Halbliter: Lies mart!ns Ausführung nochmal langsam durch, bemühe zur Not google und melde dich wieder zu Wort wenn du es verstanden hast. Ich meine das wirklich nett, denn es wird immer peinlicher. Wo hat er denn darauf bestanden dass das Getriebe nur nach PS-Spitzenleisung dimensioniert werden soll? Er hat sogar noch mehr als Drehmoment und PS aufgezählt......
Honda Modelle/Preise 2017/Abschied
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"Vergleicht man die Konzepte, gibt es keinen einleuchtenden Grund, warum ein Sauger mit 1000 Kubik und 120PS ein grösseres oder schwereres Getriebe haben sollte als eine aufgeladene 750er mit 120PS.
Im Gegenteil müsste ein touristisch ausgelegter Turbo wegen des höheren Drehmoments im unteren Bereich das stabilere Getriebe haben als der gleichstarke Sauger. Und auch eine belastbarere Kupplung."
Halbliter, was mag "wegen des höhren Drehmoments" in diesem Zusammenhang wohl heißen?
Daraus leitest du ab, jemand behauptet, Getriebe wären primär nach der Leistung zu dimensionieren?
Du hast gelesen, was ich zu den Dimensionen bei 45Ps Singles und 70PS Mehrzylindern geschrieben habe?
Sicher?
Und dann kommst du mit "ich versuche mal zu erklären..." um die Ecke?
Geht's eigentlich noch?
Du blasierter Popanz hast doch noch nicht mal ansatzweise Ahnung von den Anforderungen, die verschiedene Konzepte stellen.
Und du willst was bitte erklären?
Du hast doch noch nie im Leben solche Teile in Händen gehalten.
Erkläre doch mal, bei welchen Moppeds welche Schäden gehäuft auftreten und warum.
Kann man auch theoretisch herleiten, wenn man Ahnung von den Anforderungen hat, dazu muss man keine Ölhand sein.
Ein guter Theoretiker täte es auch....Für theoretische Betrachtungen bist du auch aber die falsche Adresse, wer den Schafleitner gekannt hat, braucht sicher nicht dich als Erklärbär.
Aber wir können ja mal was versuchen:
Eine RS 125R mit 36PS wird von der originalen Kupplung auf eine Trockenkupplung von einem Zulieferer umgebaut.
Das Moppped hat damit etwas mehr Leistung am Hinterrad, die Zahnräder zeigen aber nach etlichen Hundert bis wenigen Tausend KM Ausbrüche an den Zahnflanken.
Woran liegt das?Erklär mal schön.
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Vielleicht ist hier das Zauberwort ja "Toleranzen"
Wenn ein Zahnrad auch nur ein bisschen zuviel Toleranzen hat, schlägt sich das mit der Zeit einfach kaputt. -
Und die Toleranzen im Getriebe ändern sich mit Einbau der Trockenkupplung?
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Nein, die Toleranzen sind es nicht gewesen........
Eine Geschichte zum Schafleitner:
Acht Klassen Volksschule.
Wenig engagiert.
Der Lehrer hat zu ihm gesagt, es sei gut, dass sie daheim einen Bauernhof hätten, denn er wäre so dumm, dass es gerade noch zum Kühe melken reichen würde.Nach einer Lehre bei KTM, die waren damals noch ein kleiner Fahrrad- und Moppedhersteller, geriet der Schafi in den Dunstkreis der oberösterreichischen Motorradsportler.
Damals gab es noch Preunit-Motoren, mit Primärkette an ein seperates Getriebe angeblockt.
Schafi hat dann dafür 5- und 6-Gang-Getriebe gebaut, denn es gab nur 4-gängige zu kaufen.
Selber hat er sich noch zum Zweitaktspezialisten und Tuner weitergebildet.
In einem Getriebe fand er mal eben 2 PS nur durch Reibungsminimierung.
Er war an mehr als einem WM-Titel beteiligt und der dumme Bauernbub fuhr dann auch standesgemäß im Ford Mustang durchs Innviertel, als für den Lehrer ein Puch 500 noch eine Errungenschaft war.
Auch Leute wie Hailwood fanden damals den Weg zu ihm in die Provinz.
Nachdem er starb, stand in der Traueranzeige: Michael Schafleitner - Getriebekonstrukteur.
Das war er. Konstrukteur. Für die Ings. hatte er nur Hohn und Spott übrig.
Schön, dieses Original gekannt zu haben.
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Und die Toleranzen im Getriebe ändern sich mit Einbau der Trockenkupplung?
Ne das nicht, aber vielleicht sind die Toleranzen schon groß genug, dass der Einfluss einer Trockenkupplung das Zünglein an der Waage ist.
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Das von dir genannte höhere Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich ist absolut irrelevant.
Relevant für die Auslegung des Getriebes ist das maximale(!) Drehmoment.Ich habs ja versucht und wollte helfen
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Ne das nicht, aber vielleicht sind die Toleranzen schon groß genug, dass der Einfluss einer Trockenkupplung das Zünglein an der Waage ist.
Dann wäre aber die Frage inwiefern hat die Trockenkupplung einen Einfluss darauf. Ich muss vor allem dazusagen dass ich die Frage nicht wirklich beantworten kann sondern hier nur überlegen und raten kann. Ich bin auf die Antwort gespannt. Mich würde auch interessieren wie der Umbau praktisch gemacht wird. Es muss ja dann vor der Kupplung schon abgedichtet werden dass kein Öl mehr kommt, und die beiden Kupplungen vergleichen können wäre super, also Bilder von beiden sehen......
Da muss mehr geändert werden wie wenn man ne Synterkupplung ins Auto klatscht.....
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Der Kraftschluss der Trockenkupplung geht ohne nennenswerten Schlupf. Das heißt die Zahnflanken werden höher beansprucht.
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Ich hätte auch auf diese Richtung getippt. Die Kupplung lässt sich schlechter dosieren, was speziell beim Rennen fahren und Anfahren mit viel Gas die Zähne beansprucht. Die Schwellbelastung (wenn die so heißt) ist höher.
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Genau!
Deshalb gehen bei Singles die Zahnräder des zweiten und fünften Ganges regelmäßig über die Wupper.
Die des zweiten wegen untertourigem Abbiegen, die des fünften wg. untertouriger Fahrweise auf Landstrassen.Ginge es da um maximal übertragende Drehmomente, müssten alle oder auch mal andere Zahnradpaare betroffen sein.
Du offenbarst mal wieder, absolut nichts von dem zu wissen, über das du dozierst.
Nicht mal alltägliche Schadensbilder und ihre Ursachen sind die Bekannt.Die bevorzugt bei Singles mit überschaubaren 45PS auftreten.
Der Hinweis darauf allein im gestrigen Text hätte - wenn du ihn verstanden hättest - schon genügt, um dir klar zu machen, dass es bei der Dimensionierung eben nicht um die Leistung geht, womit deine "Erklärung" überflüssig gewesen wäre.
Aber wie hättest du diesen Hinweis verstehen sollen, wenn du nicht weisst, was in einem Getriebe passiert?Dein "Wissen" erschöpft sich darin zu wissen, dass in einem Getriebe Zahnräder sind.
Für diese Erklärung immerhin bin ich dir sehr dankbar. -
Beim Rennmopped wurde die Kupplung fast nur beim Start benutzt.
Nö, die Lösung ist simpel.
Die Zubehörkupplung hatte keine Ruckdämpfer.
Ein normaler Kupplungskorb besteht aus zwei Teilen, einer Nabe und einem Aussenring, die sich gegeneinander verdrehen können.
Die Federn zu komprimieren kostet Kraft, das kostet tatsächlich ein wenig Leistung. Bei einer 125er spürbar.
Der Verschleiß an den Zahnrädern kommt daher, dass jede noch so kleine Unebenheit das Hinterrad anhebt.
Je nachedem, ob die Schwinge unter oder über der waagrechten 0 Grad Linie steht, wird das Rad dabei entweder minimal beschleunigt oder verzögert.
Zu den Kräften am Zahnradpaar addieren sich also Kraftspitzen, die zu Pitting führen.
Der stete Tropfen höhlt den Stein. Bzw. die gehärtete Schicht.
Übrigens beim gleichen Motorrad auch erzielbar mit einem Hinterrad ohne Ruckdämpfer für das Kettenrad.
Der Motor der RS ist ein getunter Cross-Motor, daher ist das Getriebe schon knapp bemessen, da genügen die lächerlichen Federungsbewegungen, um das Getriebe vorzeitig zu schädigen.
Die Getriebe von Singles gehen auch nicht bei Abbiegemanövern mit einer Drehzahl, bei der das maximale Drehmoment anliegt, kaputt, sondern durch die ungleichförmige Krafteinwirkung im Kettenpeitschmodus.
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Tom_ate, der Umbau war aufwendig.
Ein anderer Gehäusedeckel mit SiRi war notwendig.
Auch bleibt der Primärtrieb im Motor, der Kupplungskorb aber wandert nach außen. Normalerweise ist das Primärrad ja hinten auf dem Korb.
Es gab auch eine Trockenkupplung von HRC, mit Ruckdämpfer, da brauchte man auch längere Getriebewellen.Aber aufwändig ist realtiv.
Der Motor hat kein Kassettengetriebe, zum ändern der Getriebeabstufung musste man den senkrecht geteilten Motor ausbauen und komplett zerlegen.
Bei zwei Motorrädern und zwei Trainings pro Tag bedeutete das manchmal, an einem Tag vier Getriebe neu zusammenzustellen, da fiel ein getauschter Gehäusedeckel nicht ins Gweicht.
Zweimal am Tag Getriebe machen war üblich.
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