehzahlabhängigkeit fast gänzlich. Über das ganze Drehzahlband ist der spezifische Verbrauch gleich (die Linien werden zunehmend gerader).
    Dort sind die Unterschiede aber schon deutlich größer. Bei 0,4J haben wir einen spez. Verbrauch von ca. 300. Bei 0,2J haben wir einen spez. Verbrauch von 400. Die Differenz beträgt jetzt bereits 1/3 (also 1/3 mehr Verbrauch).


    Man sieht also, dass die Auswirkungen der passenden Drehzahl geringer sind, als die Auswirkungen der geringeren Last.

    Dieser Thread überfordert mich!
    (Wenigstens geb ich es zu:wink:)

    Die Linke zum Gruß,Martin
    Ob da ein Blitzer steht oder nicht,zeigt dir gleich das Licht

    Ich finde es, sagen wir mal, spannend wenn man die Eingangsfrage betrachtet und welche wissenschaftliche Abwandlung sich daraus ergeben hat.

    Zitat von Rastaman


    EDIT: Nur in den höheren Gängen Vollgas, da hab ich mich geirrt. Die blaue Linie ist ja das Throttle Potentiometer.


    Vollgas sieht man in dem Diagramm nirgendwo. Da aber nichteinmal die Grundinterpretation klappt ... Naja ...

    Zitat von Matz

    Vollgas sieht man in dem Diagramm nirgendwo. Da aber nichteinmal die Grundinterpretation klappt ... Naja ...


    Großer Meister erleuchte mich! Was weiss ich welcher Integer-Wert für Vollgas steht, das ist ja nichtmal Interpretationssache. Das steht irgendwo klar definiert...nur nicht bei mir im CBF600 WHB. Und über ne CBF reden wir hier im CBF Unterforum wohl.

    Zitat von Rastaman

    Es ging immer nur ums Beschleunigen, nie um das Halten der Geschwindigkeit!


    Ah, o.k. - d.h. du denkst aufgrund der Kenntnis des Verbrauchskennfeldes, dein Fzg. spritsparend beschleunigen zu können, indem du beispielsweise bei 4.000U/min & annähernd Vollast beschleunigst, anstatt mit nur 2.000U/min, weil bei 4.000U/min der Wirkungsgrad des Motors höher ist?



    Versuchen wir nun auch mit diesem Irrglauben aufzuräumen: :D


    In dem Kennfeld wird der spezifische Kraftstoffverbrauch dargestellt - das ist aber keineswegs eine Angabe in Gramm oder Litern, sondern die Kraftstoffmenge bezogen auf die abgegebene Leistung des Motors - was der aufmerksame Student natürlich auch sofort an der Einheit dieser Größe erkennt.


    Weiterhin ist uns natürlich noch folgender Zusammenhang bekannt:
    Leistung = Drehzahl * Drehmoment * Faktor(konstant)


    Wenn wir also bei dem Beispiel Vollast 2.000U/min vs. Vollast 4.000U/min bleiben:
    * Allein schon wg. der Drehzahlerhöhung ist bei 4.000U/min die abgegebene Leistung doppelt so hoch
    * Wenn man jetzt noch davon ausgeht, daß auch das Drehmoment höher sein wird, ist die abgegebene Leistung nochmals größer


    Nur um mal eine (grob geschätzte) Zahl in den Raum zu werfen:
    2.000U/min vs. 4.000U/min (jeweils Vollast) => abgegebene Leistung steigt um Faktor ~2,5


    Jetzt schau dir den spezifischen Verbrauch bei diesen Drehzahlen an - der Unterschied ist lange nicht so hoch wie der Leistungszuwachs bei jeweils Vollast.
    D.h. der Sprit der tatsächlich bei Vollastbeschleunigung durch die Spritleitung laufen muß, ist bei 4.000U/min trotz besserem Wirkungsgrad des Motors natürlich höher.




    Oder, mal weniger wissenschaftlich ausgedrückt: Du hast doch hoffentlich nicht ernsthaft geglaubt, daß du einen Verbrennungsmotor bei deutlich höherer Leistungsabgabe (und entsprechend größerer Beschleunigung) spritsparender fahren kannst, als jmd. der weniger auf die Tube drückt?