Ok , habe gerade nochmal den Ersatzteilekatalog durchgschaut und an meiner eigenen geschaut , sie besitzt einen Nockenwellensensor , wodurch die Position der Nockenwellen ja bekannt ist . Somit dürfte es egal sein. Aber damit du 100% richtig bist , würde ich auch Martin fragen (ZAM ).
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Kurbelwelle auf T1 stellen - dazu dann passend die Nockenwellen.
Der Kolben steht bei Stellung T1 immer gleich !
Was meint ihr dazu?
Schaut das plausibel aus?
Oder genauer gefragt: Was könnte man beim Einbau falsch gemacht haben,
um Null Spiel am Zylinder 3 zu bekommen?
Hab ich alle 360 Grad der Kurbelwelle IMMER die gleiche Position der Kolben???
Das kommt drauf an 
Meine Meinung zu dem Nullspiel ist dass da schon ein "Spezialist" drann war.
Fehler ab Werk oder Defekt schliesse ich eher aus.
Oder Messfehler von dir. Bei Null Spiel kann man den Tasselstössel nicht mehr mit einem Finger verdrehen.
Einen Messfehler von meiner Seite kann ich sicher ausschließen.
Wenn dann einen Montagefehler... aber trotzdem nur bei einem Ventil??????
Denn ich hab gestern 4 mal alle Ventile vermessen, natürlich immer wieder die Kurbelwelle gedreht zwischen den Messungen.
Jetzt habe ich gerade die Shims ausgebaut und näher betrachtet-
der Shim von dem ''Null-Spiel-Ventil'' zeigt auch deutliche Einlaufspuren in Form von einem Abdruck (einem tieferen als bei den anderen) des kleinen Ventilpodest's.
Ich werde mir nun passende Shims besorgen und dann die Messung noch einmal durchführen.
Aber angenommen meine Messungen waren korrekt-
was könnte hier defekt sein um solch eine Differenz zum anderen Ventil des Zylinder 3 des Einlass zu erhalten (es waren bei beiden 192er Shims installiert)?
...Bei Null Spiel kann man den Tasselstössel nicht mehr mit einem Finger verdrehen.
Ist das denn im Betrieb notwendig?
Sicher ist ein wenig Spiel für das Ventil überlebensnotwendig. Und es macht einen Unterschied ob doch noch 0,02 Spiel vorhanden war und das Ventil so recht und schlecht schliesst oder eben nicht mehr. Wenn gar kein Spiel mehr da ist dann ist immer Druck am Stössel und es dreht sich nix mehr. Kannst aber mit Kompressionsmessung feststellen ob Ventil kaputt.
Bevor ich an einen Defekt denken würde wäre meine Überlegung ob schon mal wer an dem Kopf hantiert hat.
Das Drosselklappengehäuse war mega verölt.
Kann das irgendwie damit zusammen hängen?
Dass das Einlass Ventil nicht mehr richtig geschlossen hat und dadurch in den Eingang gegast hat?
Oder eher Zylinderkopfdichtung?
Es ist möglich, dass ein Sitz in den Guss des Kopfes wandert.
Habe ich bei anderen Herstellern schon gehabt, bei Honda noch nicht.
Manche Ventile klappen auch ihren Teller nach unten, werden also von der Dichtfläche zum Ende des Ventilschaftes etwas länger.
Das gibt es, ist mir bei einer Honda allerdings auch noch nicht untergekommen.
Grundsätzlich kann ein Ventilsitz auch zu tief im Kopf sitzen, bzw. bei einer Kopfüberholung kann der Ventilsitz zu tief nachgedreht worden sein.
Natürlich kann auch bei einer Kopfüberholung das Ventil falsch abgedreht worden sein.
Aber Köpfe werden heute nur noch selten überholt.
Ist also alles etwas rätselhaft.
Grundsätzlich fertigen die Japaner heute unglaublich präzise, bei Kawa haben oft alle 8 Einlaß- oder Auslaßventile die gleichen oder nur um 2,5 Hunderstel Millimeter abweichende Shims montiert.
Ich glaube aber nicht, dass im Werk umständlich NW ein- und ausgebaut werden, um das Spiel zu ermitteln und die Shims passend auszuwählen.
Ich vermute, die vermessen die Position des Ventilendes und errechnen die Shimstärke, dann kommt der Überbau, Tassenstößel und NW.
Möglich ist also, dass der Boden des Tassenstößels zu dick ist, den müsstest du dann nur mal mit seinem Nachbarn vertauschen, um zu sehen, ob das geringe Spiel mitwandert, oder dass der Grundkreis der Nockenwelle nicht stimmt.
Dazu müsste man die NW in Prismen lagern und mit ner Messuhr die Höhe gegenüber dem Nocken messen, auch bei den beiden benachbarten Ventilen bzw. deren Nocken.
Bei der Problematik und veröltem Drosselklappengehäuse wäre jetzt auf alle Fälle ein Druckverlusttest angezeigt.
Dabei wird die KW im OT des betroffenen Zylinders blockiert und der Brennraum mit Druckluft aufgepumpt.
Menge und Ort des Druckverlustes lassen eine meist recht genaue Diagnose zu.
Ist der Ventilsitz nicht mehr dicht, blästs also beim betreffenden Einlaßkanal raus.
Das Gerät zeugt dabei auch eine relative Menge an, die man unter den Zyindern vergleicht.
Blowby ist in Grenzen normal.
Dabei werden Gase am Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse geleitet. Also Überdruck und kein Unterdruck!
Ist das jedoch so viel, dass der Deckel abhebt, sollte man mal die Kompression prüfen oder einen Druckverlusttest machen.
