Also meinst du der stammt evtl. nicht von der aktuellen Steuerkette? Wenn einer der 3 Bolzen abgebrochen wäre könnte ich die Steuerketten auch gar nicht mehr richtig spannen, oder täusche ich mich da?
Honda CB900F Boldor
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Möglich wäre es, aber ich kenne die Teile im Motor nicht alle persönlich.
Meine 900er hatte zum Schluß ihrer Fahrzeit noch eine neue Steuerkette bekommen doch das vorhandene Klackern blieb.
Ein neuer Steuerkettenspanner wartet seit dem auf den Einbau
Seit ich Fahrzeuge habe die ein gesundes Nutz-/Wartungsverhältnis haben stehen die alten CBs nur noch rum.
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Ja das stimmt es ist schon viel Arbeit mit den alten Maschinen besonders weil ich immer sehr vorsichtig bin und es gar nicht mag wenn etwas nicht 100 Prozentig funktioniert
Aber wie sich herausgestellt hat stamm das Stück doch nicht vom Spanner ich habe wohl eine der Schrauben, vom kleinen Zünddeckel, vertauscht oder zu energisch angezogen. Dabei ist eine der "kappen" der Gewinde des großen Zünddeckels abgebrochen, meine Unfähigkeit lässt grüßen
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Kann mir jemand von euch sagen wie ich den Zylinder 1 in den OT des Verdichtungshubes stelle?
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WHB besorgen, Du wirst es nicht bereuen.
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Kann mir jemand von euch sagen wie ich den Zylinder 1 in den OT des Verdichtungshubes stelle?
Bleistift ins Zündkerzenloch stellen und den Motor so lange drehen bis der Bleistift am höchsten ist...
schau mal hier
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Okay super, genau das habe ich gesucht
Ich verstehe allerdings noch nicht so ganz warum Zylinder 1 oder 4 im OT stehen müssen bei der statischen Zündeinstellung?
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Nachdem meine Honda letztes Wochenende überhaupt nicht angesprungen ist habe ich gestern den Ventildeckel abgemacht und die Steuerkette nochmal gespannt. Die kurze hing unregelmäßig durch. Ich habe die Schraube herausgedreht und dann so lange die KW gedreht bis der Spannbolzen am weitesten in Richtung Motor eingetaucht war, dann die Schraube reingedreht und Kontermutter festgezogen. Das funktioniert deutlich besser als die WHB Methode finde ich.
Mein Ventilspiel hat leider nicht mehr gepasst, es ging fast überall nur die 0,05mm rein, 2 mal 0,10mm und einmal 0,15mm. Das werde ich noch einstellen auf ca. 0,10mm.
Dann habe ich noch den Zündzeitpunkt nach der obigen Anleitung statisch eingestellt neues Öl rein und gestartet.
Sie ist prima angesprungen und kurzzeitig wurden alle 4 Auspuffrohre heiß. Allerding lief sie extrem hoch, ca 2500 rpm und beim Gas geben ist sie bei hoher Drehzahl hängen geblieben (Leerlaufschraube war ganz draußen). Ich schiebe das mal auf die offenen Luftfilter und größeren Düsen da muss ich wohl noch etwas ändern.
Nach kurzer Zeit hat sie dann wieder mit Fehlzündungen angefangen und vom Auslassventil des 2. Zylinders kam ein leises unregelmäßiges klackern, hat sich angehört wie ein Elektrik Kurzschluss aber kam definitiv vom Motor. Auslassventile Zylinder 2 waren auch nur 0,05mm möglich. Vermute mal dass etwas mit dem Ventil nicht stimmt oder es etwas mit der Steuerkette ist, die war allerdings gut gespannt.
Jedenfalls werde ich das Ventilspiel korrekt einstellen, noch die Bedüsung ändern und nochmal versuchen.
Weiß zufällig jemand von euch wo man die Sicherungsmuttern für die Einstellschrauben am Vergaser herbekommt. Ich finde keine passenden
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Okay super, genau das habe ich gesucht
Ich verstehe allerdings noch nicht so ganz warum Zylinder 1 oder 4 im OT stehen müssen bei der statischen Zündeinstellung?
Weil statisch die Zylinder 1+4 im OT stehen müssen damit der Nocke die dazu passenden Pickup triggert.
Würdest Du 2+3 nehmen käme die Zündung 180° zu früh/spät - nix da was zünden würde.
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Man kann Shimms auch beim Motorenüberholer oder einem Werkzeugmacher auf das notwendige Maß runterschleifen lassen. Das ist für die eine 0815 Prozedur. Bei meinem kann man drauf warten. Hab das bei meinem Oldtimer schon machen lassen.
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Das Werkstatthandbuch sagt ja 0,08 -2/+5mm.
Und du meinst, das steht da, weil sich die Honda Ingenieure einen Spaß erlauben wollten?
Je näher das Ventilspiel am Idealwert 0,08 ist, um so besser! Das gilt sowohl für die Einlass- als auch für die Auslassventile!
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....weil sich die Honda Ingenieure einen Spaß erlauben wollten?
Übertrieben ausgedrückt... ja - die Werte haben u.a. die Aufgabe eine ausreichende Verschleißreserve von Einstellintervall zu Einstellintervall sicherzustellen und sind nicht so sehr in der absoluten Toleranz technisch geprägt.
Kritisch sind die kleineren Werte, da Ventile da ohne vorherige Rückmeldung verbrennen könnten.
Etwas weniger kritisch sind die oberen Werte - aber auch da könnte es zu einer Überlastung des Ventiltriebs kommen, da die An- und Ablauframpen der Nocken nur unvollständig genutzt werden. Vorteil - man hört das zu große Spiel aber auch.
Etwas größere Werte ergeben aber hinsichtlich der Leistung bei den meisten Motoren bessere Werte, da größere Öffnungsflächen an den Ventile schneller erreicht werden.
Die 0,08mm sollte man nicht unterschreiten bzw. müsse dann ggfs. auch mal öfters nach dem Ventilspiel schauen
Die 0,13mm sollte man nicht überschreiten wenn man nicht öfters nach dem Ventilspiel schauen möchte
Wenn es gelingt das Ventilspiel in den Bereich 0,10 - 0,12mm zu bringen, hätte man die Chance auf eine geringfügige Mehrleistung gegenüber dem Sollwert von 0,08mm
(Bei einem 1100er GSX R Motor kann die Mehrleistung schon mal gute 5 PS ausmachen und war auf dem Track die billigste Tuning-Maßnahme)
