Gegenläufer-Twin mit Bohrung>=77mm?

Gegenläufer Twin mit grossem Hubraum sind ja auch der Albtraum jedes Getriebebauers.
Unregelmässige Zündfolge die automatisch zu zwei statt einer Resonanzfrequenz führen, zusätzlich zu den ungleichen momentverteilungen auf den Lagern.
Bis 500 cm^3 vielleicht noch handlebar, aber oberhalb von 500 cm^3 nicht mehr in den Griff zu kriegen.
Jeder der es probiert hat hat es ganz schnell wieder aufgegeben.
Abgesehen davon gibt es 4 Zylinder-Boxer luftgekühlt doch in allen möglichen Variationen, vom Typ 4 VW-Boxer bis zum Citroen DS

mfg GS_man

Was ich mich nur wundere, die ungleiche Zündfolge stört die V2 Leute weder von den Vibrationen noch von der Kraftabgabe, und bei einem Paralleltwin Gleichläufer hat man zwar weniger Resonanzen, dafür ist doch das Drehmoment noch erheblich blöder verteilt und erfordert noch mehr Schwungmasse um das überhaupt für Getriebe und Endantrieb auf ein verträgliches Level zu bringen.
Daher ist aus meiner Sicht der Gegenläufer doch leichter zu beherrschen als ein Gleichläufer. Wo denke ich hier falsch GS_man?

Ich hab jetzt auch nochmal nachgelesen was du machen willst...

Sorry aber da sträuben sich mir die Nackenhaare.
Du willst aus zwei (nicht existenten) Gegenläufer-Twins einen Boxermotor bauen?
Abgesehen davon, dass Du dann von den Twins sowieso nur wenige Teile nehmen könntest und die Teile die Du nicht nehmen kannst die deutlich aufwändigeren sind.
Du musst dazu ein neues Motorgehäuse fertigen und brauchst eine neue Kurbelwelle.
Danach eine neue Ölpumpe mit entsprechendem Antrieb, einen Zündgeber, eine genau berechnete Schwungmasse (die auch noch feingewuchtet werden muss), usw....
Damit ist das Lowbudget dann auch endgültig erledigt.
Als Randbemerkung dazu: Da Du sowieso eine neue Kurbelwelle brauchst kannst Du auch jeden beliebigen Twin nehmen, ob er Gegenläufer wird oder nicht kannst Du ja über die Kurbelwellenkonstuktion selbst bestimmen.

Da ist es schon sinnvoller zwei alte Entenmotoren (wahlweise BMW-Boxer) hintereinander zu bauen, das geht leichter...
Noch leichter ist es einen alten Käfermotor zu überarbeiten.

mfg GS_man

Zitat von ricardo

Was ich mich nur wundere, die ungleiche Zündfolge stört die V2 Leute weder von den Vibrationen noch von der Kraftabgabe, und bei einem Paralleltwin Gleichläufer hat man zwar weniger Resonanzen, dafür ist doch das Drehmoment noch erheblich blöder verteilt und erfordert noch mehr Schwungmasse um das überhaupt für Getriebe und Endantrieb auf ein verträgliches Level zu bringen.
Daher ist aus meiner Sicht der Gegenläufer doch leichter zu beherrschen als ein Gleichläufer. Wo denke ich hier falsch GS_man?

Das stimmt ja wohl leider ganz und gar nicht...
Bei einem Gleichläufer ist es so das alle 360grad kurbelwelle ein arbeitstakt erfolgt... bei einem Gegenläufer aufgeteilt in 180 und dann 540 grad.
das ist bei einem V2 Motor ganz anders. da werden die Hubzapfen der Kurbelwelle entsprechend versetzt und die Zündfolge wird wieder gleichmässig.
und die Schwungmasse muss deswegen bei einem Gegenläufer auch viel grösser sein weil sie 1,5 Umdrehungen ohne neuen Schwung auskommen muss bevor wieder ein Arbeitstakt kommt.

mfg GS_man

Zitat von GS_man

..... bei einem V2 Motor ganz anders. da werden die Hubzapfen der Kurbelwelle entsprechend versetzt und die Zündfolge wird wieder gleichmässig.

Der Motor z.B. der Honda NTV 650 mit 52 Grad Zylinderwinkel hat um 76 Grad versetzte Hubzapfen.... den Zündabstand kannst du dir dann selbst ausrechnen......

So wird das nichts mit einem neuen Motor

Zitat von ricardo

....Daher ist aus meiner Sicht der Gegenläufer doch leichter zu beherrschen als ein Gleichläufer. Wo denke ich hier falsch GS_man?

Stichwort: Massenmomente vs. Massenkräfte

Ich dachte jetzt an gleichzündende Gleichläufer. Mein Denkfehler.
Versetzte Hubzapfen findet man nur bei einigen der V2, die Mehrzahl hat gemeinsame Hubzapfen (Baubreiten/Größenbedingt), und demzufolge wie von mir angenommen das selbe Problem der Zündfolge und Massenausgleich.

Um den Massenausgleich geht es dabei gar nicht so sehr...
Das Problem sind die Richtungen (ebenen) der Belastungen der Kurbelwelle und Ihrer Lager und die daraus resultierenden Schwingungen.
Wenn beide Pleul auf einem einzigen Hubzapfen laufen (siehe Moto Guzzi) wird die Kurbelwelle ähnlich einem Einzylinder nur in der Pleulebene belastet (ich tu mich gerade schwer damit zu artikulieren wo die geneue Problematik ist mit einem Blatt Papier nebeneinander ist das deutlich leichter zu erklären)
Wenn aber die Pleul wie bei einem Twin deutlich voneinander wegstehen und evtl sogar noch ein Hauptlager dazwischen ist wird die Kurbelwelle in verschiedenen Ebenen belastet und die Schwingungen werden dann wirklich problematisch.

mfg GS_man

Dann rechne dir mal die Biegesteifigkeit einer Boxer-KW (2-fach gelagert) und einer Twin-Welle (3-fach gelagert) aus....
Ist übrigens sehr interessant mal eine Guzzi-Welle (darf auch BMW sein) im Stroboskoplicht zu sehen....

Hallo,
bei Yamaha gabs doch so einen 850er Reihenzweizylinder, mal mit 360 Grad Hubzapfenversatz und mal mit 270 Grad (TDM, TRX, ich kenn mich da nicht so aus), hat wenn ich mich recht erinnere ca 90mm Bohrung. Ist dann mit 270 Grad allerdings kein richtiger Gegenläufer...aber die Geschichte mit den Schwingungen hat Yamaha wohl keine großen Sorgen gemacht.
Gruß

Zitat

Hallo,
bei Yamaha gabs doch so einen 850er Reihenzweizylinder, mal mit 360 Grad Hubzapfenversatz und mal mit 270 Grad (TDM, TRX, ich kenn mich da nicht so aus), hat wenn ich mich recht erinnere ca 90mm Bohrung. Ist dann mit 270 Grad allerdings kein richtiger Gegenläufer...aber die Geschichte mit den Schwingungen hat Yamaha wohl keine großen Sorgen gemacht.
Gruß

Die Bohrung hat 89,5
Ein paar Sorgen werden sie wohl schon gehabt haben. Beide Varianten haben nämlich jeweils 2 Ausgleichswellen, die recht gut funktionieren (ich habe eine 270°-TDM).

Gruß
Günter

Bei diesem Motor kann ich mir eine nockenwelle noch auf den Köpfen wegen der Breite des Motors schlecht vorstellen. Eher ein System mit einzelnen Köpfen mit Kipphebeln und Stößeln und einer einzigen zentralen Nockenwelle, wies beim 2cv war oder so.

Was mir übrigens bisher nicht bewusst war: der Mz1000 Motor ist ein Gegenläufer Twin mit 1000ccm, bohrung hub 96x69, also einer ganzen Menge Bang für das Gewicht. Interessiert zwar für das Boxermotorvorhaben keinen, dennoch ein interessanter Motor.