CB 350 K - Kurbelwelle noch zu retten?

Zitat von tom_ate

Müsste die Kurbelwelle dann nicht noch weichgeglüht werden vor dem Härten? Der Kern muss ja weich sein, nur die Randschicht gehärtet.
Schweißnähte mit schwellender Belastung sind *******. Und durch die Temperatur wird die ganze Kurbelwelle um die Schweißnaht belastet. Oder kann man mit Laser in Temperaturbereichen arbeiten, wo es ohne hinhaut?

Nepomuk
Stimme dir da zu, das Problem mit der geringeren Belastbarkeit beim Schweißen augrund von Gefügeveränderungen durch die Temperatur ist mir bekannt. Deshalb ist bei vielen neueren Fahrzeugen ja sogar Mig-Löten vorgeschrieben statt Schweißen...

Mig-Löten ist nicht zwangsläufig vorgeschrieben, es ist nur ein wahnsinnig eleganter und kosteneffektiver Weg galvanisch veredelte Metalle miteinander zu verbinden ohne die Schutzschicht zu zerstören. Beim Schweißen verbrennt die Zink Schicht, beim CuAl/CuSi - Löten bleibt sie erhalten und es wird eine relativ elastische Verbindung zwischen den zu fügenden Bauteilen hergestellt.

Die Gefügeveränderungen hat man normalerweise durch spezielle Legierungen im Griff (z.b. das Aushärten der Schweißnaht).
Ein "Statt"-Schweißen wird es nie geben. Schweißen ist und bleibt der einzige Weg der Fügung bei welchem die Festigkeit beibehalten werden kann.

Zitiere Wikipedia:

MIG-Löten im Kfz-Gewerbe

Das MIG-Löten im Kfz-Gewerbe basiert im Wesentlichen auf der Erkenntnis, dass beim MIG/MAG-Schweißen sehr hohe Temperaturen benötigt werden, die zu einer Gefügeveränderung des Grundwerkstoffes führen können. Damit kann das mechanische Verhalten des in der Wärmeeinflusszone befindlichen Karosseriemetalls bei einem Unfall negativ beeinträchtigt werden. Zur Lösung dieses Problems wird bei einigen Fahrzeugherstellern das MIG-Löten zwingend vorgeschrieben. Hierbei wird z. B. mit einer geringen elektrischen Spannung und hoher Stromstärke durch das Karosseriemetall die Lötstelle mit dem Lot (hier eine Kupfer-Silizium-Legierung) erwärmt und nur das Lot zum Schmelzen gebracht. Karosserieteile können auch mit Laserstrahlung verlötet werden. Durch die geringere Arbeitstemperatur weit unterhalb von 1000 °C wird eine Gefügeveränderung des Karosseriemetalls weitestgehend verhindert.

Siehe auch:
http://www.hoeveler-karosserie.de/leistung/mig-loeten.html

Naja und da sieht man dass Wikipedia eben auch nicht immer hinhaut. Bei diesen "Vorschriften" geht es normalerweise um höher legierte, also hochfeste Stähle als um das woraus der Großteil des Fahrzeuges hergestellt wird. Aber das spielt keine Rolle bzgl. der ursprünglichen Thematik dieses Posts.

Vielleicht hat Opel einfach immernoch Angst vor Rost? :-)

Ich hab das mit der Vorschrift schon öfter gehört, dabei geht es um das Verhalten des Autos im Falle eines Unfalls. Da kann viel geschweißtes richtig was ausmachen. Hab mal Bilder vom ADAC gesehen: Auto gecrasht, geschweißt und nochmal den gleichen Crash gefahren. Hammer Unterschied. Angeblich liegt es an der Materialbeanspruchung durch die Temperatur des Schweißens....

Zitat von ricardo

Aber das spielt keine Rolle bzgl. der ursprünglichen Thematik dieses Posts.

Ja, aber interessant ist es trotzdem....(o;

Zitat von tom_ate

Schweißbar ist heute eigentlich alles. Wurde sogar schon Stahl und Messing oder Kupfer mittels Laser verschweißt....

Sinnvoll und wirtschaftlich ist eher die Frage...

Schweißbar heißt, dass die Sache nachher belastbar und verwendbar ist. Was macht z.B. der Kohlenstoff bei der Schweißung?

Durch den Kohlenstoffgehalt kann der Stahl gehärtet werden, was auch beim Schweißen passiert. Der Stahl versprödet an der Schweißstelle und ist nicht mehr ordentlich stabil. Als gut schweißbar gelten allgemein Stähle mit einem niedrigen Kohlenstoffgehalt, wie z. B. der Wald und Wiesenstahl St37 (ist die alte Norm).

Jedoch wird auch Guss geschweißt, (Guss enthält mehr Kohlenstoff als Stahl), dieser muss jedoch vorgewärmt werden. Hier bin ich aber nur Theoretiker, ich habe noch nie Guss geschweißt.

Bei entsprechender Vorwärmung und langsamer Abkühlung ist das mit der Martensitbildung erst mal gut beherrschbar.

Hallo, wenn ich es richtig weis, sind die Kolbenbolzen der 350 er etwas dicker. Grüße

Zitat von CLSchrauber

Hallo, wenn ich es richtig weis, sind die Kolbenbolzen der 350 er etwas dicker. Grüße

... bei der CB360G gegenüber der CB250G (und CJT- Modelle).

Es geht hier aber um die K- Modelle.

Gruß
Thomi

Grauguss schweißen ist sehr sehr schwierig. Die Elektroden/das Füllmaterial was gehandelt wird ist üblicherweise stark Nickelbasiert und eher ein "Kleber" als wirklich ein Schweißgut.
Hierbei ist die Wärmebehandlung das A und O, ich persönlich habe beides mal gemacht, präferiere allerdings das Hartlöten von Grauguss mit Messinglot. Die Verbindung ist erheblich belastbarer und vor allem das Ergebnis reproduzierbarer als bei Gusselektroden, etc. Diese Elektroden erinnern mich immer ein bisschen an das "Aluminiumlöten". Die Homäopathie des Metallbaus. ;-)

Hallo! Das wegen den Kolbenbolzen kann ich ja mal nachmessen, hab im Augenblich 250er und 350er Kolben da.

33-146: Du kennst dich da bestens aus, sind denn die Kurbelwellen 250/350K gleich oder gibt es Unterschiede?

Hi,

Zitat von Jakosi

ich frag mich nur was an den Pleuel denn anders sein soll ? die Maße sind ja gleich - anderes Material ?
und wie erkenn ich ob es eine 250er oder 350er ist - außer an der Ersatzteil-Nr.

Gruß
Jens

Hier die Antwort,

Links 350er,rechts 250er
Pleuel-1.jpgPleuel-2.jpg

Gruß Silvio